Проблемы и вопросы морских грузоперевозок

Таможня

Простои морских судов возрастают, количество бумажных документов увеличивается, внедрение механизма «единого окна» под вопросом

К сожалению, из года в год функционирование морских пунктов пропуска РФ вполне можно квалифицировать как барьер на пути движения грузопотоков, серьезно тормозящий деятельность участников внешнеэкономической деятельности. Более того, если в мире ищут и находят возможности упростить прохождение грузов через границу, в России, напротив, всячески обременяют этот процесс.

В результате сегодня, как и 20 и 30 лет назад, государственные контрольные органы по-прежнему снимают с бизнеса приличный урожай времени, задерживая суда от 45 минут до 6 часов на судно, тогда как в мировой практике разрешено не более 15 минут.

В таких условиях стоит ли удивляться, что для разгрузки/погрузки судна нередко судовладелец предпочитает порт соседней страны, а Россия в результате несет многочисленные потери, в том числе и репутационные.

Но сегодня ситуация изменилась – страна подвержена санкциям, а, значит, более невозможно терпеть ведомственное самоуправство. Несомненно, чтобы получить конкурентоспособную экономики, бизнесу и частной инициативе нужно срочно добиться от государства не просто комфортных условий на морских пунктах пропуска, а условий, привлекательнее, чем в соседних странах, что обеспечит свободное движение грузов и прирост бюджета.

Владимир Коростелев, руководитель рабочей группы по мониторингу МПП Координационного совета при Комитете ГД РФ по транспорту, заместитель председателя Общественного совета при Росгранице. Публикацию подготовил Алексей Казаков.

С 1 августа по 31 декабря 2014 года Ассоциация морских агентов Санкт-Петербурга (АМА СПб), Южная региональная ассоциация морских агентов (ЮРАМА) и Калининградская ассоциация агентских и экспедиторских компаний (КААЭК) провели совместный мониторинг задержек морских судов при пересечении границы в морских пунктах пропуска. Целью мониторинга было выяснение причин задержки грузовых операций и простоев судов в российских портах при прибытии и убытии.

 

Пять показателей

Контрольных показателей было пять. В их число входили: время задержки начала грузовых операций в связи с работой комиссии государственных контрольных органов при прибытии судна, время задержки отхода судов после погрузки в связи с работой государственных контрольных органов (ГКО), количество бумажных документов, требуемых от перевозчика при оформлении прибытия, количество бумажных документов, требуемых при оформлении убытия, а также состояние внедрения механизма «единого окна» и систем предварительного учета.

Это был второй этап мониторинга. Первый этап проходил с 1 декабря 2013 года по 1 марта 2014 года под эгидой Координационного совета по оптимизации движения внешнеторговых грузопотоков при Комитете по транспорту Госдумы. Идея проведения мониторинга возникла в середине 2013 года по инициативе президента Ассоциации морских агентов Санкт-Петербурга Сергея Яковлева. Им было предложено осуществить анализ фактических задержек судов в условиях, когда государственные контрольные органы Санкт-Петербурга заставляли агентов участвовать в эксперименте по предварительному информированию таможенных органов.

Для того чтобы понять ситуацию, сложившуюся в российских морских пунктах пропуска, необходимо иметь в виду, что в современных европейских, американских и азиатских портах грузовые операции начинаются немедленно по прибытии судна, а убывающие суда покидают порт сразу после завершения погрузки. Никаких задержек в связи с работой государственных контрольных органов там не существует. Например, в научно-популярном фильме National Geographic показана работа современного американского порта. Главная интрига фильма – успеет ли стивидорная компания уложиться в 15 минут и отремонтировать кран, потому что начало разгрузки прибывшего в американский порт судна не может задерживаться на время больше указанного срока.

К моменту проведения второго этапа мониторинга в России появился нормативный документ, призванный улучшить транспортную ситуацию в морских портах. Распоряжением Правительства Российской Федерации №739-р от 30 апреля 2014 года был утвержден «План мероприятий по улучшению транспортной ситуации в морских портах» (далее – План мероприятий), то есть как раз после завершения первого этапа мониторинга. Таким образом, проанализировав итоги второго этапа мониторинга, можно на примере нескольких портов оценить ход выполнения распоряжения правительства №739-р за 8 месяцев 2014 года.

 

Уведомление есть, а разрешения на разгрузку нет

В процессе второго этапа мониторинга было проанализировано прибытие и убытие судов в портах Новороссийск, Большой порт Санкт-Петербург (два крупнейших российских порта), Приморск, Усть-Луга, Тамань, Туапсе и Калининград.

По Плану мероприятий судно должно получать разрешение на грузовые операции еще до прибытия в морской порт, поскольку предварительную информацию государственные контрольные органы получили заранее. В государственном контроле судов при прибытии в порт принимают участие сотрудники пяти контрольных органов: Роспотребнадзора, таможенных органов, Пограничной службы ФСБ, фитосанитарного контроля и ветеринарного контроля.

Но за время мониторинга в вышеуказанных портах не было зафиксировано ни одного случая, когда был бы исполнен пункт 16 Плана мероприятий – получение судном разрешения на немедленное начало грузовых операций сразу по прибытии. Срок выполнения мероприятия 16 по распоряжению Правительства РФ – июнь 2014 года. Ответственный – ФСБ России.

Во всех случаях до начала грузовых операций Пограничная служба ФСБ приходила на борт судна при прибытии и задерживала начало грузовых операций до завершения контрольных операций. При этом время задержек грузовых операций составило от 45 минут до 6 часов 15 минут. (Напомним, в мировой практике – 15 минут максимум).

Показательны данные транспортной компании «Эконому Интернейшнл Шиппинг Эдженси Лимитэд» по участию государственных контрольных органов в работе комиссии по проверке прибывающих под погрузку пустых нефтеналивных танкеров в порт Приморск. Эти танкеры прибывают в порт Приморск по расписанию, как трамваи, каждую неделю. Они прибывают пустые под погрузку. Несмотря на это, комиссия по приходе, состоящая в том числе из представителей Роспотребнадзора, фитосанитарного контроля, ветеринарного контроля, раз за разом проверяет пустые танкеры. И это на терминале, предназначенном исключительно для нефтеналивных грузов.

Ситуация по исполнению пункта 16 мероприятия обсуждалась на совещании, проведенном заместителем министра транспорта В.А. Олерским в Санкт-Петербурге 28 ноября 2014 года. Заместитель министра считает, что этот пункт выполнен. Однако общее собрание Ассоциации морских агентов Санкт-Петербурга не согласилось с этим выводом. В выписке из протокола общего собрания ассоциации говорится, что в морских портах Финского залива Балтийского моря получение судном разрешения от пограничной службы на начало выгрузки товара до его прибытия возможно только в исключительных случаях (выписка имеется в отчете по мониторингу).

Возникает вопрос: почему не выполняется распоряжение правительства? Новороссийские пограничники объяснили морским агентам ЮРАМА, что кроме пункта 16 распоряжения правительства №739-р существует еще приказ ФСБ России от 8 ноября 2012 года №562. Пограничники действуют в соответствии с этим нормативным актом, он не отменен и не изменен после утверждения распоряжения правительства №739-р. На совещании, которое проводил исполняющий обязанности капитана морского порта Новороссийск, пограничники сказали, что они как проверяли, так и будут проверять паспорта моряков и ставить штампы «прибыл», «убыл» и выдавать миграционные карты. То есть мониторинг показал, что в плане получения разрешения на выгрузку товаров еще до прибытия судна ничего не изменилось.

 

Количество документов растет

Еще одна большая проблема для участников ВЭД на морских пунктах пропуска – это количество документов и сведений, представляемых в государственные контрольные органы, которое гармонизируется в соответствии с  пунктом 5 Плана мероприятий. Фактически речь идет о сокращении количества представляемых в государственные контрольные органы документов и сведений при прибытии, убытии судна и перемещаемых на них грузов. Ответственный за его выполнение – Минтранс России. Срок исполнения мероприятия – август 2014 года.

Предполагалось, что при реализации распоряжения правительства №739-р будет составлен единый для всех государственных контрольных органов (ГКО) список документов и сведений, которые предоставляются перевозчиком без возможности его произвольного толкования. В результате мониторинга было установлено, что по сравнению с первым этапом мониторинга количество документов не уменьшилось, а в некоторых портах даже увеличилось.

По международным нормам состав проверяемых документов регламентируется Международной конвенцией ФАЛ 1965 года, которая требует всего восемь форм документов при прибытии и шесть форм документов при убытии. По непонятной причине в ведомственных документах ГКО Международная конвенция ФАЛ, участником которой является Российская Федерация, не упоминается вообще. Соответственно российскими ГКО Международная конвенция ФАЛ не соблюдается. В феврале 2014 года на письмо президента Ассоциации морских агентов С.В. Яковлева с вопросом: «Почему в новом проекте приказа Минтранса №140 не учтены требования конвенции ФАЛ?» – Минтранс России не ответил.

При несоблюдении конвенционных требований в российских портах руководствуются требованиям 140-го приказа Минтранса, 159-й статьи Таможенного кодекса, инструкциями других ГКО. Эти нормативные документы составлены в расплывчатых формулировках, что приводит к произвольному толкованию указанных ведомственных документов. Вследствие этого в каждом порту, на каждом таможенном посту количество документов, требуемых от перевозчиков, различное.

Так, например, Россельхознадзор требует пять документов при оформлении прибытия в порт Приморск нефтеналивных судов. В других портах от танкеров такие документы не требуются. В Новороссийске на соседних терминалах – КТК-Р и Шесхарис от перевозчиков требуют разное количество документов. Даже на соседних таможенных постах одного и того же порта требования к составу документов различные. Если бы требования государственных контрольных органов были бы более конкретны, то не было бы этого разнобоя.

Минтранс России составил 6 октября 2014 года официальную таблицу документов, в которую включено 64 позиции. Для сравнения: в ЕС в 2010 году была принята директива, в соответствии с которой с 1 июня 2015 года все европейские порты переходят на один электронный документ для оповещения государственных контрольных органов при прибытии и убытии судов. В 2002 году у них в ЕС было 6-8 бумажных форм, а у нас их сейчас от 44 до 77 в зависимости от порта. Почему такой разброс? Все считают по-разному. Минтранс скажет: вы неправильно считаете, у нас не 77 бумажных форм, а 64, а сотрудник таможни скажет, что у него не 64, а 13 этих форм. Но сколько их на самом деле? Единого перечня, как и единого межведомственного нормативного документа, утверждающего состав контролируемых документов при прибытии и убытии судов для всех российских ГКО, нет.

 

Экипажи судов превратились в мигрантов

Ситуация, сложившаяся в Новороссийске на терминале КТК-Р, иллюстрирует это положение. На указанном терминале танкеры швартуются к выносному причальному устройству в пяти километрах от берега. Как и прежде, комиссия из сотрудников ГКО приезжает на эти танкеры при их прибытии и убытии. Но появилось «новшество»: Федеральная служба безопасности направила морским агентам письмо от 24 января 2015 года. В нем говорится о необходимости с 26 января 2015 года организовать работу по получению миграционных карт в УФМС РФ по Краснодарскому краю, и в частности по городу Новороссийску. В письме говорится о необходимости выдачи этих карт членам судовой команды при работе государственной комиссии по оформлению на прибытие. Что это означает? Отныне морские агенты, доставляя комиссию на борт судна, должны не только вести туда представителей ФСБ для «проверки документов», но и успеть оформить в ручном режиме миграционные карты на каждого члена экипажа. Кроме того, они должны заполнить еще отчет для миграционной службы по использованию бланков этих миграционных карт. Обращаю внимание на то, что судно находится в пяти километрах от берега, а члены экипажа на берег не сходят. Танкер заправляется и уходит.

Когда пограничники в зеленых фуражках поднимаются на борт судна, то иностранные моряки не понимают, кто они такие, потому что ни в одном европейском порту этого нет. Причем требование о заполнении миграционных карт существует не только в Новороссийске, но и в других портах.

А вот пример работы таможни в порту Усть-Луга. Речь идет о требовании к перевозчику подтвердить документально страну происхождения и представить коды ТНВЭД не только на груз, прибывший в Усть-Лугу, но и на грузы, следующие транзитом в Большой порт Санкт-Петербург. Порт Усть-Луга находится в 150 километрах от Большого порта Санкт-Петербург. В такой ситуации морской агент должен объехать всех грузовладельцев и экспедиторов в Санкт-Петербурге, собрать эти документы и привезти их в порт Усть-Луга. Если хотя бы на один контейнер он не привезет документов, то транзит оформлен не будет.

Какой выход у перевозчика в такой ситуации? Он разворачивает судно, оно покидает территориальные воды Российской Федерации, затем снова разворачивается и идет в Большой порт Санкт-Петербург для того, чтобы не оформлять в Усть-Луге транзит груза. То есть речь идет уже не о трехчасовой задержке грузовых операций, а о 10-12-часовой задержке в 150 морских милях хода, сжигании топлива. И вопрос: кто за все за это заплатит, когда эти товары придут в Россию, – остается риторическим.

 

Долгое ожидание механизма «единого окна»

«Единое окно» – это механизм, позволяющий сторонам, участвующим в торговых и транспортных операциях, представлять стандартизированные информации и документы с использованием единого пропускного канала в целях выполнения всех регулирующих требований. Если информация имеет электронный формат, то отдельные элементы данных должны предоставляться только один раз. Срок реализации пункта 3 Плана мероприятий по распоряжению правительства №739-р – 2015 год. Ответственный – ФТС России.

Для того чтобы «единое окно» было реализовано, необходим единый орган, отвечающий за прием информации, должен быть единый пропускной канал и стандартизованная информация – список документов, представляемых перевозчиком. В Российской Федерации ничего этого нет.

Но этим перечнем список причин, мешающих внедрению идеи «единого окна», не ограничивается. Существует еще проблема необоснованного роста количества информационных систем в морских пунктах пропуска.

 

Нашествие информационных систем

В настоящий момент в морских пунктах пропуска информация о прибытии и убытии судна подается обязательно в бумажном виде. Но прежде чем морской агент подаст информацию о приходе судна в бумажном виде, он должен ввести ту же самую информацию в электронные системы. Так информация вводится в информационную систему Минтранса «Модуль регистрации судозаходов». Морской агент должен ввести ту же информацию в систему капитана порта (СКАП в Большом порту Санкт-Петербург или СПАРДЕК в Новороссийске), которая принадлежит администрации морского порта. Таким образом, у Минтранса есть две информации системы, в которые морской агент должен внести одну и ту же информацию о приходе судна.

Кроме того, он должен внести эту информацию в таможенную систему. Обязательного предварительного информирования таможенных органов на морском транспорте номинально не существует. В ФТС для этих целей используются экспериментальные информационные системы. Но морские агенты подтвердят, что таможенный инспектор в порту не примет от них бумажные документы, пока та же самая информация не будет введена в экспериментальную информационную систему. Ситуация усложняется тем, что экспериментальных информационных систем две. Есть коммерческая система Fill-Bill, за которую нужно платить деньги. И только после введения информации в Fill-Bill у морского агента примут вышеуказанные 77 форм бумажных документов предварительной информации, которые (по словам морских агентов) тут же бросаются в какой-нибудь угол, и никто их не обрабатывает.

Существует еще одна (вторая) система ФТС России – это портал «Морской порт». Во всех выступлениях представителей ФТС идет разговор, что у нас уже два года проходит эксперимент по порталу «Морской порт». Это якобы и есть та самая система «единого окна», и эксперименты показывают удивительный результат портала. Но при этом умалчивается, что для перевозчиков это четвертая по счету система, куда надо вводить информацию, при прибытии-убытии судна, и она не отменяет бумажные документы. В январе 2015 года в КААЭК поступило письмо, в котором говорится, что администрация Балтийского моря требует от морских агентов начать работу в системе СКАП (второй системе Минтранса). Возражение морских агентов о том, что в 2015 году по распоряжению правительства №739-р пункт 3 должна появиться единая унифицированная система (механизм «единого окна»), во внимание не принимается.

Несмотря на всю вышеописанную работу по вводу данных в информационные системы и подачу в ГКО бумажных документов при фактическом прибытии парохода, морской агент должен собрать комиссию ГКО, уже оригиналы бумажных документов, отвести группу проверяющих на судно для проверки указанных документов, там же, на борту, заполнить миграционные карты на членов команды, потратить на ожидание и работу комиссии в среднем до 4,5 часов и только после этого получить разрешение на начало грузовых операций. Вопрос: для чего нужны все эти информационные системы? И что же это за механизм «единого окна» такой?

 

Тревожные итоги

По результатам второго этапа мониторинга были сделаны выводы о том, что улучшения транспортной ситуации в морских пунктах пропуска не произошло.

1. Сохраняются многочасовые задержки грузовых операций судов при прибытии и убытии в связи с действиями государственных контрольных органов. Не реализована возможность принятия государственными контрольными органами разрешений начинать выгрузку товара до завершения операций, связанных со швартовкой судна при прибытии в порт.

2. Отсутствуют единые требования к составу документов, представляемых перевозчиками в государственные контрольные органы. Количество документов, требуемых от перевозчиков, не соответствует международным конвенционным требованиям и превышает их в 6-11 раз.

3. В морских портах Российской Федерации отсутствует механизм «единого окна», сохраняется громоздкий бумажный документооборот и увеличивается количество ведомственных информационных систем, информация в которых дублируется.

 

Михаил Брячак: «На высший уровень руководства страны подается  фальсифицированная информация»

На заседании Координационного совета по оптимизации движения внешнеторговых грузопотоков были обсуждены итоги второго этапа мониторинга перемещения внешнеторговых грузов в морских пунктах пропуска, озвученного руководителем рабочей группы по мониторингу МПП Владимиром Коростелевым.

По мнению президента Ассоциации морских агентов Санкт-Петербурга Александра Виноградова, главной причиной неудовлетворительной ситуации, сложившейся на морских пунктах пропуска, является искажение информации, которая докладывается на разных совещаниях, в том числе на совещаниях, которые проходили в Минэкономразвития 8 августа 2014 года при обсуждении хода выполнения пункта 16 распоряжения Правительства РФ № 739-р от 30 апреля 2014 года.

«Так, сотрудник пограничной службы Попов доложил на совещании, что на практике имеется возможность получить разрешение на выгрузку до завершения швартовки судна всем заинтересованным лицам в порту Большой порт Санкт-Петербург, Усть-Луга, Приморск и Высоцк. Но выяснилось, что не существует технологической схемы получения такого разрешения. Искаженная информация, которая приводится на совещаниях такого уровня, как в Минэкономразвития, принимается к сведению, так как она идет со стороны руководителей ФТС, Минтранса и других ведомств», – сказал Александр Виноградов.

Он считает, что пограничная служба руководствуется не распоряжением правительства, а секретными инструкциями, которые она не вправе разглашать. «По сути, выходит, что в портах пограничники действуют по принципу «что хочу, то и ворочу». Подобная ситуация сложилась и в ФТС, которая фактически извращает законодательство. «После федеральных законов принимаются подзаконные акты – ФТС издает свои правила, инструкции, и распоряжения. А после того как эти документы попадают на морские пункты пропуска, начальник этого морского пункта пропуска выдает инструкции своим сотрудникам», – поставил диагноз президент ассоциации. Он считает, что при существующем подходе в морских пунктах пропуска Россию трудно отнести даже к странам третьего мира.

Характеризуя 100%-ную комиссионную проверку судов сотрудниками контрольных органов, Александр Виноградов отметил: «Хочу напомнить, что данная процедура была введена в сталинские времена при совершенно других условиях и что развитие технических возможностей судов и портового оборудования, а также всей организации работ в порту не позволяет уже сейчас делать непроизводственные простои, потому что стоимость судочаса гораздо выше, чем это было раньше».

Представитель компании Maersk Дмитрий Тимофеев прокомментировал нормативные акты, касающиеся миграционных карт. «По нашей просьбе Минтранс обратился в УФМС с просьбой подредактировать соглашение между Правительством Российской Федерации и Правительством Республики Беларусь об использовании миграционной карты единого образца. В этом документе указана категория лиц, которая освобождается от заполнения миграционной карты. В их число входят члены экипажей военных летательных аппаратов, члены экипажей воздушных судов гражданской авиации при нахождении в аэропортах, члены бригад поездов, участвующих в международном движении при нахождении на станциях, и члены экипажей автотранспортных средств, осуществляющих международные перевозки по установленным маршрутам. Как видно из перечня, члены экипажей судов, входящих в морские порты, в этот перечень не включены. Поэтому обязаны заполнять миграционные карты. Снабжение картами, получение их в УФМС и доставку на борт судна берет на плечи агентская организация, а потом отчитывается за использование этих миграционных карт», – сказал Дмитрий Тимофеев.

Представитель Российской палаты судоходства Виктор Юрьев обратил внимание членов Координационного совета на то, что сейчас в Госдуме находится проект федерального закона, подготовленный ФТС России, о том, чтобы таможне были переданы функции трех государственных контролирующих органов в морских портах. «Можно передать функции ветеринарного контроля и фитосанитарного. Но на сегодняшний день это возможно только в порту Находка, который участвует в эксперименте. Там есть специализированный пункт пропуска. А в остальных морских портах нет специализированных пунктов пропуска. Получается, что этот законопроект – своеобразный отчет в ответ на поручение президента от 2013 года. Принятие закона – это формальный акт, а реально это не будет действовать, потому что специализированные пункты пропуска в большинстве морских портов отсутствуют», – считает он.

Первый заместитель председателя Комитета по транспорту Госдумы, председатель Координационного совета Михаил Брячак подверг резкой критике порядки на морских пунктах пропуска. «Совершенно очевидно, что некоторые органы власти глубоко поражены маразмом. По-другому это не назовешь, – подвел он черту под дискуссией. – Понятно, что на высший уровень руководства страны подается фальсифицированная информация. Это должностные преступления, которые совершаются на разных этапах».

Михаил Брячак обратил внимание на то, что в своем послании Парламентскому собранию в декабре прошлого года Владимир Путин акцентировал внимание на необходимости придания статуса свободного порта Владивостоку. Это говорит о том, что интерес у главы государства к облегчению всех процедур, связанных с обработкой грузов, есть, в том числе в силу тех материалов, которые были представлены Координационным советом. «Но что вот так глубоко и так серьезно мы отстали, думаю, что ни президенту, ни председателю правительства это неизвестно. Думаю, что первое и самое главное – довести объективную информацию до президента страны и до председателя правительства», – считает Михаил Брячак.

 

Морские вести России №3 (2015)


Вернуться к разделу Таможня

Новости

Лента новостей

Судоходные компании тратят деньги на бумагу в эпоху цифровых технологий

Судоходные компании тратят деньги на бумагу в эпоху цифровых технологий Анализ потребительских пристрастий в среде морских перевозчиков показывает, что владельцы судов в бо...

В Якутии, спасены восемь оленеводов, дрейфовавших на льдине

В Якутии, спасены восемь оленеводов, дрейфовавших на льдине Спасатели МЧС эвакуировали оленеводов, которые сутки дрейфовали на льдине в море на севере Якутии, с...

Российская экономика

Союз транспортников РФ собирается провести всероссийский круглый стол по дорогам

Союз транспортников РФ собирается провести всероссийский круглый стол по дорогам В первом квартале 2019 года пройдет всероссийский круглый стол по проблемам дорог. Результатом этого...

Президент Союза транспортников: надо выделить грузы, которые будут перевозить только речники

Президент Союза транспортников: надо выделить грузы, которые будут перевозить только речники Так Виталий Ефимов прокомментировал ситуацию в транспортной отрасли, когда под различными предлогами...

Транспортная политика

Минтранс подтвердил разработку проекта по развитию Северного морского пути

Минтранс подтвердил разработку проекта по развитию Северного морского пути «Разработка такого плана действительно ведется, он проходит процедуру межведомственного согласования...

Подмосковье планирует направить на развитие дорог в 2019-2021 гг. более 305 млрд. рублей

Подмосковье планирует направить на развитие дорог в 2019-2021 гг. более 305 млрд. рублей На развитие транспортной системы Московской области, ускорение товародвижения, повышение качества ус...

Морские порты

АО «Восточный Порт» ведет монтаж панелей пылезащитного экрана на Третьей очереди

АО «Восточный Порт» ведет монтаж панелей пылезащитного экрана на Третьей очереди 19 ноября 2018 года, порт Восточный (Приморский край). Крупнейший в России специализированны...

Порт Калининград в январе-октябре увеличил перевалку на 5%

Порт Калининград в январе-октябре увеличил перевалку на 5% Порт Калининград в январе-октябре 2018 года обработал 11,836 млн тонн грузов, что на 5% превысил...




Морской транспорт

Украина задержала 15 судов за заходы в порты Крыма

Украина задержала 15 судов за заходы в порты Крыма Госпогранслужба Украины задержала 15 судов за «незаконные» заходы в крымские порты.

«Морская Техника» модернизирует рейдовый лоцманский катер пр. 1459

«Морская Техника» модернизирует рейдовый лоцманский катер пр. 1459 Началась подготовка к модернизации лоцманского катера пр. 1459 по замене старых ДРА на дизель-редукт...

Речной транспорт

Навигация по электронным картам становится реальностью

Навигация по электронным картам становится реальностью Чтобы преодолеть 4 тыс. км водных путей по рекам Центральной России судоводители скоро смогут руково...

В СевГУ разрабатывают речное судно для диспансеризации

В СевГУ разрабатывают речное судно для диспансеризации СевГУ, Севморзавод и РУДН приступили к разработке проекта инновационного диагностического медицинско...

Ж/Д транспорт

Душевые кабины и сенсорные экраны: какими будут новые вагоны РЖД

Душевые кабины и сенсорные экраны: какими будут новые вагоны РЖД РЖД покажут новые плацкартные вагоны на выставке «Транспорт России» 20-22 ноября.

РЖД планируют увеличить закупки локомотивов более чем на 10%

РЖД планируют увеличить закупки локомотивов более чем на 10% ОАО «Российские железные дороги» в 2019 г. планирует закупить 673 локомотива, сообщил заместитель ге...

Авто транспорт

Затраты на строительство федеральных дорог в Северной Осетии могут вырасти в 1,8 раза

Затраты на строительство федеральных дорог  в Северной Осетии могут вырасти в 1,8 раза Затраты на строительство дорог федерального значения в Северной Осетии в 2019 году составят 3,5 млрд...

Ввоз праворульных машин без «ЭРА-ГЛОНАСС» может начаться в ближайшие дни

Ввоз праворульных машин без «ЭРА-ГЛОНАСС» может начаться в ближайшие дни Этого ожидает губернатора Приморья Олег Кожемяко.

Аналитика

Транспортная политика

Фактор Военно-Морской силы

Фактор Военно-Морской силы «Товарищ главнокомандующий Военно-Морским Флотом Российской Федерации!». Именно с такого обращения, ...

Каспийское море в новом статусе

Каспийское море в новом статусе Пятый Каспийский саммит прошел 12 августа 2018 года в Актау и стал главным региональным событием пос...

Морские порты

Транспортный узел для Севморпути

Транспортный узел для Севморпути Морской порт Петропавловск-Камчатский – это мощный, динамично развивающийся порт, расположенный на в...

Перевалка угля на терминалах СУЭК без угрозы загрязнения

Перевалка угля на терминалах СУЭК без угрозы загрязнения Эксперты японских компаний провели исследование состояния окружающей среды на морских терминалах кру...

Морской транспорт

Ответственность по 23 пунктам

Ответственность по 23 пунктам Страхование ответственности судовладельцев – одна из самых масштабных программ, представленных на ры...

«Совкомфлот» и «НОВАТЭК»договорились о стратегическом партнерстве

«Совкомфлот» и «НОВАТЭК»договорились о стратегическом партнерстве Группа компаний «Совкомфлот» и ПАО «НОВАТЭК» подписали соглашение о стратегическом сотрудничестве в ...

Речной транспорт

Багаевский гидроузел: новая экономика региона

Багаевский гидроузел: новая экономика региона 23 апреля 2018 года состоялось торжественное мероприятие, посвященное началу строительства Багаевско...

Водный путь между Севером и Югом

Водный путь между Севером и Югом Волго-Балт, как часть Единой глубоководной системы европейской части России, позволяет осуществлять ...




Темы

Инфраструктура / Образование

Не научные роты, а военные кафедры!

Не научные роты, а военные кафедры! Авторы сочли возможным обобщить опыт, вытекающий из их взглядов на проблемы современного подхода к о...

Национальный образовательный стандарт и Кодекс PDNV

Национальный образовательный стандарт и Кодекс PDNV Особенностью подготовки специалистов по эксплуатации судовых энергетических установок является необх...

Грузовая база

Рост экспорта зерновых требует развития инфраструктуры

Рост экспорта зерновых требует развития инфраструктуры В последние несколько лет сбор зерновых в России растет, устанавливая новые рекорды. Рост урожая сти...

Экспорт вместо интервенций

Экспорт вместо интервенций Валовой сбор зерна в 2017/18 сельхозгоду составил 135,4 млн тонн, обновив исторический рекорд и прев...

Безопасность мореплавания

Обеспечение нефтегазовых объектов на арктическом шельфе

Обеспечение нефтегазовых объектов на арктическом шельфе Сегодня Морспасслужба активно развивается и обеспечивает работы на шельфе на глубинах до 3000 метров...

Китак Лим: «Вопросы безопасности в море по-прежнему актуальны»

Китак Лим: «Вопросы безопасности в море по-прежнему актуальны» 99-я сессия КБМ (MSC-99) проходила в штаб-квартире ИМО в Лондоне с 16 по 25 мая 2018 года по...

Севморпуть

Арктический прорыв: контейнеровоз Maersk впервые на СМП

Арктический прорыв: контейнеровоз Maersk впервые на СМП Контейнеровоз судоходной компании Maersk, впервые совершивший проход по Северному морскому пути, в к...

Опыт тяжелых арктических навигаций

Опыт тяжелых арктических навигаций В 2009 г. был завершен международный проект AMSA (оценка влияния глобального потепления на аркти...




Судостроение

Диагностирование судовых технических средств

Диагностирование судовых технических средств Проведен анализ современного состояния и требований к процессу диагностирования судовых технических ...

Как стимулировать к внедрению инноваций?

Как стимулировать к внедрению инноваций? Проектно-аналитическая сессия по инновационному развитию Объединенной судостроительной корпорации &#...

Таможня

«Особый подход» Южной таможни

«Особый подход» Южной таможни Юристы Адвокатского бюро «Степанов и Аксюк» в течение длительного времени работают в сфере защиты ин...

Недостатки таможни в свободном порту глазами участника ВЭД

Недостатки таможни в свободном порту глазами участника ВЭД Одной из главных целей образования режима порто-франко во Владивостоке является создание условий для...

Пиратство

Тридцать дней в плену (часть 2)

Тридцать дней в плену (часть 2) Журнал «Морской флот» неоднократно поднимал тему пиратства на своих страницах.
И вот новый ма...

Последний пират отступает

Последний пират отступает 10 лет назад о нападениях сомалийских пиратов говорили каждую неделю. Теперь от них не осталось и сл...

Из истории флота

Потопленные перестройкой

Потопленные перестройкой Приступив к созданию полноценного авианосного флота, Китай, судя по планам и темпам, через 10-15 лет...

«Либерти» – легенда мирового судостроения

«Либерти» – легенда мирового судостроения 27 сентября судоходный мир отметит очередной День «Либерти». Ни один проект в истории мирового судос...

Наши издания

Морские вести России

Газета «Морские вести России» издается при поддержке Федерального агентства морского и речного транспорта и Морской коллегии при Правительстве РФ тиражом 9 тыс. экземпляров, полным цветом, объемом до 28 полос. Формат издания - А-3 …

Морской флот

Информационно-аналитический журнал «Морской флот» освещает деятельность российского судоходства и всех процессов, связанных с морскими перевозками внешнеторговых грузов РФ …

Морские порты

Информационно-аналитический журнал «Морские порты» освещает деятельность российского портового комплекса и всех процессов, связанных с международными перевозками внешнеторговых и транзитных грузов через морские порты России …

Международный экспедитор

ВНИМАНИЕ! Издательство объявляет о продаже или аренде журнала «Международный экспедитор». Информационно-аналитический журнал освещает вопросы транспортной логистики, складского хозяйства, таможенного оформления грузов и ...




Транспортное дело России

Научный журнал «Транспортное дело России», основан в 1999 году, входит в Перечень ВАК. Выходит 6 раз в год ...

Инновационная экономика

Научный журнал «Инновационная экономика: информация, аналитика, прогнозы», выходит с 2010 года 4 раз в год ...

Справочник морские порты

В 2018 году редакция выпустила 8-е издание спраочника. Первый выпуск состоялся в 2001 году. Справочник выходит в режиме один раз в два года ...

Справочник речные порты

В 2015 году, по поручению Росморречфлота, редакция подготовила и выпустила 3-е издание справочника. Первый выпуск состоялся в 2011 году. Справочник выходит в режиме один раз в два года ...

Спецпроекты

Капитаны российского флота

Капитаны российского флота

Конференции

Анонсы, репортажи и отчеты с конференций и семинаров, организуемых издательством «Морские вести России». На конференциях обсуждаются самые актуальные проблемы отрасли судоходства, судостроения и портово...

Торговая площадка

В данном разделе публикуются объявления о покупке/продаже/аренде перегрузочного оборудования, средств транспорта, услуг и вакансий.

По условиям размещения объявлений обращаться по тел.: +7 (495) 763-54-2...

Информация СКЦ

Регулярная сводка «Спасательно-координационного центра Росморречфлота» (СКЦ Росморречфлота). Все происшествия на водном транспорте, оповещения об опасных гидрометеорологических условиях.





Фото/Видео репортажи

Информационный интернет-портал «Морвести.Ру» публикует фоторепортажи о наиболее значимых событиях в отрасли морского и речного транспорта. Совещания и экспертные советы в Минтрансе и федеральных агентствах, н...

Конкурс коков

Конкурс планируется провести в два этапа 5 июля 2018 года.
1-й этап – отборочный тур, с 23 января 2012 года по 23 июня 2019 года
2-й этап – конкурс финалистов – 5 июля 2019 года.
Особые условия. Уча...

Конкурс «Удиви ближнего»

Журнал «Морской флот» открывает рубрику «Удиви ближнего». Это будут ваши фотографии, на которых есть что-то необычное, непривычное или загадочное, удивившее вас в дальних рейсах.

Если у вас появится ...

Морская семья

Россия всегда славилась семьями моряков, из поколения в поколение передававшими любовь и интерес к морской профессии. Главным для них была верность своему долгу перед Родиной, нелегкой работе в море и тем, кто жде...