Необходимы новые МППСС

Безопасность мореплавания
Необходимы новые МППСС

Статистика аварийности флота указывает на неснижающийся уровень катастроф по статье «Столкновения судов в море». Этот тяжелый вид аварий ведет к гибели людей, судов, грузов, фрахта. В море в результате столкновений суда теряют плавучесть, остойчивость и прочность. При потере остойчивости суда переворачиваются быстро, от потери прочности на волнении корпус судна ломается почти мгновенно. Спасти экипаж и судно за очень короткое время практически невозможно.

Евгений Найденов, капитан дальнего плавания, к.т.н.

 

Задачи обновления

Вся история создания и применения МППСС-72 (Международные правила предупреждения столкновений судов в море 1972 года) убеждает о невозможности полностью решить проблему безопасного расхождения только по Правилам, особенно на базе современных МППСС-72. Их необходимо радикально изменить в соответствии с требованиями современного уровня судоходства – первая задача. При этом новые Правила, что не менее важно, должны быть такими, чтобы была возможность решить вторую задачу – формализовать процесс оценки опасности сближения судов и выбора маневра для ее реализации в автоматизированных системах. Сейчас эта, вторая задача, решается только человеком. Что часто приводит к ошибкам и промахам (человеческий фактор), заканчивающимся столкновениями судов. Поэтому при создании новых Правил обязательно участие специалистов, разрабатывающих автоматические судовые навигационные системы.

Широко дебатируемая судоводителями и морскими юристами первая задача звучит так. Действующие сейчас МППСС-72 требуют пересмотра из-за факторов, которые не учитывают изменившиеся со времени их создания (1972 год) условия судоходства. Повысилась плотность судоходства.

Появились:

-         суда больших размеров, как следствие, имеющие худшую маневренность;

-         суда с необычными маневренными характеристиками;

-         быстроходные суда.

Вторую задачу можно разделить на несколько основных этапов:

1. Перестройка Правил под возможность их формализации.

2. Формализация Правил.

3. Создание алгоритмов.

4. Разработка машинных программ.

5. Изготовление на базе датчиков, компьютера и программ автоматизированных систем, самостоятельно (без участия человека) решающих задачу оценки опасности ситуации сближения судов и выбора маневра расхождения.

Перестройка под возможность их формализации состоит из изменения содержания текста статей Правил таким образом, чтобы на их базе можно было строить приемлемые для программирования алгоритмы.

Вторая задача – оценка опасности столкновения и выбора маневра расхождения (выбор количественных значений основных параметров расхождения – дистанции безопасного кратчайшего сближения, дистанции и/или времени начала маневра) – требует детального пояснения обеих задач для специалистов, не имеющих судоводительского образования и опыта принятия решений при расхождении судов.

Проблема предупреждения столкновения морских объектов значительно отличается от подобных процессов на других видах транспорта. Железнодорожное полотно, автотрасса, воздушный маршрутный коридор дают возможность точно знать расположение места маневрирования, что значительно уменьшает неопределенность выбора начала, а также конкретного маневра для безопасного расхождения на этих видах транспорта. Здесь транспортные средства могут почти однозначно прогнозировать маневр встречного объекта.

На море же такой возможности нет. Установить прямые маршрутные трассы из-за ограниченной конфигурации Мирового океана, многоцелевых видов судов удается лишь на небольших участках моря. При опасной встрече в большинстве случаев в наличии имеется высокая неопределенность выбора параметров расхождения. Такое положение затрудняет безопасное расхождение не только для судна, которому по Правилам должны уступить дорогу и которое обязано ожидать действий от другого судна, но даже для судна, которое имеет право решать – необходим ли маневр, а также выбирать вид маневра, время и дистанцию начала самого маневра. Образно говоря, отсутствие на море «дорог с дорожными указателями», которые ограничивали бы возможность почти неограниченного выбора действий судов при расхождении на море и обеспечивали бы единообразие оценки ситуации сближения, ведет к значительной несогласованности действий принимающих решения судоводителей. Поэтому такая ситуация дает повод неправоверно возлагать вину за столкновение в большинстве случаев на человека.

Какими бы ни были навыки судоводителя, огромная неопределенность при оценке сближения судов остается и останется навечно. Решить задачу однозначной оценки ситуации расхождения при значительной неопределенности большого количества параметров сближения человеку невозможно. Многовариантность решений остается. Подтверждением такого постулата является значительное понижение количества столкновений после введения систем разделения движения судов СРД в узкостях и в местах с высокой плотностью судоходства.

Ограниченные «коридоры направлений» в СРД, т.е. даже частичная согласованность параметров движения, сильно уменьшили неопределенность в выборе курсов судов, что снизило количество опасных встреч. Полное отсутствие количественных характеристик в Правилах также подтверждает правоту указанного положения, так как проблема применения конкретных цифр повсеместно, т.е. для всех судов и для всех морей, – задача сверхсложная, пока оценку ситуации сближения судов и принятие решений ведет только человек. Частичная или полная замена человека техническими средствами в области оценки ситуации сближения судов и в выработке принятия решений по расхождению может быть хорошим выходом для решения проблемы понижения столкновений. Применяемые сегодня средства для предупреждения столкновений (САРП, АИС, ЭКНИС и др.) служат лишь для определения количественных значений параметров сближения судов. Задача оценки опасности сближения (определить – нужен или не нужен маневр) и выбора маневра (когда начать маневр, вид маневра) решается только человеком.

 

Безопасное расхождение

Следует заметить, что тема безопасного расхождения судов, отличаясь сложностью решения, привлекает внимание многих теоретиков – математиков, психологов, лингвистов и др. Однако сегодня на практике эта задача решается на низком уровне как в технических средствах, так и в различных документах и в рекомендациях по применению МППСС-72. Предлагаемые для автоматизации процесса расхождения математические модели имеют ограничения или допущения, не совместимые с реальностью. Почти все выкладки теоретиков, касающиеся выбора безопасного маневра расхождения, мало применяются в реальной жизни из-за высокой неопределенности Правил и отсутствия в них количественных характеристик. Требуемые для формализации Правил количественные значения о параметрах расхождения (минимальная безопасная дистанция сближения судов, дистанция и время начала маневра и др.) сейчас можно получать лишь из репрезентативных натурных статистических материалов реальных, успешно закончившихся расхождений. Однако применение статистических характеристик в алгоритмах не обеспечивают надежность безопасного расхождения судов. Поэтому требуется выполнить первую задачу – создать новые Правила, в которых применяются реальные фактические количественные параметры расхождения. Этот этап должен быть выполнен опытными судоводителями, морскими юристами и специалистами по формализации новых Правил. Остальные этапы (вторая задача) должны решаться только математиками и разработчиками средств автоматизации.

Сейчас из-за громоздкости и неоднозначности МППСС-72 иногда суда надежно расходятся, применяя только технические средства вместо выполнения Правил. Экипажи связываются между собой и, дополнительно используя полученную информацию от технических средств, согласовывают свои действия по расхождению независимо от Правил. Такая практика вполне удовлетворительна при условии совпадения действий по договоренности и действий в соответствии с требованиями Правил. Но при их несовпадении судоводители рискуют в случае столкновения. Их справедливо обвинят в нарушении законов и привлекут к административной или уголовной ответственности.

Однако судоводители считают, что, несмотря на риск, иногда легче и проще договориться между собой о своих действиях по расхождению, чем выполнять во многих случаях громоздкие Правила. Такая практика нарушений МППСС-72 входит в жизнь. Поэтому сейчас назрела проблема необходимости упрощения и конкретизации Правил, т.е. подстройка их под современную реальную практику.

Один из главных путей решения такой проблемы – использование средств сигнализации для согласования действий судов при расхождении.

 

Согласованные расхождения

В МППСС-72 уже предусмотрена и частично используется практика информационной сигнализации (Правило 9, Правило 34 и др.). Такую практику можно расширить. Сигнализация может быть применена для согласования всего процесса расхождения судов – метода согласованных расхождений.

Метод согласованных расхождений – это один из первых вариантов новых Правил, на базе которого предлагается разработать новую редакцию МППСС. Метод реализует возможность исключения неопределенности в оценке опасности сближения и выбора маневра расхождения.

Для полного исключения неопределенности при оценке сближения судоводителям встречных судов достаточно надежно (достоверно) знать главные намерения встречного судна: планирует ли судно маневрировать, моменты начала и окончания маневрирования.

Функцию исключения неопределенности при использовании метода согласованных расхождений можно решить также современными техническими средствами. Согласно требованиям резолюций ИМО большинство судов обязаны иметь средства радиосвязи, обеспечивающие в районе РЛС-обзора надежную идентификацию судов; УКВ-связь. Подача и прием взаимных электронных сигналов, используемых для расхождения, видимых визуально на дисплеях судовых технических средств, не является принципиально сложной технической задачей.

При использовании метода согласованного расхождения судов процесс успешного расхождения будет выглядеть в принципе приблизительно следующим образом:

– Опасное судно, т.е. судно, обязанное уступить дорогу, должно идентифицировать, вызвать по УКВ-связи и/или с помощью сигналов на экранах приборов другое судно, обязанное сохранять свой курс и скорость, и сообщить адресно ему, обязанному сохранять курс и скорость судну (все суда вблизи автоматически получают сообщение, находясь на постоянной связи), информацию с дублированием по электронной, световой, звуковой сигнализации:

1. Намерено ли ОНО (уступающее дорогу судно) маневрировать с целью расхождения или не намерено маневрировать. Эту информацию оно обязано продублировать с помощью отдельного электронного сигнала, видимого на дисплеях, сохраняющего курс и скорость судна, а также с помощью световой и звуковой сигнализации, видимой и слышимой всеми судами вблизи.

Намечаемое время и/или дистанцию начала маневра и вид маневра уступающего дорогу судна. Эта информация однотипно также дублируется электронными, световыми и звуковыми сигналами, но другой формы.

3. Сообщить об окончании всех маневров, связанных с данным расхождением.

4. Зафиксировать в памяти ЭВМ береговых служб (власти) и в организации (ИМО) весь процесс расхождения.

Информация о согласовании и выполнении маневров (указанная в пунктах 1 и 2) записывается в черный ящик всех задействованных в данном расхождении судов, а также в память ЭВМ ближайших береговых служб контроля безопасности судоходства в регионе и в ИМО и хранится там до полного окончания успешного расхождения, затем стирается. В случае чрезмерного сближения или столкновения информация о расхождении архивируется.

Применение метода согласованного расхождения, на базе которого построены новые Правила, при пересмотре МППСС-72 позволит:

-         Сделать Правила как можно проще, исключив почти все сложные разделы, заменив их более простыми Правилами согласованного расхождения.

-         Исключить неопределенность, повысить единообразие оценки ситуации сближения.

-         Получать предельную информацию о ситуации сближения и о судах вблизи.

-         Формализовать Правила. Фактически решить главную задачу автоматизации процесса расхождения судов – дать количественные значения характеристик оценки сближения и выбора безопасного маневра. Эти конкретные характеристики и другая, необходимая для безопасного расхождения информация на первых порах озвучиваются и вносятся в память компьютера судоводителями сразу после вхождения в контакт их судов. В дальнейшем вхождение в контакт должно производиться с помощью электронного сигнала. При наличии количественных параметров и Правил появляется возможность автоматизации решения главнейшей задачи безопасного расхождения – выбора времени (дистанции) начала и вида маневра.

Метод согласованных расхождений значительно уменьшает объем существующих МППСС-72 и упрощает их применение. Правила, касающиеся оценки сближения судов, необходимы только для однозначного определения – кто первый обязан выйти на контакт; для крайнего случая полного разногласия судоводителей встречных судов в оценке приоритета – кто обязан уступить дорогу, т.е. редкий случай, когда имеют силу только Правила, для юридической разборки столкновений.

Современные средства радиосвязи и вычислительной техники позволяют собирать, передавать и хранить информацию в больших объемах, в т.ч. случаи неудачных маневрирований, особенно случаи нарушений Правил. Например, случаи безосновательных сближений на дистанцию чрезмерного сближения, когда она в данном районе плавания количественно определена, могут копиться (база данных) в независимых береговых службах, в ИМО и сообщаться в адрес судовладельцев этих судов, а также передаваться в адрес всех судов и всех судовладельцев по их запросу. Встречные суда будут знать вероятное поведение таких судов. Эти мероприятия не являются новыми. Похожая схема уже частично реализована на автотранспорте и в авиации. На начальном этапе реализации подобные схемы уже частично действуют, например, в Малаккском проливе, Английском канале и в других регионах интенсивного судоходства.

Сегодня уровень развития средств автоматизации производственных процессов, в том числе и судовых процессов (электроника, нанотехнологии, средства накопления и беспроводной передачи больших объемов информации, спутники, средства видеонаблюдения и др.) позволяет создать автоматическую автономную систему, значительно минимизирующую функции человека при принятии решений при расхождении судов. Создание таких автономных систем – длительный во времени процесс. Наиболее приемлемый прямой путь – включение ее в создаваемую сейчас под эгидой ИМО систему е-Навигация. При условии ее реализации в будущем.

 

Е-Навигация

На 81-й сессии Комитета по безопасности в 2005 году основные судовладельческие страны предложили разработать стратегию объединения различных современных морских технологий в рамках единой навигационной системы с рабочим названием е-Navigation (е-Навигация).

Е-Навигация – концепция, в основе которой лежит координация систем морской навигации и береговых служб в соответствии с потребностями пользователей, сбор, интеграция, передача, воспроизведение и анализ информации о ситуации на море на борту судов и на берегу с помощью электронных средств.

Одна из основных разработок е-Навигации – судовые системы. Разрабатываются бортовые навигационные системы на основе объединенных в единый комплекс собственно бортовых датчиков, обеспечивающих информацию, стандартного интерфейса пользователя и единой системы управления и оповещения.

Под эгидой ИМО занимаются несколько международных технических организаций и около двух десятков других предприятий и фирм, напрямую или косвенно решающие задачи е-Навигации. Назрела необходимость участия отечественных предприятий, таких, например, как ОАО «Концерн ЦНИИ «Электроприбор» в разработке и реализации этой концепции.

Совершенно очевидно, что е-Навигация должна сделать морское судоходство и системы связи более надежными и удобными, что приведет к более эффективному использованию флота. Однако е-Навигация мало уделяет внимания проблеме предупреждения столкновений судов. К сожалению, ни в докладе генерального секретаря ИМО на конференции МАМС (Шанхай), ни в концепции е-Навигации, видимо, из-за невозможности формализовать МППСС даже не упоминается проблема предупреждения столкновений.

Для обеспечения функции согласованности расхождений в случае применения автономных технических средств, т.е. без включения их в систему е-Навигация, необходимы основные расходы на:

-         дооборудование судна, без вывода его из эксплуатации;

-         доработку средств глобальной связи и видеонаблюдения;

-         техническое обеспечение центров контроля ИМО и центров контроля «власти».

Новые Правила предусматривают государственный контроль безопасности судоходства (в дополнение к контролю судовладельцев), что в свою очередь требует обеспечения надежной непрерывной радиосвязи между судами, береговыми службами и ИМО. Поэтому для обеспечения согласованности расхождений организационными средствами необходимы дополнительные материальные расходы для:

-         создания центра контроля ИМО и центров контроля «власти»;

-         организации распределения ареалов мирового океана между центрами контроля «власти»;

-         организации передачи в береговой центр контроля «власти» и в организацию информации об опасно сближающихся судах (требуемые параметры сближения, данные судов и др.);

-         в случае использования видеотехники необходима разработка требований к видеоинформации о судах вблизи, об окружающей навигационной, гидрометео- и другой обстановке;

-         разработки требований к информации об административных нарушениях;

-         архивации в ИМО случаев чрезмерного сближения и случаев столкновений;

-         обеспечения возможности получения информации от берегового центра «власти» и от ИМО о вероятности негативного поведения экипажей некоторых встречных судов;

-         разработки и внедрения новых Правил;

-         разработки формализованных Правил, их алгоритмизации; в дальнейшем для создания машинных программ по оценке опасности сближения судов и выбора оптимального маневрирования.

 

Средства автоматизации

Формулировка Правил с учетом возможности их формализации должна требовать от опасно сближающихся судов взаимной исчерпывающей информации об их намерениях и о предпринимаемых ими действиях по расхождению.

При разработке средств автоматизации (решение второй задачи) специалистам по информатике, алгоритмам, датчикам информации необходимо знать содержание, терминологию, механизм построения и основные требования к новым Правилам, что капитаны называют «Дух Правил».

Правила должны предусматривать:

-         Обязанность для опасно сближающихся судов взаимно согласовывать действия по предупреждению столкновения или чрезмерного сближения.

-         Информация о намерениях и о предпринимаемых действиях должна быть доступна другим судам и судам вблизи.

-         Взаимная информация сближающихся судов должна максимально охватывать обстоятельства, необходимые для оценки ситуации.

-         В Правилах требуется установить количественное значение главных параметров оценки ситуации и выбора маневра.

-         Правила должны обеспечивать правоту правильных действий судоводителей.

-         Правила должны требовать обеспечения высокой надежности идентификации судов и сигналов оповещения.

-         Правила должны обеспечивать контроль ответственности при их нарушении.

-         Правила должны быть простыми и эффективными для восприятия всеми судоводителями разных уровней образования и опыта.

-         Оформление официального текста Правил должно быть единообразным во всех странах.

-         Нельзя допускать разночтения терминов. Необходимо обеспечить единообразие юридического толкования терминов. Одни и те же термины не должны по-разному фразироваться в отдельных правилах.

-         Необходимо использовать возможность формализации Правил с учетом применения современных и будущих технических средств, вероятных путей их развития, а также увеличение размеров, скоростей и плотности движения судов.

Некоторые из перечисленных требований уже предусмотрены концепцией е-Навигация. Основные части новых Правил в первом приближении будут читаться следующим образом.

 

Определения

Правила – международные законы для безопасного расхождения судов в море. Правила распространяются на суда в открытых морях и соединенных с ними водах, где не действуют местные правила плавания.

Суда – все выставляющие сигналы оповещения объекты на море, для расхождения с которыми требуется выполнять Правила.

Судно– выставляющие средства оповещения объекты в море, для расхождения с которыми требуется выполнять Правила и имеющие габаритный размер 20 метров и более.

Малое судно– выставляющие сигналы оповещения объекты в море, для расхождения с которыми требуется выполнять Правила и имеющие габаритный размер менее 20 метров, и/или суда, не имеющие средств радиосвязи, и/или суда, не имеющие средств передачи и приема электронных сигналов.

Акватория – водное пространство, где действуют установленные государством местные законы для расхождения судов.

Море – не включенная в границы акватории часть Мирового океана, где недопустимо чрезмерное сближение.

Расхождение судов – такое положение судов в море, когда дальнейшее их движение обязывает выполнять Правила, чтобы избежать чрезмерного сближения или столкновения.

Чрезмерное сближение – несогласованное между судами их сближение на расстояние между сближающимися судами менее 10 Кб, при котором возникает административная ответственность за нарушение Правил.

Столкновение – положение судов, при котором возникает материальная и/или криминальная ответственность за нарушение Правил.

Опасность столкновения – ситуация сближения судов, когда неизменность режима (курса и/или скорости) их движения приведет к столкновению.

Авария – другое происшествие, не связанное с расхождением судов.

Уступить дорогу – произвести в соответствии с Правилами такие действия судов, которые наилучшим образом обеспечат безопасное расхождение с другими судами и с судами вблизи.

Маневр – изменение режима (курса и/или скорости) движения судов с целью уступить дорогу.

Маневрирование – полный цикл маневров судов (от начала первого маневра до окончания завершающего маневра), предназначенных для расхождения.

Суда на ходу – суда, находящиеся на плаву, не имеющие механической связи с объектами суши и готовые к маневру расхождения.

Неподвижные суда – суда не на ходу, на якоре или на мели или имеющие с объектами суши иную механическую связь, которая ограничивает движение относительно воды и/или грунта только в пределах этой механической связи. Суда, не готовые к маневру и не способные уступить дорогу.

Ограниченные суда – суда на ходу, способные маневрировать с ограничением из-за характера выполняемой работы или из-за исключительных обстоятельств.

Опасные суда – суда, обязанные уступать дорогу по требованию Правил.

Другие суда – суда, обязанные выполнять действия по расхождению с опасными судами по требованию Правил.

Суда вблизи – все остальные суда, находящиеся в пределах визуальной видимости, и/или радиолокационного обнаружения, и/или в пределах слышимости туманных сигналов.

Средства оповещения – огни, сигналы, знаки, показывающие готовность судов к маневру.

Средства радиосвязи – средства, позволяющие иметь связь голосом по радио со всеми судами вблизи, с властями и с организацией. Эти радиосредства (их отдельные каналы) должны использоваться только для целей расхождения судов.

Сигналы светом – последовательная комбинация коротких и/или продолжительных проблесков, подаваемых судовыми световыми средствами. Каждый отдельный сигнал имеет свое значение применительно к условиям расхождения:

-         проблеск означает непрерывный свет указанной продолжительности;

-         продолжительность короткого проблеска – от 1 до 2 секунд;

-         продолжительность продолжительного проблеска – от 4 до 6 секунд;

-         продолжительность между проблесками равна 1 секунде.

Сигналы звуком – последовательная комбинация коротких и/или продолжительных звуков, подаваемых судовыми свистками. Каждый отдельный сигнал имеет свое значение применительно к условиям расхождения:

-         звук означает непрерывный звук указанной продолжительности;

-         продолжительность короткого звука – от 1 до 2 секунд;

-         продолжительность продолжительного звука – от 4 до 6 секунд;

-         продолжительность интервала между звуками равна 1 секунде.

Сигналы электронные – последовательная комбинация коротких и/или продолжительных электронных отметок на экране РЛС. Каждый отдельный сигнал имеет отличительный смысл и свое значение применительно к условиям расхождения:

-         электронная отметка означает сплошную полосу указанной длины, совмещенную с линией пеленга на суда, хорошо заметную на линии пеленга;

-         длина короткой электронной отметки равна 0,05 от расстояния между постоянными кругами дальности данного масштаба РЛС;

-         длина продолжительной электронной отметки равна 0,15 от расстояния между постоянными кругами дальности данного масштаба РЛС;

-         расстояние между электронными отметками должно быть заметно визуально, но не более длины короткой электронной отметки.

Знаки – специальные предметы оповещения, выставляемые на судах на самом видном месте:

-         правая сторона – истинный курсовой угол правого борта на другие суда от 0° до 180° включительно;

-         левая сторона – истинный курсовой угол левого борта на другие суда от 0° до 180°.

Ограниченная видимость – ограничение визуальной видимости из-за каких-либо природных или других причин, т.е. любые условия, при которых видимость ограничена из-за тумана, мглы, снегопада, сильного ливня, песчаной бури или по каким-либо подобным причинам.

Неограниченная видимость – видимость, при которой суда могут наблюдать друг друга визуально.

Собственники судов – юридическое или физическое лицо, обязано нести административную и материальную ответственность за последствия столкновения.

Власти – организация, назначенная правительством государства для контроля расхождений судов в прикрепленном морском регионе, имеющая право определять виновника чрезмерного сближения или виновника столкновения.

Организация – ИМО (Международная морская организация, Лондон).

Административная ответственность – обязанность судов, властей и ИМО оповещать собственников судов об административных нарушениях Правил их судами с рекомендациями о принятии мер к нарушителям.

 

Средства идентификации

СУДА обязаны иметь полные, доступные другим судам идентификационные данные, получаемые по запросу с помощью АИС или с помощью других средств. ИМО и власти должны всегда иметь копию идентификационных данных.

Минимальный перечень идентификационных данных:

-         название и флаг судна;

-         тип судна и его наибольшая длина;

-         юридический адрес собственника судна;

-         регистрационный (идентификационный) номер;

-         порт приписки;

-         причины ограничения для ограниченных судов;

-         имя капитана судна.

Все суда обязаны постоянно держать на отдельном международном канале средства радиосвязи готовыми к немедленному использованию.

Опасные суда обязаны связаться по радио по международному каналу с другими судами и оповещать другие суда о своих намерениях (необходимость маневра, дистанция или время начала маневра, вид маневра) и о своих действиях по расхождению, одновременно сопровождая оповещение требуемыми световыми, звуковыми и электронными сигналами.

Суда обязаны с помощью средств радиосвязи подтверждать оповещения опасных судов и предпринимать согласованные действия, способствующие безопасному расхождению.

 

Сигналы предупреждения и маневроуказания

Сигналы светом

Сигнал, состоящий из одного короткого зеленого проблеска, повторяется через каждые десять секунд, подача сигнала заканчивается в момент начала маневра и означает «Я НАМЕРЕВАЮСЬ ИЗМЕНИТЬ СВОЙ КУРС ВПРАВО».

Сигнал, состоящий из двух коротких красных проблесков, повторяется каждые десять секунд, подача сигнала заканчивается в момент начала маневра и означает «Я НАМЕРЕВАЮСЬ ИЗМЕНИТЬ СВОЙ КУРС ВЛЕВО».

Сигнал, состоящий из трех коротких желтых проблесков, повторяется каждые десять секунд, подача сигнала заканчивается в момент начала маневра и означает «Я НАМЕРЕВАЮСЬ ДАТЬ ЗАДНИЙ ХОД МОИМ ДВИЖИТЕЛЯМ».

Один зеленый продолжительный проблеск повторяется через каждые 30 секунд до окончания маневра и означает «Я ИЗМЕНЯЮ СВОЙ КУРС ВПРАВО».

Сигнал, состоящий из двух красных продолжительных проблесков. Сигнал повторяется каждые 30 секунд до окончания маневра и означает «Я ИЗМЕНЯЮ СВОЙ КУРС ВЛЕВО».

Сигнал, состоящий из трех желтых продолжительных проблесков. Сигнал повторяется через 30 секунд до окончания маневра и означает «МОИ ДВИЖИТЕЛИ РАБОТАЮТ НА ЗАДНИЙ ХОД».

Сигнал, состоящий из коротких белых проблесков, подаваемых непрерывно в течение 30 секунд. Сигнал повторяется не менее трех раз и означает «Я ЗАКОНЧИЛ МАНЕВРИРОВАНИЕ».

Сигнал, состоящий из не менее пяти коротких проблесков. Сигнал подается непрерывно и означает «ВАШИ ДЕЙСТВИЯ МНЕ НЕПОНЯТНЫ».

Сигнал, состоящий из одного короткого проблеска и одного продолжительного проблеска. Сигнал повторяется непрерывно и означает «ПРОШУ СВЯЗАТЬСЯ ПО РАДИО».

Дальность видимости сигналов светом составляет 6 миль. Для МАЛЫХ судов, длина которых менее 20 м, дальность видимости сигналов 3 мили.

Сигналы звуком

Сигнал, состоящий из одного короткого звука, повторяется через каждые десять секунд, подача сигнала заканчивается в момент начала маневра и означает «Я НАМЕРЕВАЮСЬ ИЗМЕНИТЬ СВОЙ КУРС ВПРАВО».

Сигнал, состоящий из двух коротких звуков, повторяется каждые десять секунд, подача сигнала заканчивается в момент начала маневра и означает «Я НАМЕРЕВАЮСЬ ИЗМЕНИТЬ СВОЙ КУРС ВЛЕВО».

Сигнал, состоящий из трех коротких звуков, повторяется каждые десять секунд, подача сигнала заканчивается в момент начала маневра и означает «Я НАМЕРЕВАЮСЬ ДАТЬ ЗАДНИЙ ХОД МОИМ ДВИЖИТЕЛЯМ».

Один продолжительный звук повторяется через каждые 30 секунд до окончания маневра и означает «Я ИЗМЕНЯЮ СВОЙ КУРС ВПРАВО».

Сигнал, состоящий из двух продолжительных звуков. Сигнал повторяется каждые 30 секунд до окончания маневра и означает «Я ИЗМЕНЯЮ СВОЙ КУРС ВЛЕВО».

Сигнал, состоящий из трех продолжительных звуков. Сигнал повторяется через 30 секунд до окончания маневра и означает «МОИ ДВИЖИТЕЛИ РАБОТАЮТ НА ЗАДНИЙ ХОД».

Сигнал, состоящий из коротких звуков, подаваемых непрерывно в течение 30 секунд через каждую минуту. Сигнал повторяется не менее трех раз, дублируется сигналами светом и означает «Я ЗАКОНЧИЛ МАНЕВРИРОВАНИЕ».

Сигнал, состоящий из не менее пяти коротких звуков. Сигнал подается непрерывно и означает «ВАШИ ДЕЙСТВИЯ МНЕ НЕПОНЯТНЫ».

Сигнал, состоящий из одного короткого звука и одного продолжительного звука. Сигнал повторяется непрерывно и означает «ПРОШУ СВЯЗАТЬСЯ ПО РАДИО».

Дальность слышимости сигналов звуком для судов составляет 2 мили; для малых судов, имеющих длину менее 20 м, дальность слышимости 0,5 мили.  В ограниченную видимость сигналы маневрирования звуком не подаются.

Сигналы электронные

Сигнал, состоящий из одной короткой электронной отметки, сигнал повторяется через каждые десять секунд, подача сигнала заканчивается в момент начала маневра и означает «Я НАМЕРЕВАЮСЬ ИЗМЕНИТЬ СВОЙ КУРС ВПРАВО».

Сигнал, состоящий из двух коротких электронных отметок, сигнал повторяется каждые десять секунд, подача сигнала заканчивается в момент начала маневра и означает «Я НАМЕРЕВАЮСЬ ИЗМЕНИТЬ СВОЙ КУРС ВЛЕВО».

Сигнал, состоящий из трех коротких электронных отметок, сигнал повторяется каждые десять секунд, подача сигнала заканчивается в момент начала маневра и означает «Я НАМЕРЕВАЮСЬ ДАТЬ ЗАДНИЙ ХОД МОИМ ДВИЖИТЕЛЯМ».

Одна продолжительная электронная отметка повторяется через каждые 30 секунд до окончания маневра и означает «Я ИЗМЕНЯЮ СВОЙ КУРС ВПРАВО».

Сигнал, состоящий из двух продолжительных электронных отметок. Сигнал повторяется каждые 30 секунд до окончания маневра и означает «Я ИЗМЕНЯЮ СВОЙ КУРС ВЛЕВО».

Сигнал, состоящий из трех продолжительных электронных отметок. Сигнал повторяется через 30 секунд до окончания маневра и означает «МОИ ДВИЖИТЕЛИ РАБОТАЮТ НА ЗАДНИЙ ХОД».

Сигнал, состоящий из коротких электронных отметок, подаваемых непрерывно в течение 30 секунд. Сигнал повторяется не менее трех раз и означает «Я ЗАКОНЧИЛ МАНЕВРИРОВАНИЕ».

Сигнал, состоящий из не менее пяти коротких отметок. Сигнал подается непрерывно и означает «ВАШИ ДЕЙСТВИЯ МНЕ НЕПОНЯТНЫ».

Сигнал, состоящий из одной короткой отметки и одной продолжительной отметки. Сигнал повторяется непрерывно и означает «ПРОШУ СВЯЗАТЬСЯ ПО РАДИО».

Выставленный на самом видном месте черный конус вершиной вверх

означает, что опасное судно НАМЕРЕНО МАНЕВРИРОВАТЬ.

 

Правила расхождения. Общие положения

Суда обязаны постоянно использовать все имеющиеся средства и возможности для определения и предупреждения чрезмерного сближения и опасности столкновения.

Суда могут отступить от Правил только для вынужденных действий с целью предупреждения столкновения или предупреждения аварии.

Суда обязаны непрерывно (круглосуточно) держать и применять предписанные для них средства оповещения для судна на ходу или средства оповещения для неподвижного судна.

Опасное судно обязано при расхождении для указания своего маневра использовать предусмотренные Правилами радиосвязь, световые, звуковые и электронные сигналы оповещения одновременно.

Сигналы маневроуказания должны использоваться только для расхождения судов. Непосредственное использование (включение) средств радиосвязи и электронных сигналов маневроуказания должно фиксироваться использующим их СУДНОМ, властями и организацией. Запрещается использовать устройства (радио, осветительные, звуковые, электронные знаки), которые могут быть ошибочно приняты как средства оповещения.

Капитан и собственники всех судов обязаны сообщать о фактических чрезмерных сближениях и о случаях столкновения властям и в организацию.

Организация обязана систематизировать все случаи чрезмерных сближений и случаи столкновений, иметь архив об этих случаях и сообщать о любых чрезмерных сближениях или о случаях столкновений по запросу властей или судов.

 

Действия по предупреждению столкновений или чрезмерных сближений

Суда на ходу, имеющие на своей правой стороне другие суда, обязаны уступить дорогу этим другим судам.

Ограниченные суда на ходу, имеющие на своей правой стороне другие ограниченные судна, обязаны уступить дорогу этим другим ограниченным судам.

Когда суда сближаются на противоположных курсах так, что их курсовые углы друг на друга постоянно равны 0о, должны избежать чрезмерного сближения, изменив свои курсы вправо, чтобы разойтись левыми бортами.

Когда суда сближаются на одинаковых курсах, то суда, которые имеют постоянные курсовые углы 0о (обгоняющие) на другие суда (обгоняемые), должны уступить дорогу обгоняемым судам так, чтобы избежать чрезмерного сближения.

 

Дополнительные действия судов в ограниченную видимость

Малые суда, которые обнаружили присутствие судов вблизи, должны уменьшить ход до минимального, достаточного для удержания судна на курсе и, если необходимо, должны остановить движение и в любом случае следовать дальше с крайней осторожностью, пока не минует опасность столкновения.

Суда ходу должны подавать каждые 2 минуты один продолжительный звук.

Ограниченные суда вместо указанного звука должны подавать каждые 2 минуты сигнал, состоящий из трех последовательных звуков – один продолжительный звук и вслед за ним два коротких звука.

Все сигналы звуком, указанные в данном пункте, должны дублироваться сигналами светом; суда должны сигналы звуком дополнительно дублировать сигналами электронными. Запрещается подавать сигналы предупреждения и маневроуказания звуком.

Суда на якоре и суда на мели должны подавать свистком через 2 минуты звуковой сигнал, состоящий из трех последовательных звуков: один короткий, вслед за ним через секунду один продолжительный и вслед за ним через секунду один короткий. Сигналы звуковые должны дублироваться сигналами светом; суда должны сигналы звуком дополнительно судам вблизи дублировать сигналами электронными.

СУДА должны уступать дорогу малым судам.

СУДА обязаны уступать дорогу ограниченным судам.

 

Заключение

Таким образом, вместо сложных МППСС-72 новые Правила в первую очередь должны базироваться на узаконенных простых принципах согласованного маневрирования судов с возможностью их формализации.

Новые Правила устанавливают глобальный контроль движения судов при расхождении.

Расширяется возможность применения современных средств автоматизации, а также использования современной и будущей новой аппаратуры для обеспечения безопасного расхождения судов в море.

Согласованное расхождение судов охватывает почти все обстоятельства встречи. Отпадает необходимость применять правила для особых случаев встреч и для особого статуса судов (узкости, взаимные обязанности судов, рыболовные суда, вносить в основную часть Правил отдельное правило о лоцманских судах и др.). Наличие электронных сигналов дает возможность разработать или применить существующие и развивать новые перспективные математические модели, автоматизирующие процедуру безопасного расхождения, повышающие надежность выбора и реализации процесса предупреждения столкновений, уменьшения числа таких тяжелых аварий на море, как гибель людей, судов и грузов.

 

Морские вести России №13 (2014)


Вернуться к разделу Безопасность мореплавания

Новости

Лента новостей

Мосты в Санкт-Петербурге впервые развели днем для репетиции парада ко Дню ВМФ

Мосты в Санкт-Петербурге впервые развели днем для репетиции парада ко Дню ВМФ Четыре моста в Санкт-Петербурге – Благовещенский, Дворцовый, Троицкий и Литейный – впервые развели п...

Ученые МГУ им Невельского провели первый сеанс охоты за микропластиком

Ученые МГУ им Невельского провели первый сеанс охоты за микропластиком Экспедиция Морского государственного университета имени адмирала Г.И. Невельского успешно завершила ...

Российская экономика

«Новатэк» планирует ввести третью линию «Ямал СПГ» на 6-9 месяцев раньше срока

«Новатэк» планирует ввести третью линию «Ямал СПГ» на 6-9 месяцев раньше срока «Новатэк» планирует ввести в эксплуатацию вторую линию завода по сжижению природного газа (СПГ&#...

Прокуратура Приморья нашла 150 нарушений при реализации законов о ТОР и свободном порте

Прокуратура Приморья нашла 150 нарушений при реализации законов о ТОР и свободном порте Прокуратура Приморья за полгода выявила около 150 нарушений в рамках реализации законов о территория...

Транспортная политика

Госдума приняла закон о страховании перевозчиков

Госдума приняла закон о страховании перевозчиков Госдума приняла в третьем чтении закон, совершенствующий процедуру обязательного страхования ответст...

Завершилось заседание российско-китайской Рабочей группы по морскому и речному транспорту

Завершилось заседание российско-китайской Рабочей группы по морскому и речному транспорту 19 июля 2017 года подписанием протокола завершилось заседание Рабочей группы по морскому и речному т...

Морские порты

Порт Хельсинки в I полугодии увеличил перевалку грузов на 11%, до 6,9 млн тонн

Порт Хельсинки в I полугодии увеличил перевалку грузов на 11%, до 6,9 млн тонн Грузооборот порта Хельсинки (Финляндия) в январе-июне 2017 года вырос на 11% относительн...

Реконструкцию четвертого причала в Магаданском морском торговом порту завершат до осени 2017 года

Реконструкцию четвертого причала в Магаданском морском торговом порту завершат до осени 2017 года Капитальное восстановление четвертого причала в Магаданском морском торговом порту идет по графику и...




Морской транспорт

АО «Судостроительный завод «Лотос» передало ЗАО «Гознак-лизинг» грузовой несамоходный понтон проекта 7514

АО «Судостроительный завод «Лотос» передало ЗАО «Гознак-лизинг» грузовой несамоходный понтон проекта 7514 20 июля 2017 года входящее в состав Объединенной судостроительной корпорации АО «Судостроительный за...

Завод «Красное Сормово» передал ЗАО «Гознак-лизинг» второй танкер-химовоз проекта RST27

Завод «Красное Сормово» передал ЗАО «Гознак-лизинг» второй танкер-химовоз проекта RST27 ПАО «Завод «Красное Сормово» (входит в Объединенную судостроительную корпорацию - АО «ОСК») ...

Речной транспорт

Дноуглубительные работы на реках Якутии проведены лишь на 15%

Дноуглубительные работы на реках Якутии проведены лишь на 15% Недостаточность дноуглубительных работ в устьях арктических рек Якутии может угрожать выполнению пла...

Судно проекта DCV47 «Сосновка-1» обеспечивает переправу через реку Озерная в Камчатском крае

Судно проекта DCV47 «Сосновка-1» обеспечивает переправу через реку Озерная в Камчатском крае Как сообщает официальный сайт Камчатского края, судно снабжения проекта DCV47 «Сосновка-1» обеспечив...

Ж/Д транспорт

ФГК в I полугодии 2017 года увеличила погрузку бумаги в крытых вагонах на 17%

ФГК в I полугодии 2017 года увеличила погрузку бумаги в крытых вагонах на 17% АО «Федеральная грузовая компания» (ФГК, дочерняя компания ОАО «РЖД») в первом полугодии ув...

«ТрансКонтейнер» увеличил объем перевезенных грузов из Китая в Екатеринбург

«ТрансКонтейнер» увеличил объем перевезенных грузов из Китая в Екатеринбург ПАО «ТрансКонтейнер» успешно развивает перевозки из Китая в Екатеринбург через Забайкальск. Объем пе...

Авто транспорт

Минтранс России разработал единые требования для системы весогабаритного контроля

Минтранс России разработал единые требования для системы весогабаритного контроля Министерство транспорта РФ подготовило законопроект, регулирующий работу автоматизированной системы ...

Специальных ограничений для автотранспорта на Керченском мосту не будет, действуют те же нормативы, что и везде – Крымский транспортный форум

Специальных ограничений для автотранспорта на Керченском мосту не будет, действуют те же нормативы, что и везде – Крымский транспортный форум Никаких специальных ограничений для автотранспорта, например, по нагрузке на ось или перевозке опасн...

Аналитика

Транспортная политика

Итоги подведены. Приоритеты расставлены

Итоги подведены. Приоритеты расставлены В Москве 15 марта состоялось Общее собрание компаний-членов Российской палаты судоходства. В работе ...

Вернуть внешнеторговые грузы под российский флаг

Вернуть внешнеторговые грузы под российский флаг Общее собрание компаний – членов Российской палаты судоходства состоялось 15 марта в Москве в зале к...

Морские порты

Приказ ФАС напугал контейнерный бизнес

Приказ ФАС напугал контейнерный бизнес Проект приказа «Об утверждении ставок портовых сборов за услуги, оказываемые ФГУП «Росморпорт» в мор...

Морской порт Советская Гавань в ожидании новаций

Морской порт Советская Гавань в ожидании новаций С установлением в ноябре 2016 года стабильно низких температур в юго-западной части залива Советская...

Морской транспорт

Проблемы ультрабольших контейнеровозов

Проблемы ультрабольших контейнеровозов Контейнеры давно применялись различными видами транспорта для объединения относительно небольших гру...

Утилизация бытовых отходов

Утилизация бытовых отходов Рассмотрены основные требования к утилизации бытовых отходов, установленные как в Российской Федерац...

Ж/Д транспорт

Москва – Казань – первая ласточка на Шелковом пути

Москва – Казань – первая ласточка на Шелковом пути Высокоскоростная магистраль (ВСМ) Москва – Казань для нашей страны – прежде всего проект тра...

Премия за скорость

Премия за скорость В 2017 году тариф на грузовые перевозки по железной дороге вырастет на 6%. Из них 4% – ожида...




Темы

Инфраструктура / Образование

СПбГМТУ: кафедра гидроаэромеханики и морской акустики

СПбГМТУ: кафедра гидроаэромеханики и морской акустики В №4, 2016 г. «Морской флот» начал публикацию материалов о деятельности кафедр морских университетов...

ВГУВТ: кафедра судовождения и безопасности судоходства

ВГУВТ: кафедра судовождения и безопасности судоходства В №4 «Морской флот» начал публикацию материалов о кафедрах отраслевых университетов. В этом номере р...

Грузовая база

Через океан на рынки Мьянмы

Через океан на рынки Мьянмы Глобализация, увеличивая интеграцию в мировую экономическую систему, все теснее связывает между собо...

Дать Азии угля

Дать Азии угля Объемы добычи и экспорта российского угля на фоне роста мирового спроса и цен на него в 2016 году вы...

Безопасность мореплавания

Морские спасатели

Морские спасатели 5 января черноморцы отметили годовой праздник Управления поисковых и аварийно-спасательных работ ...

Испанское общество спасения и безопасности на море

Испанское общество спасения и безопасности на море Морское побережье Испании имеет самую большую протяженность в Западной Европе – около 7880 кил...

Севморпуть

«Совкомфлот» в Арктике

«Совкомфлот» в Арктике В Архангельске 29 марта открылся Международный арктический форум «Арктика – территория диалога», пар...

Арктический поток

Арктический поток Грузопоток по Северному морскому транспортному коридору, включающему арктические моря от Баренцева и...




Судостроение

«Князья» подводного флота России

«Князья» подводного флота России В ноябре 2016 года исполняется 20 лет со дня закладки атомного подводного ракетоносца К-535 «Юрий До...

«Адмирал Нахимов» перевернет правила игры на море

«Адмирал Нахимов» перевернет правила игры на море Тяжелый атомный ракетный крейсер «Адмирал Нахимов» в ходе своей модернизации будет оснащен новейшей ...

Таможня

Таможенный кодекс ЕАЭС в эксклаве

Таможенный кодекс ЕАЭС в эксклаве В силу эксклавного положения Калининградской области ее транспортный бизнес особенно  чувс...

Проблемы и вопросы морских грузоперевозок

Проблемы и вопросы морских грузоперевозок К сожалению, из года в год функционирование морских пунктов пропуска РФ вполне можно квалифицировать...

Пиратство

Морское пиратство сегодня

Морское пиратство сегодня Проблема морского пиратства или вооруженного разбоя на море, которая существует с незапамятных време...

Охотники за пиратами

Охотники за пиратами Многие обыватели, да и, что греха таить, сами заказчики считают, что работа вооруженной морской охра...

Из истории флота

В Империи экспорт нефти был запрещен

В Империи экспорт нефти был запрещен Российская нефть – ее история охватывает вопросы нефтедобычи, нефтепереработки, транспорта и, конечн...

Славными победами сильны

Славными победами сильны В Севастополе и на Черноморском флоте по инициативе Севастопольского Морского собрания (СМС)...

Наши издания

Морские вести России

Газета «Морские вести России» издается при поддержке Федерального агентства морского и речного транспорта и Морской коллегии при Правительстве РФ тиражом 9 тыс. экземпляров, полным цветом, объемом до 28 полос. Формат издания - А-3 …

Морской флот

Информационно-аналитический журнал «Морской флот» освещает деятельность российского судоходства и всех процессов, связанных с морскими перевозками внешнеторговых грузов РФ …

Морские порты

Информационно-аналитический журнал «Морские порты» освещает деятельность российского портового комплекса и всех процессов, связанных с международными перевозками внешнеторговых и транзитных грузов через морские порты России …

Международный экспедитор

ВНИМАНИЕ! Издательство объявляет о продаже или аренде журнала «Международный экспедитор». Информационно-аналитический журнал освещает вопросы транспортной логистики, складского хозяйства, таможенного оформления грузов и ...




Транспортное дело России

Научный журнал «Транспортное дело России», основан в 1999 году, входит в Перечень ВАК. Выходит 6 раз в год ...

Инновационная экономика

Научный журнал «Инновационная экономика: информация, аналитика, прогнозы», выходит с 2010 года 4 раз в год ...

Справочник морские порты

В 2016 году редакция выпустила 7-е издание спраочника. Первый выпуск состоялся в 2001 году. Справочник выходит в режиме один раз в два года ...

Справочник речные порты

В 2015 году, по поручению Росморречфлота, редакция подготовила и выпустила 3-е издание справочника. Первый выпуск состоялся в 2011 году. Справочник выходит в режиме один раз в два года ...

Спецпроекты

Конференции

Анонсы, репортажи и отчеты с конференций и семинаров, организуемых издательством «Морские вести России». На конференциях обсуждаются самые актуальные проблемы отрасли судоходства, судостроения и портово...

Бюллетень новостей

С 2010 года издательство «Морские вести России» ведет интернет-рассылку собственного бюллетеня отраслевой информации с подборкой наиболее важных новостных сообщений. «Бюллетень новостей» рас...

Торговая площадка

В данном разделе публикуются объявления о покупке/продаже/аренде перегрузочного оборудования, средств транспорта, услуг и вакансий.

По условиям размещения объявлений обращаться по тел.: +7 (495) 763-54-2...

Информация СКЦ

Регулярная сводка «Спасательно-координационного центра Росморречфлота» (СКЦ Росморречфлота). Все происшествия на водном транспорте, оповещения об опасных гидрометеорологических условиях.





Фото/Видео репортажи

Информационный интернет-портал «Морвести.Ру» публикует фоторепортажи о наиболее значимых событиях в отрасли морского и речного транспорта. Совещания и экспертные советы в Минтрансе и федеральных агентствах, н...

Конкурс коков

Конкурс планируется провести в два этапа 5 июля 2017 года.
1-й этап – отборочный тур, с 23 января 2012 года по 23 июня 2017 года
2-й этап – конкурс финалистов – 5 июля 2017 года.
Особые условия. Уча...

Конкурс «Удиви ближнего»

Журнал «Морской флот» открывает рубрику «Удиви ближнего». Это будут ваши фотографии, на которых есть что-то необычное, непривычное или загадочное, удивившее вас в дальних рейсах.

Если у вас появится ...

Морская семья

Россия всегда славилась семьями моряков, из поколения в поколение передававшими любовь и интерес к морской профессии. Главным для них была верность своему долгу перед Родиной, нелегкой работе в море и тем, кто жде...