Не упустить лидерство, или немного истории и некоторые размышления о развитии судоходства на трассе СМП

По прошествии нескольких десятилетий начинаешь понимать, что семидесятые и первая половина восьмидесятых годов прошлого века были «лебединой песней» морского флота СССР. Флот страны на тот период был одним из самых молодых в мире, по количеству судов и суммарному дедвейту стоял на четвертом-шестом месте в мировом рейтинге судовладельцев. Ни одной агентирующей фирме или какой-либо другой зарубежной организации не могла прийти в голову идея арестовать или задержать судно под флагом СССР в счет каких-то или чьих-то долгов.

На всех морях Мирового океана советские суда гордо несли флаг своей Родины. Это было достигнуто благодаря дальновидной политике правительства страны и труду моряков и всего народа. Во главе отрасли стояли специалисты, прошедшие все ступени морской службы – от матросов или докеров до руководителей главных управлений и даже всего министерства.

Герман Бурков, капитан дальнего плавания,  почетный полярник

 

Происхождение Севморпути

Аналогичное положение сложилось в тот период и на трассе Северного морского пути, являющейся национальной транспортной магистралью и простирающейся в широтном направлении вдоль всего северного фасада России. Ее грамотное использование оказывало и оказывает значительное влияние как на экономику, так и на политику страны.

Тысячи безвестных землепроходцев и мореходов, следуя с запада на восток, исследовали и наносили на карту острова и окраинные земли арктических морей.

Первые шаги в освоении Северного морского пути были сделаны поморами, еще в начале XVI века совершавшими плавания в устья рек, впадающих в Карское море. Шли годы, россияне продолжали движение навстречу солнцу, и уже в 1648 году Семен Дежнев со товарищи прошел на кочах проливом, разделяющим берега Азии и Америки. Таким образом, весь Северный морской путь был пройден россиянами менее чем за полтора века.

Огромное пространство от Новоземельских проливов до мыса Дежнева требовало изучения, нанесения на карту и вовлечения в экономику страны.

23 декабря 1724 г. император Петр I подписал указ об организации «Сибирской экспедиции», задачей которой стало описание и нанесение на карту северных берегов страны. Экспедиция работала десять лет – с 1733 по 1743 год. Это была первая попытка комплексного решения проблемы Северного морского пути в государственном масштабе.

Во второй половине XVIII века и первой половине XIX века во всех морях Арктического бассейна работало несколько отечественных экспедиций. На картах арктических морей появилось много новых названий, на отдельных участках трассы осуществлялось торговое мореплавание. Шведский исследователь Адольф Эрик Норденшельд за две навигации 1878-1879 гг. на паровой шхуне «Вега» и пароходе «Лена» осуществил сквозное плавание от Скандинавии до Берингова моря. По окончании рейса Норденшельд высказал мнение, что плавание по Северному морскому пути хотя и возможно, но не может быть экономически оправдано. К сожалению, мнение такого авторитета притормозило дальнейшие попытки выполнения сквозных рейсов.

Однако развитие капитализма в России, интенсивное вовлечение Сибири в экономику страны, строительство Сибирской железнодорожной магистрали потребовали интенсификации судоходства на отдельных участках трассы Севморпути.

В 1893 году для постройки Сибирской железной дороги морским путем на Енисей было завезено значительное количество стройматериалов, в том числе рельсы и цемент. А в 1905 году целая флотилия из 13 судов доставила подобные грузы из Германии и Англии.

Начало XX столетия ознаменовалось работой гидрографических экспедиций на различных участках СМП. В 1912-1915 годах одна из них на ледокольных пароходах «Таймыр» и «Вайгач» прошла из Владивостока до Архангельска, проведя множество научных исследований, важнейшим из которых стало открытие архипелага Северная Земля.

Происходившие в Сибири в 1919 году политические события побудили правительство А.В. Колчака обратить внимание на судоходство по трассе Северного морского пути. Был создан Комитет Северного морского пути (Комсеверопуть). Перед комитетом ставилась задача продолжения исследовательских работ в Арктике, осуществления товарообменных экспедиций из стран Европы и европейской части России в Западную Сибирь (Карские экспедиции). В 1919 году Карскую экспедицию возглавил Б.А. Вилькицкий. В ней принимало участие 7 речных судов и 19 барж, доставивших с низовьев Оби в район бухты Находка 10 756 тонн различных грузов, предназначавшихся для Архангельска и частично для экспорта за границу.

После разгрома колчаковского движения Комсеверопуть самоликвидировался.

20 апреля 1920 года Комсеверопуть вновь начал функционировать, но уже при Сибирском революционном комитете – он приобретает характер постоянно работающего органа и ставит своей задачей объединение деятельности распыленных по ведомствам разрозненных организаций. Таким образом, в круг деятельности Комитета Северного морского пути входят гидрография, радиосвязь, портоизыскательство и портостроительство, научные изыскания по всестороннему изучению Северного морского пути Сибири в целях превращения его в артерию постоянной практической связи с Европой, Америкой и Японией.

В 1926 году комитет переходит в ведение наркомата внешней и внутренней торговли. В 1928 году в системе этого наркомата на базе АО «Комсеверопуть» создается Северо-Сибирское государственное общество промышленности и торговли (АО «Комсеверопуть»). Основной задачей новой организации стал экономический подъем севера России: развитие различных отраслей промышленности, эксплуатация недр, интенсификация экспорта, оборудование Северного морского пути. АО «Комсеверопуть» стало первой на Севере комплексной организацией, объединяющей хозяйственные, транспортные и научные функции.

Во второй пятилетке АО «Комсеверопуть» планирует организовать плавание судов не только в Карском море, но и далее до устья Лены, куда уже доходили пароходы с востока.

16 марта 1931 г. АО «Комсеверопуть» было преобразовано во Всесоюзное объединение, в его подчинение передавались территории от острова Колгуев на западе до Медвежьих островов на востоке.

В начале двадцатых годов прошлого века появились попытки некоторых государств аннексировать отдельные острова в советском секторе Арктики, в том числе остров Врангеля и архипелаг Новая Земля. Эти попытки были решительно пресечены как специальным заявлением советского правительства, так и рядом превентивных мер, к которым, в частности, относится строительство в 1923 году радиостанции Маточкин Шар, сыгравшей большую роль в обеспечении Карских экспедиций, и организация в 1926 году поселения на острове Врангеля.

Уже с первых дней советской власти правительство страны уделяло большое внимание научному изучению природных богатств Арктического региона и совершенствованию мореплавания по трассе Северного морского пути. Из постановлений Совнаркома, подписанных Лениным, особенно примечательны два, принятые в 1920-1921 гг. В них говорилось о необходимости создания в стране научных институтов по исследованию полярных стран. Первое советское научное учреждение для изучения Арктики было организовано в Петрограде 4 марта 1920 года при научно-техническом отделе ВСНХ и получило название Северная научно-промысловая экспедиция.

 

Арктическое судоходство по-новому

В 1925 году Северная научно-промысловая экспедиция была преобразована в Институт по изучению Севера, а в 1930-м – во Всесоюзный арктический институт при Президиуме ЦИК (ВАИ). Директором института стал известный ученый и государственный деятель О.Ю. Шмидт. Ему поручили подготовку и выполнение сквозного рейса по всей трассе Северного морского пути.

Шмидт считал, что готовиться к такому рейсу надо в определенной последовательности. Необходимо было разработать тактику плавания в сложных ледовых условиях, создать научное и техническое обеспечение, после чего выполнить опытный рейс из Атлантического океана в Тихий, а затем, на базе приобретенного опыта, приступать к регулярному плаванию по всей трассе СМП. План подготовки арктического судоходства получил одобрение и поддержку Арктической комиссии при Совнаркоме, возглавляемой С.С. Каменевым.

Программа исследования Арктики стала особенно интенсивно претворяться в годы первых пятилеток. Образованная к этому времени небольшая, но целенаправленная сеть полярных гидрометеорологических станций на островах и арктическом побережье, успешная проводка транспортных судов в устья Оби и Енисея, экспедиционные рейсы на Землю Франца-Иосифа и Северную Землю, растущее участие в арктических операциях полярной авиации и гидрографических учреждений, создание угольных баз и портов, концентрация научных исследований во Всесоюзном арктическом институте – все это позволило приступить к решительному штурму Арктики.

В 1932 году ледокольный пароход «Александр Сибиряков» совершил сквозное плавание по всей трассе Севморпути от Архангельска до Берингова пролива за одну навигацию. Начальником экспедиции был О.Ю. Шмидт. Этим рейсом была доказана практическая возможность судоходства и использования этой высокоширотной магистрали.

Итоги рейса «Сибирякова» обсуждались на заседании правительства. Результатом обсуждения явилось постановление СНК СССР от 17 декабря 1932 г. № 1873, в котором говорилось:

«1. Образовать при Совете народных комиссаров Союза ССР Главное управление Северного морского пути.

Поставить перед ГУСМП задачу проложить окончательно Северный морской путь от Белого моря до Берингова пролива, оборудовать этот путь, держать его в исправном состоянии и обеспечить безопасность плавания по этому пути.

2. Передать в ведение ГУСМП все существующие метеорологические станции и радиостанции, расположенные на берегу и островах Ледовитого океана».

Начальником ГУСМП был утвержден О.Ю. Шмидт. Уже 1 января 1933 года он подписал приказ № 1, где объявил об исполнении обязанностей начальника ГУСМП. ГУСМП начинало работу не на пустом месте. 11 марта 1933 года Главсевморпути было передано Всесоюзное объединение «Комсеверопуть».

В начале 1933 года для проверки практической возможности использования Северного морского пути было решено повторить сквозной рейс. Инициатором такого решения был В.В. Куйбышев, руководивший в качестве заместителя председателя СНК Союза ССР работами по освоению Арктики. В записке ЦК ВКП(б) 20 марта 1933 г. он писал: «Поход «Сибирякова» 1932 года открыл новые перспективы в деле освоения и использования Северного морского пути. В настоящем, 1933 году необходимо повторить этот поход на одном из ледокольных судов».

 СНК Союза ССР предложил Главсевморпути повторить в 1933 году сквозное плавание по морям Ледовитого океана на вновь строившемся для Дальнего Востока пароходе «Лена» («Челюскин»). Возглавить подготовку и проведение столь ответственного рейса было вновь поручено О.Ю. Шмидту.

 На заключительном этапе пароход «Челюскин», преодолевая льды, вышел в Берингов пролив, но последние мили оказались для него непроходимыми – небольшая ледовая перемычка не позволила выйти на чистую воду. Вместе с дрейфующими льдами судно было вынесено в Чукотское море и через некоторое время раздавлено. Пароход «Челюскин» погиб, однако Северный морской путь был пройден.

 Этим рейсом было доказано, что грузовые суда с ледовым подкреплением при наличии соответствующего ледокольного обеспечения могут активно использоваться для плавания в Арктике. Спасение челюскинцев показало, что у нас есть авиация, способная работать в условиях Арктики.

После тщательного анализа рейса парохода «Челюскин» вышло постановление Совнаркома и ЦК ВКП(б) от 20 июля 1934 года «О мероприятиях по развитию Северного морского пути и северного хозяйства». Им предусматривалось строительство новых судов, морских портов и радиоцентров, воздушных линий и аэропортов. На Главсевморпуть возложили руководство изысканием и освоением природных ресурсов в Советской Арктике. В европейской части страны его территория охватывала острова и моря Северного Ледовитого океана, а в азиатской – всю материковую территорию к северу от 62-й параллели. Многие хозяйственные предприятия на этой территории перешли в ведение Главсевморпути.

 В правительственном постановлении, утвержденном в апреле 1935 года, ГУСМП предлагалось «приступить к перевозке грузов на коммерческой основе по Северному морскому пути от Мурманска до Владивостока». Началась нормальная планомерная эксплуатация Северного морского пути. В навигацию 1935 года сквозное плавание по трассе СМП совершили 4 судна: «Ванцетти» и «Искра» – с запада на восток, «Анадырь» и «Сталинград» – с востока на запад. В навигацию 1936 года количество сквозных рейсов было доведено до 14, 12 судов прошли с запада на восток и 2 – с востока на запад. Объем грузоперевозок по трассе Севморпути возрос до 200 тыс. тонн. Однако наряду с бесспорными успехами случались в эти годы и отдельные неудачи.

 В навигации 1937 года участвовало 64 морских судна. Из-за неудовлетворительного подбора руководящих кадров и сложившейся неблагоприятной ледовой обстановки на трассе план морских грузоперевозок не был выполнен. В результате во льдах Арктики зазимовало 25 транспортных судов, ледоколы «Красин» и «Ленин», ледорез «Литке». Одно судно – пароход «Рабочий» – погибло.

Неудачи арктической навигации 1937 года были рассмотрены на заседании Совета народных комиссаров Союза ССР 29 августа 1938 года. В целях устранения недостатков ГУСМП было освобождено от выполнения многих производственных задач. В 1939-1940 гг. постепенно сужается его круг деятельности; основное внимание сосредоточивается на дальнейшем освоении арктической морской магистрали.

Целый ряд хороших начинаний в вопросах совершенствования мореплавания в Арктическом бассейне, строительства ледокольного флота, портов и развития научного обеспечения приостановила война.

Начавшаяся война внесла свою корректуру в план перевозки грузов по трассе СМП. Часть флота ГУСМП была передана в ведение Северного военно-морского флота страны. Многие моряки, работавшие на судах, были мобилизованы и ушли на фронт. В водах Карского и Баренцева морей пиратствовали немецкие подводные лодки и надводные корабли. Но, несмотря ни на что, трасса СМП все военные годы действовала. Суда шли с народнохозяйственными и военными грузами как с запада на восток, так и с востока на запад. Из портов Арктики вывозили грузы не только в отечественные порты, но и в порты Англии и США. Осуществлялись проводки кораблей ВМФ с востока на запад.

Кончилась война – и уже навигация 1945 года проходила в мирное время. Завозились грузы на полярные станции, вывозился лес из Игарки и Тикси, уголь из Дудинки и Колымы. Строились полярные станции, промышленные предприятия, аэродромы и порты. Трасса вновь начинала набирать обороты – объем грузоперевозок достиг 444 тыс. тонн.

 

Администрация Севморпути

За период существования ГУСМП (с 1932 по 1953 год) была проделана большая работа по превращению Северного морского пути в постоянно действующую национальную транспортную магистраль. Однако происшедшая после смерти И.В. Сталина реорганизация руководящих органов страны, слияние, а порой и ликвидация ряда министерств и ведомств, в частности ГУСМП, привели к ослаблению внимания к судоходству в Арктическом регионе и оказали негативное влияние на его состояние. Увеличивалась аварийность флота, появились случаи недоставки грузов в труднодоступные арктические районы страны.

В связи с развитием народнохозяйственного комплекса в районах Заполярья проблемы арктического судоходства в конце 60-х годов вновь попали в сферу интересов руководства страны. Они неоднократно включались в повестку дня заседаний Совета Министров СССР. В результате многократных обсуждений 3 ноября 1970 г. было принято постановление Совета Министров СССР «Об учреждении Администрации Северного морского пути при Министерстве морского флота СССР», в котором говорилось: «…Дальнейшее развитие производительных сил на Крайнем Севере, рациональное использование и сохранение его богатств требует принятия мер, направленных на дальнейшее обеспечение безопасности судоходства на Северном морском пути, отличающемся особо тяжелыми ледовыми и навигационными условиями, а также на охрану северного побережья СССР от загрязнения вследствие расширенной транспортной и промышленной деятельности».

Задачи вновь создаваемой организации сформулированы в п. 2 постановляющей части следующим образом: «Возложить на Администрацию Северного морского пути принятие мер по обеспечению безопасности судоходства по Северному морскому пути, в том числе обеспечение ледокольной и лоцманской проводки судов и их навигационно-гидрографическое обслуживание, авиационное обеспечение судоходства, оказание помощи судам, терпящим бедствие, а также принятие мер для предотвращения и ликвидации опасных последствий загрязнения северного побережья СССР и осуществление с этой целью надзора за судами и другими плавучими средствами, могущими явиться источником загрязнения».

Правовые полномочия вновь созданной организации определялись в «Положении об Администрации Северного морского пути», утвержденном постановлением Совета Министров СССР № 683 от 16 сентября 1971 г., следующим образом: «Указания Администрации Северного морского пути по вопросам, касающимся безопасности мореплавания по Северному морскому пути, ледокольной и лоцманской проводки судов, оказания помощи судам и самолетам, терпящим бедствие, предотвращения и ликвидации последствий загрязнения морской среды и северного побережья СССР, подлежат выполнению организациями и лицами, осуществляющими плавание по Северному морскому пути».

На трассе Северного морского пути вновь появилась организация, регулирующая все аспекты судоходства в арктических морях, начиная от обеспечения доставки груза в ту или иную точку арктического побережья до ликвидации аварийных ситуаций.

Объемы грузоперевозок по трассе Северного морского пути возрастали из года в год и достигли к середине 80-х годов 6,8 млн тонн. Во льдах Арктического бассейна круглогодично трудились четыре атомных ледокола: «Ленин», «Арктика», «Сибирь» и «Россия». Заканчивалось строительство еще четырех атомоходов – «Советский Союз», «Таймыр», «Вайгач» и «Ямал». Планировалась постройка очередного атомохода «50 лет Победы». В замерзающих морях и на трассе СМП работали и дизельные арктические ледоколы «Ермак», «Адмирал Макаров», «Красин», «Москва», «Ленинград», «Киев», «Владивосток», «Мурманск» и носящие имена прославленных арктических капитанов, первопроходцев арктических трасс: «Капитан Сорокин», «Капитан Николаев», «Капитан Драницын», «Капитан Хлебников». Суммарная мощность судовых силовых установок перечисленных ледоколов составляла 622,4 тыс. л.с., или почти 0,5 млн МВт. Состав судов, работающих на трассе Северного морского пути, ежегодно пополнялся новейшими судами усиленного ледового арктического класса, такими как «Норильск», «Амгуэма». В середине 80-х годов в перевозке народнохозяйственных грузов по трассе СМП принимало участие более 300 судов. Некоторые за период летней навигации успевали сделать по 2-3 круговых рейса, а отдельные суда и больше. Одновременно под проводкой на трассе и под грузовыми операциями в арктических портах находилось до 150 судов.

Самолеты ледовой разведки и бортовые вертолеты (они в те времена находились почти на каждом ледоколе) оказывали существенную помощь в проводке как караванов, так и отдельных судов в автономном плавании.

Готовилась замена отработавшим свой век прославленным самолетам – ледовым разведчикам Ил-14 и бортовым вертолетам Ми-2. В конструкторском бюро имени Ильюшина заканчивалась работа над новой машиной для проведения ледовой разведки Ил-114, в КБ Камова готовились к испытаниям нового всепогодного вертолета Ка-32. Обе эти машины проектировались и создавались с учетом всех новейших достижений как в авиастроении, так и в радионавигации.

С 1978 г. плавание судов на Дудинском направлении стало осуществляться круглогодично. Работа Дудинского порта приостанавливалась лишь на период паводка на Енисее, когда все причалы уходят под воду. С каждым годом возрастало и количество грузов, доставлявшихся на полуостров Ямал с выгрузкой через припай. Начались экспериментальные рейсы в позднеосенний период и в другие пункты Арктики.

 

Круглогодичная навигация

Переход морского флота на круглогодичную навигацию в западном районе Арктики имел большое народнохозяйственное значение, так как обеспечивал надежную регулярную транспортную связь с уже созданными, а также быстро развивающимися на севере промышленными комплексами.

Аналогичная задача ставилась перед морским флотом и в восточном районе Арктики. Опыт, накопленный моряками при проводке судов в сложных ледовых условиях полярной ночи на Дудинку и Ямал и во время блестящего рейса атомохода «Арктика» на Северный полюс, позволил задуматься о возможности раннего высокоширотного рейса из Мурманска в Тихий океан.

23 марта 1978 г. министр морского флота утвердил План плавания судна из Мурманска в Магадан под проводкой атомного ледокола в мае-июне 1978 г. Для выполнения рейса был выделен дизель-электроход «Капитан Мышевский». Обеспечивать проводку судна во льдах было поручено атомоходу «Сибирь». 27 мая 1978 года атомный ледокол «Сибирь» вышел из Кольского залива и принял под проводку дизель-электроход «Капитан Мышевский». 13 июня в районе мыса Сердце-Камень транспорт был выведен на чистую воду и отпущен для дальнейшего самостоятельного плавания по назначению. 22 июня он, благополучно закончив переход по высокоширотной трассе СМП, прибыл в порт Магадан. Во время рейса Мурманск – Магадан было пройдено 2925 миль со средней скоростью 7,9 узла.

Успешно выполненный рейс позволил сделать вывод о возможности плавания транспортных судов типа УЛА под проводкой мощных ледоколов по высокоширотным заприпайным трассам в ранневесенний период. Экстремально тяжелая навигация 1983 года в восточном районе Арктики подытожила определенный этап в истории развития ледокольного транспортного судоходства. Всем стало ясно, что с природой необходимо находить компромисс, а в случае необходимости дожидаться более благоприятного момента.

К середине 80-х годов морфлот, строя ледоколы и суда ледового класса, увеличивая объемы перевозок и сроки работы в Арктике, стал интенсивно развивающейся отраслью, одной из ведущих в экономике страны. Казалось, не за горами круглогодичное судоходство по всей трассе СМП и перевозка транзитных грузов из Европы в страны Юго-Восточной Азии по этой трассе.

 

Катастрофа перестройки

Но наступила перестройка. Начавшаяся на волне перестроечной эйфории реорганизация всей сложившейся системы управления огромной страной, зачастую базировавшаяся на непродуманных экономических постулатах и непроверенных расчетах, в ряде случаев приводила к негативным последствиям.

Произошел резкий спад в экономике России, отразившийся и на жизни в Арктике. Значительно сократился объем грузоперевозок по трассе Севморпути – в начале 90-х годов прошлого века он снизился более чем в 4 раза по сравнению с 1987 годом, упав до 1,5 млн тонн. Такое сильное уменьшение грузоперевозок повлекло за собой кризис всей транспортной системы по доставке грузов в заполярные порты, коснувшийся 6 пароходств и 20 портов морского флота, 13 пароходств и 41 порта речного флота. Закрылись, а точнее были брошены, многие полярные станции и перестали работать дрейфующие, в связи с чем завоз грузов морским транспортом в Якутию, на Колыму и Индигирку и другие районы достиг нулевой отметки. В связи с замораживанием работ на Ямале приостановились грузоперевозки и на этом направлении. Практически прекратился вывоз леса из Игарки – объем сократился почти в 20 раз и составил чуть более 30 тыс. тонн. В настоящее время вывоз леса из Игарки полностью прекращен. Уменьшилось количество авиарейсов, а на некоторых направлениях на севере они и вовсе прекратились.

 На плаву держался, несмотря на трудности, лишь Норильский горно-металлургический комбинат. Из полутора миллионов грузов, перевозимых по СМП в 90-е годы, большую часть составляли грузы этого предприятия. Продолжал работать как зимой, так и летом порт Дудинка.

Снижение арктических грузоперевозок повлекло за собой уменьшение тоннажа флота. Большинство ультрасовременных судов арктического плавания типа «Норильск», имевшихся в Мурманском и Дальневосточном пароходствах, распродано новыми хозяевами или ушло в офшор. Арктический флот катастрофически старел, средний возраст судов ледового плавания составлял около 20 лет.

Еще хуже обстояли дела с ледоколами. Существующий атомный ледокольный флот с учетом нормативных сроков эксплуатации смог полноценно обеспечивать грузоперевозки только до 2009-2010 гг. – к этому времени 4 атомных ледокола типа «Арктика» вырабатывали нормативный ресурс паропроизводящих установок. В случае реализации программы продления ресурса таких установок срок службы ледоколов увеличивался на 8-15 лет.

После приватизации на месте стройной системы государственных пароходств возникли десятки частных судоходных компаний. Некоторые государственные компании перестали существовать – так, например, не стало крупнейшего в СССР Балтийского морского пароходства, имевшего самый современный флот. Значительно уменьшился состав флота многих оставшихся пароходств – налоговая политика государства загнала их в офшорную зону, и суда были внесены в реестры стран с «удобным» флагом.

За последние 15-20 лет только то и делалось в рамках судоходства в Арктике, что проводились конференции и форумы по морской тематике, разработана Морская доктрина, создана Морская коллегия при правительстве, учреждены различные партнерства, советы, фонды. А транспортного флота как не было, так и нет.

Где только не проводятся эти конференции – Санкт-Петербург и Мурманск, Москва и Ставангер, Якутск и Сыктывкар, другие города. Кто только не выступает на этих конференциях – россияне и норвежцы, шведы и финны, англичане и американцы. Но почему-то обсуждаются в основном вопросы вывоза углеводородного сырья, добываемого в нашей стране, – это строительство нефтепроводов, танкерного флота, буровых платформ и т.п. Но почему-то никто не говорит, что наш Арктический регион представляет собой сокровищницу несметных природных ресурсов.

Российская Арктика – это ресурсная кладовая общенационального и международного масштаба. В морях Северного Ледовитого океана проходят трассы Северного морского пути, предназначенные для транспортного обеспечения наших национальных проектов развития – обеспечения ресурсами национальной экономики, снабжения населения, проживающего в Арктическом регионе страны, решения вопросов национальной безопасности. И нам не сегодня, так завтра необходимо будет извлекать их и вовлекать в экономику страны, а в случае необходимости и защищать.

Так что хотим мы или не нет, но для защиты этих огромных территорий от любых посягательств и для обеспечения жизнедеятельности региона нужен флот – как морской, так и речной. Нужны нормально действующие порты. Альтернативы в решении вопроса транспортного обеспечения северян нет.

 

Нужна внятная стратегия развития

В настоящее время вновь поднимается вопрос о строительстве широтной железнодорожной магистрали, идущей вдоль побережья наших северных морей. Этот вопрос не нов. О строительстве такой магистрали начали говорить еще в начале XX века, и даже были проведены кое-какие изыскательские работы. В конце 40-х годов прошлого века такое строительство началось – строилась ветка от Воркуты до Игарки. Но после смерти Сталина и ликвидации многих лагерей ГУЛАГа стройка была заброшена.

Да, появилась новая техника, новые возможности, но будет ли построена в ближайшее (обозримое) время эта новая широтная железнодорожная ветка и когда она сможет приступить к работе – большой вопрос. В то же время Севморпуть существует, хотя и требует определенных затрат.

Во времена Советского Союза, которые мы так усиленно клеймили, все было ясно: принимались основные положения развития государства, включавшие в себя, как правило, конкретные задачи по развитию той или иной отрасли, в том числе по совершенствованию судоходства в Арктике, очерчивались конкретные проблемы деятельности в Арктическом регионе на перспективу. И министерства, и ведомства, заинтересованные в развитии судоходства в Арктическом регионе, подключились к выполнению задачи, поставленной правительством.

В 1987 г., в начале перестройки, была воссоздана Государственная комиссия по делам Арктики и Антарктики при Совмине СССР. На нее возлагалось осуществление единой политики по вопросам развития Арктического региона, координация научной и хозяйственной деятельности в этом регионе, а также контроль выполнения соответствующих решений. Задачей комиссии была разработка проекта «Комплексной программы по обеспечению интересов СССР в Арктике». Но комиссия просуществовала недолго, так ничего и не успев сделать.

К сожалению, за все эти перестроечные и постперестроечные годы так и не выработана глобальная стратегия деятельности и жизни в Арктике в новых политико-экономических условиях.

В условиях отсутствия у Российской Федерации внятной стратегии освоения Арктики интересам страны в этом регионе может быть нанесен значительный ущерб.

Еще пять лет тому назад мало кто говорил об Арктике. Иногда в СМИ появлялись отдельные сообщения о тех или иных деяниях, проходящих в Арктическом регионе, но арктическая тематика находилась в каком-то загоне. Чтобы изменить существующее положение, необходимо было коренным образом изменить подход к проблемам глобальной политики освоения Арктического региона нашей страны.

Наконец, пришло время задуматься, и, мне кажется, дело сдвинулось с мертвой точки. В последнее время в стране начал просматриваться резкий поворот к решению проблем арктического судоходства. В государственных программах значительное место занимают вопросы добычи нефти и газа на шельфе арктических морей, строительства ледоколов, новых портов, широтной железнодорожной арктической магистрали, обороны севера страны и многие другие.

Все эпохальные события, проходящие в настоящее время в Арктике, являются предметом пристального внимания руководителей страны.

Хочется остановиться на одном из высказываний В.В. Путина, сделанном им в Салехарде в ходе Международного арктического форума: «Ямал – это такое место, откуда одинаковое расстояние как до Парижа, так и до Пекина. На карте видно, что это очень удобная точка для транспортировки ресурсов и в азиатско-тихоокеанские страны, и в Европу, и в Северную Америку. Просто идеальное место, самый центр. Учитывая, что инфраструктурный проект движется, базу мы будем развивать, и многопрофильный порт нужно использовать именно в таком широком качестве, частично разгружая Транссиб».

В средствах массовой информации одна за другой появляются статьи, посвященные строительству нефтепроводов, портов, ледоколов, буровых платформ, экологии и т.п. Их авторами (или соавторами) являются зачастую ведущие специалисты промышленных предприятий, научно-исследовательских институтов, руководители администраций различных регионов. Все они ратуют за скорейшее развитие Арктического региона, в их статьях и высказываниях появляются призывы к восстановлению (или возрождению) Северного морского пути. В частности, в поздравлении работников и ветеранов морского и речного флота с их профессиональным праздником Д.А. Медведев пишет: «Сегодня от вашего профессионального опыта во многом зависит решение таких масштабных задач, как развитие Дальнего Востока, Крыма и Севастополя, организация плавания по Северному морскому пути». Правда, я не совсем понимаю, что авторы вкладывают в это понятие. Может быть, имеется в виду восстановление береговой инфраструктуры или погранзастав?

Совет народных комиссаров еще 17 декабря 1932 года поставил задачу «проложить окончательно Северный морской путь». И этот путь был проложен. Начиная с 1935 года суда совершают по нему рейсы как с запада на восток, так и с востока на запад; даже в самые тяжелые военные годы этот путь работал.

Средства массовой информации периодически публикуют те или иные выступления, связанные с проблемами Арктики. Правда, некоторые высказывания наших журналистов и чиновников разного рода вызывают удивление. Сообщения о том, что идет информационная и идеологическая война между арктическими странами за обладание Северным полюсом, уже набили оскомину. А лозунг «Северный полюс наш» не выдерживает никакой критики. Моя учительница в третьем или четвертом классе на уроках географии объяснила мне и моим одноклассникам, что Северный полюс – воображаемая точка, в которой сходятся все меридианы на севере. Мне что-то не совсем понятно, как и какие государства могут претендовать на обладание этой точкой и тем более воевать.

Если же выступающие в понятие «Северный полюс» вкладывают какой-либо расширительный смысл, то какой? Сколь широко простирается подразумеваемая территория – до кромки льда, до береговой черты или еще дальше? Кто, когда и где официально определил эту территорию?

 

Сырьевой вектор

Когда знакомишься с различными выступлениями и публикациями, в глаза бросается факт, что большая часть из того, что мы делаем в Арктике, направлена на выкачивание из наших недр углеводородов и продажу их. Да, строятся новые прекрасные суда, но все они строятся для перевозки нефти или газа. Строятся нефтедобывающие платформы и специальные суда для их обслуживания, даже порты строятся – и опять же для вывоза нефти и газа; строятся и города для жизни людей, обслуживающих эти предприятия.

Только компания «Роснефть» заявляет о своей потребности в постройке до 2020 года 50 буровых платформ, 80 танкеров и газовозов и 200 судов вспомогательного флота. Компания «Газпром» планирует, в свою очередь, использовать за этот период 10 буровых платформ, 20 газовозов и 80 единиц вспомогательного флота. Стоимость создания такой флотилии оценивается примерно в 7 трлн рублей. Не отстают от них и другие компании.

Почему же мы не думаем о том, что наше арктическое побережье тянется более чем на 5 тыс. километров и на его берегах живут люди, а недра хранят несметные богатства. Почему мы зациклились только на нефти и газе? А где же другие полезные ископаемые, где сухогрузы, способные работать в Арктическом регионе, и где забота о людях (я не говорю о газовиках и нефтяниках)?

Правда, необходимо отметить, что ГМК «Норильский никель» для обеспечения ритмичной работы транспортной магистрали Дудинка – Мурманск в ледовых условиях Карского моря заказал и построил в 2006-2011 гг. пять арктических контейнеровозов, усиленные корпуса и мощные двигательные установки которых обеспечивают самостоятельное плавание судов во льдах толщиной до 1,5 м со скоростью до 3 узлов. Но это единичный случай строительства сухогрузного флота для арктического судоходства за последнее время.

В июле 2012 и в начале 2013 г. в российское законодательство внесен ряд изменений, касающихся торгового судоходства на СМП. Однако все мероприятия, проходящие в нашей стране и связанные с Арктическим регионом – судоходством, экологией, строительством и т.п., вызывают некоторое удивление.

Так, 15 марта 2013 г. вышло распоряжение Правительства РФ № 358р о создании федерального государственного казенного учреждения «Администрация Северного морского пути» (далее учреждение). В п. 2 упомянутого распоряжения цели создаваемого учреждения сформулированы следующим образом: «Определить, что основными целями деятельности учреждения являются организация плавания судов в акватории Северного морского пути, обеспечение безопасности мореплавания и защиты морской среды от загрязнения с судов в акватории Северного морского пути».

А сейчас сравните задачи и права вновь созданного учреждения с задачами созданной постановлением Совета Министров СССР от 23 ноября 1970 г. Администрации Северного морского пути и положением об этой организации, утвержденным постановлением СМ СССР № 863 от 16 сентября 1971 г., и никаких вопросов уже не возникнет. Создана организация без прав и без средств, и вряд ли кто будет обращать на нее серьезное внимание. Главное – хозяин в Арктике не появился.

Да, Администрация Северного морского пути работает, собирает заявки от судовладельцев на проход по трассе СМП. А кто координирует работу всего флота в Арктике? Кто решает вопрос о создании оперативного штаба и организации необходимых спасательных работ в случае чрезвычайной ситуации с каким-либо объектом на трассе? Причем здесь Администрация Северного морского пути? В Арктике должен быть единый центр с полномочиями, утвержденными правительством, и подчиняющийся тому же правительству. А иначе при первой же чрезвычайной ситуации в Арктике все эти многочисленные организации и конторы, созданные и работающие в этом регионе, передерутся между собой, валя друг на друга, люди погибнут и дело загробят.

В последние годы и у нас в стране, и за рубежом выполнены многочисленные исследования, связанные с проблемой глобального потепления и грядущего таяния арктических льдов. На базе таких исследований высказываются предположения, что через несколько лет судоходство в Арктике станет безледокольным, в связи с чем нет необходимости строить дорогостоящие ледоколы и суда ледового класса. Но так ли все будет в действительности? Многие ученые, занимающиеся проблемой климата, уверенно утверждают, что потепление последних лет представляет собой один из этапов естественного процесса изменений температуры планеты, связанного с различными природными и космологическими факторами. Ведь даже за последние несколько сотен лет на Земле уже наблюдались (и отражены в исторических хрониках и других документах) периоды потепления и похолодания. Некоторые авторитетные ученые утверждают, что в ближайшие 5-7 лет начнется период похолодания, и нам не мешало бы прислушаться к их словам и подумать об этом.

 

Возродить госкомиссию по делам Арктики и Антарктики

Несмотря на скептиков, прогнозирующих в скором времени плавание в Арктике без ледоколов, Минтранс и Атомфлот реально смотрят в будущее. На Выборгском судостроительном заводе строится три дизельных ледокола мощностью 17,4 МВт, первый из которых – «Владивосток» – 29 апреля 2014 года спущен на воду.

На Балтийском заводе заказан дизель-электрический ледокол мощностью 25 МВт. 7 ноября 2013 г. там заложен атомный ледокол мощностью 60 МВт, а к 2020 году планируется построить три таких ледокола.

В настоящее время грузооборот по трассе СМП увеличивается год от года: грузопоток по СМП в 2012 году составил 3,87 млн тонн, в 2013 г. – 3,91 млн тонн, а к 2020 г. ожидается 30 млн тонн. Проводку судов обеспечивают 6 линейных ледоколов, 4 атомных и 2 дизельных. Ледоколов не хватает уже при существующем сегодня грузообороте, а что будет через 3-5 лет?

Сегодня Россия является лидером в области строительства атомного ледокольного флота. На заседании Совета безопасности президент РФ В.В. Путин подчеркнул, что для успешной конкуренции в Арктике России необходимо не упустить это лидерство и постоянно развивать и совершенствовать атомный ледокольный флот.

По моему мнению, осуществить это можно только при создании властной квалифицированной структуры, контролирующей все аспекты деятельности на Северном морском пути, и, естественно, при наличии соответствующего финансирования. В настоящее время вновь начались разговоры о создании Министерства по делам Арктики. Возможно, такое министерство и может быть создано. Но будет ли оно работоспособным – пока неясно. Какие функции предполагается возложить на это министерство, какие задачи, обязанности, права?

У нас в стране создано много министерств, подразделениями которых являются различные департаменты и агентства. Но в то же время работает множество коммерческих предприятий, которые теоретически являются подразделениями того или иного министерства, но практически ведут самостоятельную политику, направленную на извлечение максимальной прибыли для своих акционеров. Вряд ли при таком положении что-нибудь изменится в Арктике при создании нового министерства.

Мне кажется, что при существующем положении взаимодействия различных структур в стране с целью скорейшего развития Арктического региона должна быть воссоздана при правительстве межведомственная государственная комиссия по делам Арктики и Антарктики. На комиссию должны быть возложены вопросы разработки и осуществления единой политики по развитию Арктического региона, координации научной и хозяйственной деятельности в нем, а также контроль за выполнением законодательных и подзаконных актов, регулирующих все направления деятельности в Арктике.

Председателем комиссии должен быть 1-й заместитель председателя правительства, постоянными членами – заместители руководителей тех министерств и ведомств, которые так или иначе связаны с работой в приполярных областях планеты.

Одним из рабочих органов такой комиссии должна быть Администрация Северного морского пути (но уже с новыми обязанностями, правами и финансированием!), начальник которой должен утверждаться постановлением правительства и также являться постоянным членом данной комиссии.

Правовые полномочия Администрации Северного морского пути должны быть утверждены или указом президента, или постановлением правительства и выглядеть примерно следующим образом:

Распоряжения Администрации СМП по вопросам, касающимся безопасности мореплавания по Северному морскому пути, ледокольной и лоцманской проводки судов и любых плавучих сооружений, оказания помощи судам, буровым и нефтедобывающим платформам, самолетам, терпящим бедствие, предотвращения и ликвидации последствий загрязнения морской среды и арктического побережья, подлежат немедленному и неукоснительному выполнению всеми организациями и лицами, осуществляющими плавание или работу в Арктике и на арктическом побережье.

Так как АСМП будет являться рабочим органом межведомственной государственной комиссии по делам Арктики и Антарктики, то, естественно, вся ее деятельность будет находиться в поле зрения правительства. Начальник АСМП должен иметь право выходить на межведомственную комиссию с любыми предложениями, направленными на развитие Арктического региона нашей страны.

Мне кажется, что только в этом случае в Арктике появится полновластный хозяин, и мы не упустим лидерство в Арктическом регионе. При любых экстремальных ситуациях любые вопросы будут решаться оперативно, появится структура, ответственная за развитие Арктического региона.

При организации комиссии нет необходимости изменять существующую систему управления – потребуются лишь некоторые изменения функций исполнителей.

Если сравнивать предлагаемый вариант с вариантом создания министерства Арктики, то, по всей видимости, он будет менее затратным для государства и более эффективным для Арктики.

 

Морские вести России №12 (2014)