Опыт организации и регулирования судоходства в проливе Босфор Восточный порта Владивосток при строительстве мостового перехода на о. Русский в 2008-2012 гг.

События, описанные в статье, происходили на стадии подготовки и возведения пролета мостового перехода через пролив Босфор Восточный с марта 2010 по апрель 2012 г. За это время в порт зашло и вышло 5123 морских судна размерами 50-340 метров в длину. Это 10 246 операций. К этому надо добавить еще 5454 внутрипортовые операции (данные центра управления движением судов). Порт работал в круглосуточном режиме, как и строительство моста.

Валентин Сергиенко, капитан дальнего плавания

 

Препятствия

Закрывать порт или останавливать движение было нельзя, поскольку порт Владивосток – международный и в нем обрабатываются не только трамповые суда, но и линейные, у которых жесткое рейсовое расписание. Иностранных грузовладельцев, чьи грузы перевозят морские суда, наши заботы по строительству моста не волновали. При этом определяющим фактором стали жесткие сроки возведения уникального моста, впервые строящегося в России. Условия же реализации этой многоплановой задачи были таковы, что во Владивостоке все движение в порту определяется и регулируется военно-морской базой, для которой военные корабли с их учениями являлись первостепенными.

Следующим важным препятствием, которое могло реально сорвать график строительства мостового перехода, были тяжелые льды, взломанные судами и подверженные выносу из-за действующего в проливе течения и ветрового воздействия. По этой причине швартовные рымы (плоты) переворачивало, и они уходили под лед, образуя холмы наслоившихся льдин.

Строительство моста не останавливалось даже тогда, когда порт прекращал работу при ветре свыше 17 м/с.

Следует отметить, что с начала строительства и далее при возведении центрального пролета мостового перехода над проливом требовалось сформулировать концепцию встраивания его морской составляющей в сложную схему многообразной деятельности порта, которая строго регламентирована в соответствии с международными и национальными правовыми нормами. Разработанные на основании их постановления по порту, правила, положения и инструкции определяли четкое взаимодействие всех подразделений порта, включая военный флот.

За время строительства моста на остров Русский были перевезены через пролив Босфор Восточный миллионы тонн грузов, включая бетон, инертные грузы, стройматериалы и металлические конструкции, а также строителей моста.

 

Генеральный подрядчик

Для генерального подрядчика ОАО «УСКА МОСТ» сложилась ситуация – не допустить сбоя в работе порта. Это значило, что порт должен функционировать в прежнем режиме, поскольку все участники хозяйственной и коммерческой деятельности жестко связаны договорными обязательствами. Даже такие факторы, как шторм, туман, ледовые условия и изменение фарватера из-за постоянной перекладки до восьми 30-тонных мертвых якорей, в расчет не принимались.

Уже на первом совещании у госзаказчика стало понятно, что обычными методами задачу решить не получится, нужны новые способы организации регулирования судоходства в порту и методы их реализации. Для успешного решения поставленной задачи пришлось изменить проект морской составляющей в пользу практических способов. Эта работа была выполнена.

С начала 2010 г. началась подготовка к решению задачи вывоза пролетных балок моста под монтаж на морскую сторону пролива Босфор Восточный, вес которых достигал 180-370 тонн и площадью, превышающей баскетбольную площадку. В первую очередь ставились и решались такие задачи: разработка морской составляющей проекта строительства моста с несколькими вариантами способов доставки балок под монтаж в проливе и следующая задача – оптимальный вариант транспортного средства, на котором будет осуществляться транспортировка металлических балок пролета моста.

Генеральный подрядчик ОАО «УСК МОСТ» должен был не только строить мост, но и максимально экономить бюджетные деньги, выделенные на строительство. Поэтому после выбора между новым и старым плавсредством и для вывоза и подачи металлических балок пролета моста под монтаж в условиях пролива остановились на старом понтоне из-под плавкрана. Для этого понтона институтом Гипростроймост был выполнен проект подкрепления его палубы и ее обустройства под погрузку и транспортировку металлических балок – как одиночных, так и сдвоенных. В конце апреля 2011 г. плавсредство было готово к эксплуатации. Параллельно с этим шла разработка самой морской составляющей проекта, то есть разработка схем транспортировки плавсистемы на судоходную часть пролива и постановки ее на мертвые якоря для позиционирования под монтаж балок. Институту (московский филиал) впервые пришлось делать проект для морских условий со сложной гидрометеорологической компонентой, включающей влияние ветра, переменных течений и штормовое волнение, действующее против или попутно с течением.

Институт не провел исследования этих факторов, в том числе наиболее важного из них – влияния ледовых условий в проливе на транспортировку, постановку на мертвые якоря и позиционирование плавсистемы на фарватере. Очевидно, здесь сработал стереотип разработок институтом проектов для речных условий. Советы морских специалистов, знающих местные условия, особенно гидрологию в самом проливе, ими были проигнорированы.

 

Морская составляющая

Организационным началом решения задачи морской составляющей проекта можно считать совещание от 26 января 2011 г. в Администрации порта Владивосток. Совещание состоялось по инициативе ОАО «УСК МОСТ» в связи с настойчивой просьбой института согласовать вариант проекта и технологию позиционирования плавсистемы с металлической балкой моста на борту на акватории оперативной зоны строительства. Было высказано мнение, что этот проект неприемлем для успешной реализации в наших условиях из-за предлагаемых тросовых растяжек длиной по 710 м и сечением 27 мм. Работа с тросами такой длины в ледовых условиях оказалась бы невозможной, учитывая подвижку льда и интенсивное обмерзание швартовных рымов, включая их переворачивание. Также пришлось бы перекрывать движение в порту.

Было принято решение создать рабочую группу из представителей организаций, обеспечивающих безопасность мореплавания и проведения строительно-монтажных работ на акватории порта, в районе строительства моста (Администрация морского порта Владивосток  (далее АМП), ОАО «УСК МОСТ», ОАО «Норфес», лоцманы ВФ ФГУП «Росморпорт» и ООО «Портовый флот»), для всесторонней оценки предлагаемого проекта и выработки рекомендаций по реализации его в срок до 31.01.2011.

На следующем совещании рабочей группы порта Владивосток от 09.02.2011 стояли вопросы: об утверждении рабочей группы и необходимости ОАО «УСК МОСТ» по готовности представить на рассмотрение доработанный проект схемы работы при возведении перекрытий моста через пролив Босфор Восточный для всесторонней оценки до 15.02.2011.

На совещании рабочей группы в АМП, которое состоялось 15.02.2011, в повестке дня стоял один вопрос: согласование вновь предложенной схемы расстановки плавсредств при возведении перекрытий моста через пролив. ОАО «Институт Гипростроймост» внес в проект лишь одно изменение – укоротил лебедочные швартовные тросы до 300 метров. Как работать с плавучими рымами и швартовными бочками в ледовых условиях при выносе льда, он затруднялся ответить.

Плавучий рым представляет собой плот из металлических цилиндров с релинговым ограждением и деревянным настилом, соединенный двумя буйрепами с мертвым якорем. По проекту на него должны высаживаться три швартовщика, которые соединяют лебедочный трос плавсистемы со швартовной бочкой, соединенной отдельным буйрепом 60 м длины за тот же мертвый якорь.

Его представитель заострил внимание на том, что траверсы подъемного агрегата при соединении их с обухами металлической балки по проекту не должны отклоняться более чем на 35 см от вертикали. Поэтому представителем НПО «Мостовик» был сделан расчет отклонения тросов лебедочных талей (длина их 70 м) от вертикали в случае смещения плавсистемы на один метр в сторону. Расчет показал, что эта величина равна 1 градусу. Стало понятно, что при уменьшении нагрузки на плавсредство при частичном подъеме надо будет потравливать швартовные тросы, закрепленные за мертвые якоря. В этом случае центральная часть балки сместится точно под вертикаль. Далее проблема не будет возникать, поскольку это проверено опытом в снабженческих рейсах в море при подъеме на борт тяжелых барж и бульдозеров тяжеловесной стрелой судна, даже в условиях штормового волнения. Испытания плавсистемы в проливе с постановкой и съемкой с мертвых якорей были назначены на середину мая 2011 г.

Очередное расширенное совещание рабочей группы с участием представителя Минтранса по согласованию схемы постановки плавсредства на мертвые якоря при возведении руслового пролетного строения мостового перехода на остров Русский состоялось 29 марта 2011 г., протокол №27.

После выступлений присутствовавших на совещании директор Федерального государственного управления строящихся дорог предложил принять за основу мнение советника по морской безопасности ОАО «УСК МОСТ» начать работу по отработке процедур организации и регулирования судоходства в порту Владивосток с последующей доработкой проекта схем расстановки плавсредства на судоходном канале в зимних условиях. Тем более что проектантами ОАО «УСК МОСТ» был разработан альтернативный проект транспортировки, швартовки и позиционирования плавсистемы. Ему также поручалось совместно с представителями ФГУ «АМП Приморского края, ОАО «Норфес» в срок до 31.03.2011 разработать и согласовать проект регламента взаимодействия ОАО «УСК МОСТ» со всеми организациями морского порта Владивосток при производстве работ по монтажу панелей металлической балки жесткости пролетного строения в акватории пролива Босфор Восточный, обеспечивающими регулирование и безопасность движения судов, включая командование штаба ТОФ и ГУМЧС России. На этом совещании вновь была согласована лишь принципиальная схема организации транспортировки и позиционирования плавсистемы.

ОАО «УСК МОСТ» было высказано мнение, что не следует ждать, когда проект будет доработан. Надо принять его за основу, а дорабатывать его придется самим в рабочем порядке в процессе строительства, исходя из обстоятельств и капитанского опыта руководителя морских операций. В настоящий момент важно подготовить регламент и сформулировать концепцию реализации процедур, обозначенных в нем, поскольку времени уже нет.

На совещании рассматривался и запасной вариант – проход судов через Токаревский проход со стороны Амурского залива, но он увеличивал расходы судовладельцев за заход в порт на 30-40% из-за использования ледокола. Также рабочей группе поручалось разработать предложения по введению запрета на плавание маломерных судов в зоне производства работ во время монтажа балок на весь период монтажа и организовать информирование владельцев маломерного флота через телевидение и СМИ. Во время подъема каждой балки должно было подключаться патрулирование оперативной зоны производства работ быстроходными катерами МЧС. С целью обеспечения безопасности строительства была подготовлена схема судоходства в проливе и вручена всем организациям, осуществляющим судоходство в порту Владивосток. Она была размещена на ТВ и в СМИ.

На схеме был специально обозначен путь следования маломерного флота с бухты Улис, точно по створным знакам (зеленая и красная пунктирные линии).

Для справки. В порту Владивосток зарегистрировано 11 тысяч единиц маломерного флота. Основная его стоянка – в бухте Улис. Принято было также решение утвердить рабочую группу в расширенном составе, включив в нее представителей администрации Приморского края, ФГУ «АМП Приморского края», ТОФ ВМФ и ГУ МЧС по Приморскому краю.

Как правило, принципы организации и регулирования движения в портах стандартные как у нас, так и за рубежом. Они определены (сформулированы) в соответствии с международными стандартами безопасности мореплавания и национальными правовыми нормами и обладают директивным характером, то есть действует «принцип безусловного поведения» при их применении.

 

Под контролем СУДС

Нас интересовала главная составляющая системы обеспечения безопасности – система управления движением судов в порту (СУДС). Центр управления разрешает или запрещает вход и выход судов в зависимости от метеоусловий, чрезвычайных ситуаций или указаний оперативного дежурного по флоту (ВМФ), регулирует движение судов по фарватеру, выдавая им рекомендации и т.д. Это при обычном режиме работы порта. Но в случае сложных ситуаций на фарватере его рекомендации приобретают директивный характер.

Регламент по взаимодействию был подготовлен и согласован 10.05.2011 и вступил в действие 06.05.2011, с началом вывоза 10 металлических балок через пролив Босфор Восточный на о. Русский для монтажа их с берега пилона №7 на высоту 70 м с помощью специального крана грузоподъемностью 1200 тонн. В это время отрабатывался регламент, чтобы в дальнейшем при вывозе балок для монтажа с пролива не было сбоев или нестыковок и не пришлось бы перекрывать движение судов в порту.

В соответствии с графиком строительства мостового перехода на о. Русский и процедурами регламента все работы по вывозу и монтажу балок с морской стороны пилонов начались 25.06.2011. Работы шли в обычном режиме до тех пор, пока мертвые якоря для позиционирования плавсистемы не приблизились к линиям навигационных буев, ограничивающих зону судоходного канала (фарватера). К этому моменту регламент по взаимодействию был отработан, и все детали выполнения самих процедур как по времени очередности, так и по точности выполнялись без сбоев и замечаний.

Особенно это касалось центра управления движением судов, который регулировал потоки входящих и выходящих судов в проливе Босфор Восточный в соответствии с графиком подачи балок под монтаж. Он оповещал все суда о начале и производстве работ по монтажу балки пролета моста, а также каким проходом фарватера надо пользоваться в связи с перестановкой мертвых якорей или монтажом балки с плавсистемы.

Безопасный процесс транспортировки, постановки плавсистемы на мертвые якоря и позиционирование ее под монтаж балки обеспечивали в соответствии с процедурой регламента два быстроходных катера МЧС.

Проблемы с подачей пролетных балок под монтаж появились с усилением морозов, вследствие чего стал нарастать припай со стороны о. Русский, а также с удлинением консолей мостового перехода с обеих сторон строящегося моста. В январе 2012 г., чтобы не сорвать график возведения моста, советником по морской безопасности ОАО «УСК МОСТ» перед службами капитана порта Владивосток был поставлен вопрос об изменении фарватера в проливе Босфор Восточный в связи с удлинением консолей моста. До этого момента навигационные буи зеленого цвета со стороны Назимова и красные со стороны мыса Новосильского о. Русский устанавливались параллельно направлению Шкотовского входного створа, ограждая боковые линии фарватера в районе оперативных зон строительства моста, теперь же необходимо было ориентировать их направление перпендикулярно оси моста.

Тем самым проходы под мостом отклонялись от Шкотовского створа вправо примерно на 15-20 градусов, и входящие суда за 7 кабельтов до моста должны были сойти со створа, лечь параллельно линии зеленых буев, чтобы под углом 90 градусов пересечь ось моста, а затем, пройдя 5 кабельтов после пересечения оси моста, снова вернуться на Шкотовский створ. Линии движения на вход и выход из порта теперь определяли выставленные швартовные буи, которые и в ночное время хорошо отражались на экранах локаторов. Естественно, об этих временных изменениях подавалась информация в гидрографическую службу ГС флота, чтобы дать оповещение в извещениях мореплавателям.

В связи с нарастанием припая и выходом его на фарватер со стороны опоры №7 мыса Новосильского (о. Русский) запасной проход судов на выход был заблокирован припайным льдом до 60 см толщиной. Когда же монтаж балки производился на выходном проходе, то выходящие суда центром управления судов направлялись по входному проходу, а входящие суда использовали запасной проход для судов, направляющихся в порт. А при монтаже балки со стороны мыса Назимова на основном входном проходе входящие суда использовали запасной проход на вход в порт, а выходящие суда – основной выходной проход.

В связи с повышенной интенсивностью судоходства в течение суток центру управления движением судов требовалась четкая схема радиолокационной съемки оперативной зоны с отображением как навигационных знаков, так и положения швартовных буев. Две из них помещены ниже. Этот так называемый инновационный способ позволил на 100% исключить нестыковки и ошибки самих операторов ЦУДС и капитанов входящих и выходящих судов, особенно в ночное время и во время туманов, помогая им четко видеть ситуацию на фарватере пролива.

На рисунках 4 и 5 показаны схемы организации и регулирования судоходства в процессе возведения мостового перехода на о. Русский. Они также являются рабочими схемами-планшетами при буксировочных операциях плавсистемы с балкой на борту, ее постановки (швартовки) на мертвые якоря и позиционирования под подъемный агрегат для монтажа. Этот рабочий документ был источником информации для четкой реализации поставленной задачи. Схемы обновлялись после каждой перекладки мертвых якорей по мере удлинения консолей мостового перехода, которая производилась после монтажа пяти балок пролета с каждой стороны мостового перехода.

На радиолокационном снимке в компьютерной обработке и в масштабе карты № 68072 пролива Босфор Восточный отображено:

1. В правом верхнем углу мыс Назимова, а в нижнем левом – мыс Новосильского.

2. От мысов идут отсыпки, оканчивающиеся пилонами моста. Далее простираются над проливом консоли мостового перехода.

3. Выделенные на период строительства оперативные зоны возведения отсыпок и пилонов обозначены пунктиром с точкой зеленым цветом со стороны м. Назимова и красным – со стороны м. Новосильского.

4. Шкотовский входной створ обозначен темно-вишневым цветом, идет с правого нижнего угла в верхний левый, его направление 299,5-119,5 градусов.

5. Двойные пунктирные линии того же цвета справа и слева от створной линии обозначают фарватер (его границы).

6. Район на фарватере, ограниченный пунктиром зеленого цвета, – оперативная зона операций по транспортировке и монтажу балок моста.

7. Красные стрелки указывают расстояние до швартовных буев, закрепленных за мертвые якоря.

8. Тонкие пунктирные стрелки черного цвета показывают расстояния до крайних буев по диагонали.

9. Пунктирные линии голубого цвета двухстороннего направления – это главный и запасной проход, когда монтаж балки производился на фарватере. Также он использовался при значительном ледовом припае со стороны мыса Новосильского.

Для судоводителей, лоцманов и операторов ЦУДС, которые имели эти схемы, была возможность оценивать ситуацию в проливе и оперативно реагировать на ее изменения, возникающие при интенсивном движении, так как одновременно на фарватере обычно находилось до 10 движущихся целей.

 

Заключение

Целью данной статьи является познакомить морскую общественность с новым способом решения сложной задачи организации и регулирования судоходства в проливе Босфор Восточный порта Владивосток во время строительства мостового перехода на о. Русский, строительство которого проходило в экстремальных климатических условиях. Такой способ применен впервые как в отечественной, так и в зарубежной практике. Также кратко познакомить с методами и приемами практической реализации всех процедур морской составляющей проекта строительства уникального моста практике при жестком графике строительства.

Учитывая, что на этапе реализации морской составляющей не было срывов и нестыковок, что позволило четко выдерживать график строительства моста, говорит о том, что были проанализированы и учтены все вероятные нюансы, которые могли бы отрицательно повлиять на сроки строительства. Также основным принципом было – всегда иметь запасной вариант действий на случай неудачного маневра, выхода из строя буксиров, обрыва швартовных тросов или ошибок кого-либо из задействованных в производственном процессе.

Успех был достигнут благодаря четкой организации точного выполнения процедур регламента и взаимодействию всех служб порта, включая службу капитана порта, лоцманские службы, штаб ВМФ и центр управления движением судов, то есть всех ответственных за обеспечение безопасности судоходства в порту Владивосток.

Особо необходимо отметить большой вклад СУДС «NORFES» за их профессионализм и четкую организацию судоходства в порту с учетом транспортировки балок пролета моста под монтаж на судоходном фарватере пролива Босфор Восточный.

Особенно в зимнее время встал остро вопрос более совершенной организации и регулирования движения судов в связи с сужением фарватера из-за припайного льда со стороны мыса Новосильского (о. Русский) и необходимостью временного изменения движения судов в районе оперативной зоны строительства моста. Теперь движение осуществлялось по прямому указанию операторов центра управления движением судов с обязательной ориентировкой по створам швартовных буев, линии которых были перпендикулярны оси моста. Основная идея была в том, чтобы даже при сужении фарватера ширина самих проходов не уменьшилась, а этого возможно было достичь, расположив проходы перпендикулярно оси моста, временно уходя со Шкотовского створа.

Целью руководителя всех операций советника по морской безопасности ОАО «УСК МОСТ» В.В. Сергиенко (он же выполнял все лоцманские операции по транспортировке, постановке на мертвые якоря и позиционированию) было максимально использовать потенциал, то есть ресурс радиолокационных станций центра. По его просьбе и рекомендациям совместно с начальником службы движения судов центра Н.Н. Вишневским изготавливались радиолокационные схемы в компьютерной обработке для руководителей, ответственных за безопасность движения в порту, включая лоцманов и капитанов судов.

Этот инновационный способ – один из главных, который способствовал 100%-ному исполнению в срок графика строительства моста. Он также раскрыл неограниченные возможности центра управления движением судов при решении сложных задач в экстремальных ситуациях.

 

Из досье «МВР» Валентин Васильевич Сергиенко – капитан дальнего плавания, имеющий 25-летний стаж безаварийной работы в должности капитана в Дальневосточном морском пароходстве, за что награжден нагрудным знаком. Также имеет 14-летний стаж работы старшим лоцманом как за рубежом, так и в порту Владивосток. Отработал десять арктических навигаций, получив богатый опыт ледового плавания. Является почетным работником морского флота, ветераном труда, имеет награды. Ключевая фигура при практической реализации морской составляющей проекта строительства моста, включая разработку Регламента по взаимодействию всех служб порта, ответственных за безопасное судоходство в порту Владивосток. Он также лично руководил всеми операциями по вывозу металлических балок моста под монтаж, осуществляя лоцманские операции и переустановку мертвых якорей на фарватере. Он изменил проект морской составляющей, разработанный институтом Гипростроймост, и применил изготовленные по его эскизам швартовные буи ледового класса нового типа с особым методом закрепления за них, что позволило сократить время операций по вывозу балок под монтаж с 6 до 2 часов. Это помогло четко выдержать график строительства моста. За заслуги удостоен медали ордена «За заслуги перед Отечеством» второй степени. В настоящее время является сотрудником Центра по расследованию аварий и инцидентов на море при Морском университете им. адмирала Г.И. Невельского.

 

Морские вести России №15 (2014)