Чтобы избавиться от пиратства, надо остановить поток лжи

Пиратство
Чтобы избавиться от пиратства, надо остановить поток лжи

На время написания статьи, 26 марта 2011 года, цифры и факты следующие. В плену у пиратов находится 21 торговое океанское судно с известными номерами IMO, историей и судовладельцами. На их борту 470 моряков, в том числе граждан России – 2, Украины – 7, Грузии – 16. А также яхтсмены. Всего 485 моряков и яхтсменов. В связи с тем, что все захваченные к данному времени рыболовные суда условно считаются браконьерскими, их касаться не станем. В период с 1 января по 26 марта этого года пираты захватили и удерживают в плену 11 судов (в том числе супертанкер Irene SL и одну яхту). За этот же период пираты отпустили после получения выкупа 7 судов. В 2010 году за этот период пираты захватили 8 судов, отпустили за выкуп 4 судна. Тенденция налицо.

Дмитрий Пурим, генеральный директор ОАО «Совфрахт»

 

Тенденции: повышение оборотов и масштабный фактор

Если применить бизнес-подход к анализу, можно сделать вывод, что пираты пытаются ускорить «оборот средств», так сказать, увеличить доходы не путем повышения суммы каждого конкретного выкупа, а путем сокращения времени переговоров. В свое время «Морской бюллетень – Совфрахт» писал о таком варианте и о том, что пиратам не хватает «коммерческой» жилки. Похоже, они эволюционировали достаточно для того, чтобы усвоить нехитрую мудрость бизнеса – лучше пропустить через свой плен максимально возможное количество судов при сокращении сроков переговоров и, соответственно, сумм выкупов, чем держать суда в плену по полгода и более, выторговывая лишнюю сотню тысяч долларов и нести кроме ответственности еще и расходы. Была цитата со ссылкой на кого-то из пиратов в одном из ведущих мировых новостных агентств, где сказано о смене тактики, о предпочтении скорости оборачиваемости сумме выкупа.

Кроме того, тенденция ускорения переговоров, «оборачиваемости», подтверждает еще один тезис, который был сформулирован на страницах «Морского бюллетеня – Совфрахт», – утверждение об ограниченности ресурсов сомалийского пиратства. Они не могут захватывать и удерживать суда в неограниченных количествах, и, если судить по статистике, количество одновременно удерживаемых в плену океанских больших судов в среднем не может превышать 25, от силы 30 (хотя 30 торговых судов сразу в плену у них никогда пока еще не было). Это называется «масштабный фактор».

Еще одна тенденция заметна всем, всей общественности, и не только морской. Это стремительный рост насилия. Кровь, которая раньше выступала кое-где иногда капельками, сейчас уже течет – не реками пока, но уже ручейками.

Сомалийское пиратство процветает, эволюционирует и очень быстро приспосабливается ко всем мерам борьбы с ним, которые до сих пор практиковались и практикуются. Единственными гарантированными методами защиты от пиратства на сегодня являются два – изменение маршрута в глубокий обход опасных вод и наличие на борту вооруженной охраны.

 

Два мира – «две противоположности»

Феномен сомалийского пиратства породил два совершенно разных мира, почти никак между собой не пересекающихся. Один – это мир борьбы с пиратством под флагом официального многонационального и международного единства, который сопровождается средствами массовой информации, выступающими порой как средства массовой дезинформации. Другой мир – реальность, нешуточные страдания, выпадающие на долю моряков, немалые моральные и материальные риски, которые сопровождают судовладельцев, отважившихся направить судно в тот регион.

В этом мире ответственные судовладельцы нанимают частную охрану, правдами и неправдами добиваются вооруженной охраны или места в конвое, а некоторые изменяют маршрут. Суда безответственных судовладельцев (без охраны и иногда даже не обвешиваясь проволокой и установкой макетов охранников) идут на «авось», надеясь, что «пронесет». В этом реальном мире судовладельцам и морякам не нужна борьба с пиратством в СМИ и на конференциях в Лондоне, им нужно устранение пиратства как угрозы их конкретному судну, конкретному бизнесу, самого факта этого явления. Это означает, что им необходима физическая защита, которую с максимальной вероятностью может обеспечить наличие вооруженной охраны на борту на все время следования опасными водами. Будут судить и/или сажать пиратов в тюрьмы или не будут, непосредственным потенциальным жертвам пиратов не так уж и важно. В виртуальном мире борцов с пиратством идея вооруженной охраны не поддерживается морскими организациями. Почему?

 

Пиратство как бизнес

Обратимся к источникам, которые используют и цитируют т.н. борцы с пиратством. Некоторые известные СМИ оценивают убытки от сомалийского пиратства в $7-12 млрд, причем «семь» уже почти не фигурирует, больше известна цифра «двенадцать». СМИ в качестве источника ссылаются на некий американский фонд One Earth Future Foundation. Судя по частоте цитирования, нагнетанию обстановки и раскрутке цифр из «исследований» фонда, можно предположить, что кто-то не заинтересован в прекращении факта продолжения «успешных» захватов гражданских судов сомалийскими пиратами. Журналистское расследование, опубликованное на сайте «Морского бюллетеня – Совфрахт» однозначно пришло к выводу: озвученные цифры – ложь. Только один пример (цитата):

«Исследователи американского фонда сделали 2009 год «базовым» для расчета общей суммы выплаченных пиратам выкупов. Рекордные выкупы того года – супертанкер, украинский ро-ро с танками и еще пара судов, размеры рекордных выкупов от $3 до $3,5 млн. То есть было 4 рекорда при общем количестве выкупленных судов 31.

Что делают «исследователи»? Они объявляют средним размером выкупа 2009 года сумму в $3,4 млн и натягивают ее на все случаи выкупов. То есть уравнивают в стоимости деревянное ближневосточное доу с парой сотен тонн риса на борту общей стоимостью несколько десятков тысяч долларов, с супертанкером с 250 тысячами тонн нефти на борту общей стоимостью $200-250 млн или с ро-ро, набитым танками и «шилками».

Но и этого мало. Они вносят в список выкупленных за эти самые рекордные $3,4 млн (которые они объявили «средними») похищенные суда и те суда, которые похищенными не были. То есть суда, которые были захвачены пиратами, но спустя несколько часов были освобождены. И у них получается, что выкуплено было 52 судна, по стоимости супертанкера каждое. И с помощью такой вот арифметики они ухитрились сделать общую сумму полученных пиратами выкупов равной $177 млн, тогда как на самом деле никогда еще в своей истории пираты не получали выкупов даже рядом с планкой $100 млн, никак не более $75 млн в рекордные 2009 и 2010 годы».

 

Заинтересованные лица

Не хочется верить, что кто-то не поддерживал идею искоренения морского пиратства. Тем не менее, хочется назвать по меньшей мере «необъяснимой» расплывчатую позицию в отношении конкретных мер, а не лозунгов со стороны уважаемых международных морских организаций – IMO, BIMCO, ICS, Intertanko, Intercargo, а также ITF и аффилированных с нею некоторых национальных профсоюзов, в т.ч. и отечественных.

Это заинтересованные в военном присутствии в регионе Аденского залива и Индийского океана государства, прежде всего, Китай, Индия, Корея и Япония. Это заинтересованные в выделении дополнительных средств военные силы этих государств. И на первую позицию я бы поставил лондонских страховщиков. Мне кажется, их роль в процессах, сопутствующих сомалийскому пиратству, становится ключевой.

Так, с одной стороны, оценка риска угрозы захвата судна пиратами не стала больше – как было 0,1%, так и осталось. Стоимость страхования от военного риска между тем существенно выросла. Где тут военные риски? Пираты не могут ни потопить судно, ни причинить ему серьезный вред. Применительно к сомалийскому пиратству у страховщиков военных рисков практически нет. Или это страховка от уничтожения гражданского судна военным. Нонсенс.

Однако лондонские страховщики собирают в год с судоходства дань в сотни миллионов долларов, а это серьезное удорожание расходов, которые отражаются на стоимости фрахта. При этом на словах страховщики поддерживают усилия международных морских организаций, активность военных по обеспечению коридора безопасности, а на деле стремительно развивают свои собственные услуги по вооруженной охране судов. В качестве такой безобидной опции.

При этом упорно проталкиваемая идея о «неотвратимости наказания» для пиратов если чем и заметна, так это своей абсурдностью – пиратство в Сомали стало в прямом смысле народным промыслом, явлением, схожим с явлением «зеленых» в годы Гражданской войны в России. Кого собираются сажать в тюрьмы – полнаселения Сомали?

Международным морским организациям и стоящим за ними страховщикам только того и надо. Причем эти полнаселения с удовольствием оказались бы в тюрьмах стран борцов с пиратством. Не дай бог, усилия НАТО по защите мирного населения в Ливии приведут к тому, что ряды пиратов пополнятся. Не дай бог.

 

Смешно или грустно?

Лондонские страховщики несколько раз проговорились, сообщая о создании ими частной военно-морской флотилии для защиты судоходства в регионе. В первый раз была озвучена мысль, что эта идея вообще-то коммерческая. В следующий раз идея трансформировалась уже в некоммерческий фонд. Ну и, наконец, самое интересное – требуемый ими флот стоит якобы около $25 млн, и они сказали, что с помощью этого флота в принципе могут обеспечить охраной все желающие суда как минимум в Аденском заливе. То есть, грубо говоря, цена избавления от угрозы пиратства в Аденском заливе – $25 млн (стоимость двух нестарых судов среднего дедвейта типа наших научных судов).

Только на исполнение и осуществление наказания пиратов, на тюрьмы уже потрачено более $30 млн. На конференции и круглые столы по проблеме пиратства также израсходованы десятки миллионов. Военные всех стран обходятся в год не менее миллиарда. Страхование от военной угрозы, которой не существует, вынимает из карманов судоходства сотни миллионов. А цена вопроса – $25 млн. Это смешно или грустно?

Есть ли надежда на то, что в истории сомалийского пиратства наступит перелом? Что реальный и виртуальный миры как-то сблизятся и что наконец от сомалийского пиратства избавятся самым простым, надежным и дешевым на сегодня способом – обеспечением вооруженной охраной всех или почти всех судов?

Если надежда и есть, то она очень слабая. Необходимо довести до сведения мировой общественности правду, необходим скандал вокруг намешанных лжи и фальсификаций, заинтересованных в пиратстве лиц и организаций, но как это сделать? Международные морские организации скорее будут отстаивать до последнего не интересы моряков и их семей, а свои собственные кресла в лондонском Сити.

Многие отраслевые СМИ являют себой худший (или лучший) образец СМИ советской эпохи. Они похожи на стенгазету агитатора, не имеющую ни своей позиции, ни своего голоса, ни смелости и решимости, но имеющую взамен гарантированный бюджет за счет налогоплательщиков или бюджетов организаций-судовладельцев. Российские отраслевые СМИ еще только возрождаются, многие из них не структурированы и недофинансированы. Профессиональных журналистов со своей позицией можно сосчитать на пальцах одной руки. Сознание судовладельцев только формируется.

История стара как мир. Но все-таки переломить ситуацию можно, это отдельная тема, требующая отдельной статьи. Дорогу осилит идущий.

 

Комментарий

Карен Степаньян, руководитель дирекции «Шиппинг» ОАО «Совфрахт»

– «ОАО «Совфрахт» десятки лет является агентом ВМФ МО РФ за рубежом. Одной из задач ВМФ России является защита международного морского судоходства в районе Аденского залива и побережья Сомали. Большая доля операций ОАО «Совфрахт» по морскому агентированию связана с обеспечением присутствия кораблей и судов вспомогательного флота ВМФ РФ в Аденском заливе. В соответствии с распоряжением Правительства РФ ОАО «Совфрахт» помимо агентирования осуществляет поставки на корабли и суда ВМФ РФ всех видов судовых запасов, включая топливо.

Метод защиты, используемый ВМФ РФ, – сопровождение караванов судов по заданному маршруту из Красного моря в Аравийское и в обратном направлении. Маршрут значительно отличается по протяженности от установленного силами коалиции международного коридора безопасности, что, по отзывам судовладельцев, и не только российских, в большей степени отвечает их интересам. Проводка осуществляется бесплатно даже в случае необходимости высадки на борт вооруженной охраны. За 2010 год была осуществлена проводка более 200 судов. К чести ВМФ РФ, командованием при охране судов с гражданами РФ в составе экипажей принимаются решения о высадке на суда вооруженной охраны на период следования опасным районом, что дает 100%-ную гарантию безопасности. Ни один флот из присутствующих в Аденском заливе не охраняет своих граждан подобным образом. Страны коалиции практикуют конвоирование по международному коридору безопасности. Координационный центр при Росморречфлоте действует эффективно. Следует отметить, что при сопровождении конвоев силами и средствами ВМФ РФ не произошло ни одного захвата. В ходе выполнения задач по осуществлению проводки судов было проведено несколько удачных отражений пиратских нападений и задержаний членов пиратских группировок. Чтобы добиться согласованных международных мер по борьбе с пиратством как в территориальных водах Сомали, так и на суше, позиция представителя России в Контактной группе ООН по сомалийскому пиратству должна быть более активной и прагматичной, а присутствие Андреевского флага в опасных водах во все времена моряками торгового флота нашей страны воспринимается как внимание государства к выполнению своей главной функции – защиты своих граждан в любой точке мира.

 

Морской флот №1-3 (2011)


Вернуться к разделу Пиратство

Новости

Лента новостей

Москва и Дамаск подписали соглашение о пункте ВМФ РФ в Тартусе на 49 лет

Москва и Дамаск подписали соглашение о пункте ВМФ РФ в Тартусе на 49 лет Россия и Сирия подписали соглашение о расширении территории пункта материально-технического обеспече...

Авианосная ударная группа ВМФ России вошла в Атлантику

Авианосная ударная группа ВМФ России вошла в Атлантику Корабли авианосной ударной группы Северного флота, возвращающиеся на базу в Североморск из похода в ...

Российская экономика

Медведев призвал проанализировать собираемость средств с помощью «Платона»

Медведев призвал проанализировать собираемость средств с помощью «Платона» Глава российского правительства Дмитрий Медведев призвал проанализировать работу системы взимания пл...

Правительство может направить в 2017 г. 5,4 млрд руб. на поддержку транспортного машиностроения

Правительство может направить в 2017 г. 5,4 млрд руб. на поддержку транспортного машиностроения Правительство РФ может направить в 2017 году 5,4 млрд рублей на поддержку транспортного машиностроен...

Транспортная политика

Россия готова проработать инициативы Греции в области железных дорог и портов - Минтранс

Россия готова проработать инициативы Греции в области железных дорог и портов - Минтранс Россия готова оперативно проработать инициативы Греции в области железнодорожной и портовой инфрастр...

Госдума ратифицировала соглашение с Турцией по «Турецкому потоку»

Госдума ратифицировала соглашение с Турцией по «Турецкому потоку» Госдума на заседании в пятницу ратифицировала соглашение с Турцией по проекту газопровода «Турецкий ...

Морские порты

Новороссийск возглавил рейтинг портов по перевалке наливных грузов в 2016 году

Новороссийск возглавил рейтинг портов по перевалке наливных грузов в 2016 году Морскими портами РФ по итогам 2016 года перевалено 386,13 млн тонн наливных грузов, что на 5,9% ...

Hyundai Merchant Marine покупает 20% акций терминала в порту Лонг-Бич

Hyundai Merchant Marine покупает 20% акций терминала в порту Лонг-Бич Южнокорейская судоходная компания Hyundai Merchant Marine (HMM) покупает 20% акций компа...




Морской транспорт

Ледоколы «Адмирал Макаров» и «Капитан Драницын» продолжают работу на Чукотке

Ледоколы «Адмирал Макаров» и «Капитан Драницын» продолжают работу на Чукотке В Восточно-Сибирском море в районе Чаунской губы ледоколы «Адмирал Макаров» и «Капитан Драницын» про...

Заказчики траулеров столкнулись с дефицитом места на верфях

Заказчики траулеров столкнулись с дефицитом места на верфях Верфи европейской части России фактически забиты заказами на ближайшие два-три года. Об этом газете ...

Речной транспорт

Суда проекта RSD49 и модернизированные типа «Волжский» активно использовались СЗП в 2016 году на лихтеровочных перевозках зерна

Суда проекта RSD49 и модернизированные типа «Волжский» активно использовались СЗП в 2016 году на лихтеровочных перевозках зерна Многоцелевые сухогрузные суда смешанного река-море плавания проекта RSD49 типа «Нева-Лидер» и модерн...

Внутренний водный транспорт перевез 117,9 млн. тонн грузов в 2016 году

Внутренний водный транспорт перевез 117,9 млн. тонн грузов в 2016 году Росморречфлот опубликовал данные об итогах транспортной деятельности на внутренних водных путях Росс...

Ж/Д транспорт

РЖД снизили с 13,4% до 10% надбавку к тарифу на экспорт в целом из РФ и импорт из Украины

РЖД снизили с 13,4% до 10% надбавку к тарифу на экспорт в целом из РФ и импорт из Украины ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) снизили введенную в ноябре 2016 года надбавку к тариф...

РЖД считают наиболее привлекательным сценарием частичный выход из «Трансконтейнера»

РЖД считают наиболее привлекательным сценарием частичный выход из «Трансконтейнера» Частичный выход РЖД из капитала оператора «Трансконтейнер» с привлечением стратегического инвестора ...

Авто транспорт

Росавтодор предлагает ограничивать движение грузовиков весной и летом

Росавтодор предлагает ограничивать движение грузовиков весной и летом Росавтодор выступил с инициативой ограничивать движение грузовых транспортных средств в весенний и л...

Взимание платы с малотоннажных грузовиков неоправданно – рекомендации Минтрансу

Взимание платы с малотоннажных грузовиков неоправданно – рекомендации Минтрансу Институт экономики транспорта ВШЭ рекомендовал Минтрансу не распространять действие системы «Платон»...

Аналитика

Транспортная политика

Эффективность невозможна без нового флота

Эффективность невозможна без нового флота Проблемы рыбопромыслового и технического флота оказались недавно в центре внимания двух серьезных го...

Подходы к портам: приоритеты и проблемы

Подходы к портам: приоритеты и проблемы Одним из приоритетов ФЦП «Развитие транспортной системы России на 2010-2020 годы» является развитие ...

Морские порты

Портовый контроль в зимних условиях

Портовый контроль в зимних условиях Главной задачей Администрации морских портов (АМП) в соответствии с российским законодательс...

Организация ледокольных проводок в портах Каспия

Организация ледокольных проводок в портах Каспия На протяжении последнего десятилетия грузооборот морских портов России стабильно растет. По данным Ф...

Морской транспорт

Группа Norden: ставка на продуктовые танкеры

Группа Norden: ставка на продуктовые танкеры «Морской флот» продолжает обзор крупнейших мировых перевозчиков нефти. На пятом месте – датская груп...

BW GROUP: триумф, закат и возрождение

BW GROUP: триумф, закат и возрождение В 1970-е годы прошлого века World-Wide Steamship Company, основанная гонконгским бизнесменом китайск...

Ж/Д транспорт

БАМ и Транссиб: путь угля к Тихому океану

БАМ и Транссиб: путь угля к Тихому океану Строительство Байкало-Амурской железнодорожной магистрали (БАМ) оказалось самым дорогим инфр...

Процессный подход в управлении перевозками

Процессный подход в управлении перевозками Одной из основных целей деятельности транспортных предприятий является качественное обслуживание гру...




Темы

Инфраструктура / Образование

Сколько еще ученых мы потеряем?

Сколько еще ученых мы потеряем? Научные кадры представляют собой наиболее важную часть научного блока в мониторинге, моделировании и...

О лекциях, лекторах и стандартах образования

О лекциях, лекторах и стандартах образования Проблема хорошего образования была актуальной во все времена. Одновременно с ней бок о бок существуе...

Грузовая база

Контейнерные надежды

Контейнерные надежды В 2015 году грузооборот российских контейнерных терминалов сократился на 25% по отношению к пред...

Неоднозначный манёвр для нефтепереработки

Неоднозначный манёвр для нефтепереработки Запущенный с 2015 года в нефтяной отрасли «большой налоговый маневр» уже успел оказать положительное...

Безопасность мореплавания

Гендерные вопросы подготовки кадров для судоходной отрасли

Гендерные вопросы подготовки кадров для судоходной отрасли На склоне лет Сократ сказал: «Я собираюсь посвятить остаток дней выяснению только одного вопроса: по...

Вероятностная оценка надежности элементов корпуса судна

Вероятностная оценка надежности элементов корпуса судна Обеспечение безопасности человека на море – чрезвычайно сложная и многогранная проблема. Ее решение ...

Севморпуть

Ледоколы СМП: кругло-годичная навигация на поле статистики

Ледоколы СМП: кругло-годичная навигация на поле статистики Исторически сложилось так, что Северный морской путь (СМП) рассматривается как Западный и Во...

Арктика в настоящем и будущем

Арктика в настоящем и будущем Тема Арктики продолжает набирать актуальность. В начале декабря в Санкт-Петербурге прошел V Междунар...




Судостроение

Россия снова в лидерах глубоководных исследований

Россия снова в лидерах глубоководных исследований У Пентагона появилось официальное подтверждение его опасений по поводу российской глубоководной прог...

Как привести российские правила постройки и эксплуатации судов в соответствие с требованиями кодекса?

Как привести российские правила постройки и эксплуатации судов в соответствие с требованиями кодекса? В этой статье представляются результаты предварительного анализа Международного кодекса для судов, э...

Таможня

Таможенный кодекс ЕАЭС в эксклаве

Таможенный кодекс ЕАЭС в эксклаве В силу эксклавного положения Калининградской области ее транспортный бизнес особенно  чувс...

Проблемы и вопросы морских грузоперевозок

Проблемы и вопросы морских грузоперевозок К сожалению, из года в год функционирование морских пунктов пропуска РФ вполне можно квалифицировать...

Пиратство

Охотники за пиратами

Охотники за пиратами Многие обыватели, да и, что греха таить, сами заказчики считают, что работа вооруженной морской охра...

Moran Security Group: Тенденции и прогноз пиратства в Индийском океане. Опыт противодействия

Moran Security Group: Тенденции и прогноз пиратства в Индийском океане. Опыт противодействия Проблема сомалийского пиратства в Индийском океане, где пролегают основные торговые маршруты, связыв...

Из истории флота

В Империи экспорт нефти был запрещен

В Империи экспорт нефти был запрещен Российская нефть – ее история охватывает вопросы нефтедобычи, нефтепереработки, транспорта и, конечн...

Славными победами сильны

Славными победами сильны В Севастополе и на Черноморском флоте по инициативе Севастопольского Морского собрания (СМС)...

Наши издания

Морские вести России

Газета «Морские вести России» издается при поддержке Федерального агентства морского и речного транспорта и Морской коллегии при Правительстве РФ тиражом 9 тыс. экземпляров, полным цветом, объемом до 28 полос. Формат издания - А-3 …

Морской флот

Информационно-аналитический журнал «Морской флот» освещает деятельность российского судоходства и всех процессов, связанных с морскими перевозками внешнеторговых грузов РФ …

Морские порты

Информационно-аналитический журнал «Морские порты» освещает деятельность российского портового комплекса и всех процессов, связанных с международными перевозками внешнеторговых и транзитных грузов через морские порты России …

Международный экспедитор

ВНИМАНИЕ! Издательство объявляет о продаже или аренде журнала «Международный экспедитор». Информационно-аналитический журнал освещает вопросы транспортной логистики, складского хозяйства, таможенного оформления грузов и ...




Транспортное дело России

Научный журнал «Транспортное дело России», основан в 1999 году, входит в Перечень ВАК. Выходит 6 раз в год ...

Инновационная экономика

Научный журнал «Инновационная экономика: информация, аналитика, прогнозы», выходит с 2010 года 6 раз в год ...

Справочник морские порты

В 2016 году редакция выпустила 7-е издание спраочника. Первый выпуск состоялся в 2001 году. Справочник выходит в режиме один раз в два года ...

Справочник речные порты

В 2015 году, по поручению Росморречфлота, редакция подготовила и выпустила 3-е издание справочника. Первый выпуск состоялся в 2011 году. Справочник выходит в режиме один раз в два года ...

Спецпроекты

Конференции

Анонсы, репортажи и отчеты с конференций и семинаров, организуемых издательством «Морские вести России». На конференциях обсуждаются самые актуальные проблемы отрасли судоходства, судостроения и портово...

Бюллетень новостей

С 2010 года издательство «Морские вести России» ведет интернет-рассылку собственного бюллетеня отраслевой информации с подборкой наиболее важных новостных сообщений. «Бюллетень новостей» рас...

Торговая площадка

В данном разделе публикуются объявления о покупке/продаже/аренде перегрузочного оборудования, средств транспорта, услуг и вакансий.

По условиям размещения объявлений обращаться по тел.: +7 (495) 763-54-2...

Информация ГМСКЦ

Регулярная сводка Государственного морского спасательно-координационного центра (ГМСКЦ). Все происшествия на водном транспорте, оповещения об опасных гидрометеорологических условиях.





Фото/Видео репортажи

Информационный интернет-портал «Морвести.Ру» публикует фоторепортажи о наиболее значимых событиях в отрасли морского и речного транспорта. Совещания и экспертные советы в Минтрансе и федеральных агентствах, н...

Конкурс коков

Конкурс планируется провести в два этапа 5 июля 2016 года.
1-й этап – отборочный тур, с 23 января 2012 года по 23 июня 2016 года
2-й этап – конкурс финалистов – 5 июля 2016 года.
Особые условия. Участи...

Конкурс «Удиви ближнего»

Журнал «Морской флот» открывает рубрику «Удиви ближнего». Это будут ваши фотографии, на которых есть что-то необычное, непривычное или загадочное, удивившее вас в дальних рейсах.

Если у вас появится ...