Международные стандарты безопасности

Безопасность мореплавания
Международные стандарты безопасности

Цель МКУБ состоит в обеспечении международного стандарта по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения. Краеугольным камнем хорошего управления является приверженность своим обязанностям всех членов компании сверху донизу. В вопросах безопасности и предотвращения загрязнения именно приверженность долгу, компетентность и заинтересованность лиц на всех уровнях определяют конечный результат.

Станислав Булгаков, капитан дальнего плавания, член Президиума Морской арбитражной комиссии при Торгово-промышленной палате РФ

Необходимость обратить более пристальное внимание на вопросы, связанные с МКУБ, обусловлена в первую очередь тем, что причины, идеология, цели, история его появления излагаются и доводятся до широкого круга общественности весьма фрагментарно. До сих пор часть императивных норм этого международного договора не в полной мере используется при расследовании аварийных случаев с судами, при заключении и использовании договоров страхования, при имплементации в национальное законодательство и т.д.

 

Система процессов

Так, в одном из докладов на заседании Союза российских судовладельцев было отмечено, что «…Мы успешно преодолели требования Конвенции СОЛАС-74, глава IX. То есть соблюли сроки сертификации большинства судокомпаний. Но не довели дело до конца. Получили соответствующие сертификаты и на этом успокоились. Не всюду должным образом оценили, для чего существует МКУБ. Если такую позицию занимают руководители судокомпаний, то вся система безопасности мореплавания обречена на провал»1. Можно соглашаться или не соглашаться с высказанным, но суть проблемы подмечена и охарактеризована весьма точно.

Мореплавание как система процессов имеет весьма разветвленную структуру, в том числе и такую, как безопасность, которая является одной из главных подсистем процесса мореплавания и имеет в свою очередь собственную инфраструктуру2.

Составляющими элементами этой инфраструктуры являются: научный, технический, эргономический, экономический, технологический и юридический аспекты. Это свидетельствует о том, что вопросы безопасности мореплавания были, есть и остаются чрезвычайно сложной для реализации проблемой. Общепризнанным является то, что среди различных сфер человеческой деятельности одними из наиболее опасных являются те, которые связаны с необходимостью пребывания людей в море. Народная пословица гласит: «Кто в море не бывал, тот горя не видал». Джозеф Конрад писал: «Мне думается, что оскорбленные боги моря никогда не дремлют, и до тех пор, пока человек будет плавать по морям, они будут брать свои жертвы»3.

Не вдаваясь в теорию данной проблемы, следует отметить лишь только то, что мореплавание – это процесс, который осуществляется в среде динамически нестандартной, возмущения которой имеют природу случайного, вероятностного характера (стохастическую). Поэтому составить четкий и единственно верный алгоритм управления этим процессом по определенным математическим правилам еще никому не удавалось даже в теории4.

Понимание всего этого в итоге и привело к идее создания международного механизма по сотрудничеству в вопросах мореплавания. Отрадно отметить, что впервые достаточно четко такое предложение было сформулировано еще в XIX веке русским юристом П. Казанским, который писал: «...поскольку морское судоходство представляет собой один из международных интересов мирового характера в прямом смысле этого слова, следовало бы учредить международную комиссию (или УНИЮ)5.

Это очень долго обсуждалось в том числе и на международном уровне на конференциях в Вашингтоне в 1898 году, в С.-Петербурге в 1912 году. После окончания Второй мировой войны вопросами учреждения постоянного межправительственного органа для поддержания усилий государств в области торгового мореплавания стала заниматься Организация Объединенных Наций (ООН). В итоге Международная межправительственная консультативная организация (ИМКО) была создана в 1958 году. Практически более 60 лет было затрачено на ее создание. В 1982 году ИМКО была реорганизована в Международную морскую организацию (ИМО). В ИМО вопросами международного регламентирования безопасности на море занимается один из ведущих комитетов – Комитет по безопасности на море (КБМ ИМО). Членство в КБМ открыто для всех государств – членов ИМО.

Именно ИМО Резолюцией А-647 (16) от 19.10.1989, ссылаясь на ст. 15 Конвенции об ИМО, впервые на международном уровне в противовес давно и прочно укоренившейся в практике и сознании специалистов и широкой общественности концепции только лишь контроля за безопасностью и постоянной (перманентной) ответственностью за безопасность только лишь капитана и экипажа судна определила, что безопасность и предотвращение загрязнения окружающей среды являются неотъемлемой частью хорошего управления. Следует отметить, что в противовес старой концепции, заведшей проблему безопасности в тупик, в основу новой концепции, выработанной ИМО, впервые были заложены такие принципы обеспечения безопасности, как:

-         безопасность и эффективность – это неотъемлемая часть хорошего управления не только со стороны судового, но и в первую очередь со стороны берегового персонала судоходных компаний;

-         инициатива (политика) должна формироваться и исходить от судоходной компании;

-         хотя капитан практически остается явно ответственным за непосредственное управление судном, общая ответственность все же ложится в первую очередь на судоходную компанию, обязанную обеспечивать безопасную практику эксплуатации судов и безопасную для человека окружающую среду;

-         основным и высшим принципом управления для руководства компании должно быть понимание того, что теперь именно компания в первую очередь несет ответственность за безопасность жизни капитанов, экипажей своих судов и обеспечение их безопасной эксплуатации.

Одной из первых на эту Резолюцию ИМО в 1990 году отреагировала группа судоходных компаний, известных как Группа пяти («Бэребер Интернэшнл», Осло, Норвегия; «Колумбия Шипменеджмент», Лимасол, Кипр; «Денъхольм Шипменеджмент», Глазго, Великобритания; «Ганзеатик Шиппинг Компани», Лимасол, Кипр; «Уэскол Интернэшнл Марин», Лондон, Великобритания)6.

Этой группой судоходных компаний был разработан и принят к использованию Кодекс стандартов управления судоходством как базовый инструмент для целей повышения качества безопасности и надежности мореплавания. В преамбуле кодекса указано, что морское сообщество должно осознавать возросшую необходимость более качественного управления безопасностью мореплавания и предотвращением загрязнения окружающей среды. При разработке кодекса вышеупомянутые компании использовали положения Резолюции ИМО А.647 (16) и стандарты качества ИСО-9002 от 1987 года. Впервые было заявлено публично, что компания не должна заниматься бизнесом, если она не имеет для этого достаточной компетенции и ресурсов. Что политика компании должна всегда соответствовать международно признанным стандартам и соответствовать законным принципам. Компания должна признавать свою ответственность за обеспечение безопасной эксплуатации судов и предотвращение загрязнения

 окружающей среды. Документ состоял из преамбулы и 22 глав с конкретно изложенными обязанностями берегового и судового персонала. Особо подчеркивалось, что для управления безопасностью компания должна иметь достаточный и квалифицированный персонал.

Данная инициатива вызвала повышенный интерес морского сообщества, особенно со стороны фрахтователей и страховщиков, которые начали предоставлять этим компаниям серьезные преференции в части фрахтовых ставок, страховых премий и т.п.

Таким образом, вопросы повышения качества безопасности мореплавания впервые получили серьезную экономическую поддержку. Объективности ради следует напомнить, что в Российской Федерации приказом министра транспорта № 59 от 10.08.1992 всем судовладельцам, независимо от ведомственной принадлежности и формы собственности, было предписано принять к руководству Резолюцию ИМО А.647 (16), которая вскоре была дополнена и получила новый номер – А.680 (17) с прежним названием. Однако, к сожалению, без проведения необходимых разъяснительных и организационных мер этот приказ практически так и остался нереализованным большинством судовладельцев. Поэтому какой-либо значимой роли в осознании появления новых международных приоритетов в работе по безопасности мореплавания с переходом от функций только лишь контроля к системе управления данный приказ не сыграл.

 

Безопасная экспедиция

Тем временем по инициативе ряда скандинавских стран на 59-й сессии Комитета по безопасности ИМО были рассмотрены предложения о внесении в Конвенцию СОЛАС-74 новой главы об обязательных требованиях к системе управления безопасной эксплуатацией судов с использованием принципов, заложенных в Резолюции А.647 (16) и стандартах качества ИСО-9002.

Уже в ноябре 1993 года на заседании Ассамблеи ИМО Резолюцией А.741 (18) был принят Международный кодекс по управлению безопасностью (МКУБ, Кодекс), который и был внесен в главу IX Конвенции СОЛАС-74, озаглавленной как «Управление безопасной эксплуатацией судов»7.

Таким образом, впервые международным законом обеспечение безопасной эксплуатации судов было поставлено в прямую зависимость от системы и качества управления на берегу. С научной точки зрения ответ на вопрос, а что же стоит за термином «управление», был дан сравнительно недавно, в середине прошлого века, в рамках такой науки, как кибернетика. Любое управление есть процесс целенаправленной переработки информации состояния в информацию командную. Информация командная – это указания, которые идут по линии прямой связи (приказание) от управляющей системы (в нашем случае – от компании/судовладельца) к объекту управления (судну). Информация состояния – данные о положении дел на объекте управления, которые передаются по линии обратной связи (доклады и другие данные о судне).

Применительно к рассматриваемой теме приказание компании/судовладельца есть результат переработки информации от судна. Компания/судовладелец, получив информацию от судна, принимает необходимые решения. Управлять – значит решать. Принимая решения, компания/судовладелец наряду с количественными результатами должна учитывать великое множество обстоятельств качественного характера, не сводящихся к однозначным ответам, с учетом специфики (стохастической природы, как это было отмечено ранее), вопросов, связанных с безопасностью мореплавания. Поэтому, как утверждают аналитики, правильное решение, в том числе и в области мореплавания, – это количественно обоснованный выбор наилучшего образа действий, ведущих к достижению поставленной цели в определенных условиях обстановки8.

В прикладном плане все вышеизложенное нашло свое выражение в Резолюции ИМО А.741 (18), где, в частности, указано, что:

– Ассамблея также приняла Резолюцию А.680 (17), в которой она признала необходимость соответствующей организации управления, которая позволит удовлетворить потребность лиц, находящихся на судах, в достижении и поддержании высоких стандартов безопасности и защиты окружающей среды.

Необходимо отметить, что речь идет об удовлетворении потребности лиц, находящихся на судах, в достижении и поддержании высоких стандартов безопасности, а не о набившем оскомину возложении постоянной ответственности за все и вся только на капитана и экипаж судна.

Краеугольным камнем хорошего управления является приверженность своим обязанностям всех сотрудников компании/судовладельца сверху донизу. В вопросах безопасности и предотвращения загрязнения именно приверженность делу, компетентность и заинтересованность лиц на всех уровнях управления определяют конечный результат.

Нормы главы IX Конвенции СОЛАС-74, согласно правилу 1 части А главы 1 этой Конвенции, применяются только к судам, совершающим международные рейсы, если специально не предусмотрено иное9.

Согласно статье 1.3 части А МКУБ его требования могут применяться ко всем судам.

С учетом этого Роскомрыболовство РФ приказом № 165 от 18 октября 1995 г. (зарегистрирован Минюстом РФ 9 декабря 1995 г.) распространило Кодекс на все суда рыбопромыслового флота России в качестве нормативного стандарта. По заказу этого ведомства было разработано «Типовое положение по управлению безопасностью для рыбопромысловой компании», основанное полностью на положениях Резолюции ИМО А.741 (18) с учетом всех имевшихся поправок10.

Министерством транспорта Российской Федерации приказом № 287 от 11.09.2013 года11 утверждены Правила разработки и применения системы управления безопасностью (СУБ), основанные на положениях статьи 34.1 Кодекса внутреннего водного транспорта РФ в редакции Федерального закона № 131-ФЗ от 28.07.2012. С принятием этого закона утратил силу с 1 января 2013 года п. 1 статьи 34 КВВТ РФ в редакции закона № 24-ФЗ от 07.03.2001. В этом пункте содержались требования о том, что «судовладелец обязан… обеспечить безопасную практику эксплуатации судов», что повторяло аналогичную формулировку МКУБ12 и свидетельствовало о включении в КВВТ РФ новой международной концепции о том, что безопасность и эффективность – это неотъемлемая часть хорошего управления.

Новая статья 34.1 КВВТ РФ вышеуказанной основополагающей формулировки МКУБ (которая была в п. 1 ст. 34 КВВТ РФ13) уже не содержит. Появилось безликое – судовладельцы должны разработать и принять систему управления с уточнением (п. 1.7 ст. 34.1 КВВТ РФ в редакции закона № 131-ФЗ от 28.07.2012) о том, что обеспечение безопасной эксплуатации судна остается только лишь обязанностью капитана. Положения п. 1 ст. 34 КВВТ РФ о том, что «за несоблюдение требований обеспечения безопасности судоходства судовладелец несет ответственность…» в текст новой редакции ст. 34.1 КВВТ РФ не вошли (т.е. были исключены). На наш взгляд, ситуация более чем странная. В утвержденных приказом Минтранса № 287 от 11.09.2013 Правилах имеется оговорка о том, что если судно имеет СУБ, а судовладелец имеет документ о соответствии в отношении этого судна и данные документы выданы в соответствии с требованиями международных договоров Российской Федерации, то требования статьи 34.1 КВВТ РФ считаются выполненными судовладельцем в полном объеме14.

Получается, что если на судне и у судовладельца имеются документы в соответствии с требованиями МКУБ, то судовладелец (компания) должен обеспечивать безопасную практику эксплуатации судна, а если у судна есть документы на СУБ в соответствии с требованиями статьи 34.1 КВВТ РФ, то обязанность обеспечивать безопасную эксплуатацию судна лежит только на капитане.

Если признанной организацией по МКУБ назначен Российский морской регистр судоходства (РМРС), то по СУБ для судов, осуществляющих судоходство по внутренним водным путям Российской Федерации, такой организацией назначено федеральное автономное учреждение «Российский речной регистр» (РРР), что неизбежно будет приводить к различным противоречиям в подходах и требованиях к решению одной и той же задачи. Так, согласно руководству по СУБ судов РРР (РК-02-2013)15, СУБ создана для эффективного выполнения судами требований в области обеспечения безопасности судоходства и предотвращения загрязнения окружающей среды и действий работников Речного регистра, включая членов экипажей судов Речного регистра, в случае возникновения связанных с судами опасности аварийных ситуаций.

Из этого следует, что Речной регистр как судовладелец (судов Речного регистра) вместо требуемого международным договором «обеспечения безопасной практики эксплуатации своих судов» свои обязанности исключительно свел к «действиям в случае возникновения связанных с судами опасности, аварийных ситуаций».

Мы уточнили, что на суда под российским флагом, совершающие международные рейсы, и на суда рыбопромыслового флота распространено действие МКУБ, где признанной организацией является Российский морской регистр судоходства (РМРС). А на суда, эксплуатируемые на внутренних водных путях Российской Федерации, распространено действие СУБ, признанной организацией назначен Российский речной регистр (РРР).

При этом возникает вопрос о том, а как быть с морскими судами под государственным флагом Российской Федерации, осуществляющими перевозки и буксировки между морскими портами России (каботаж)16, на которые в силу правила 1, части А, главы I СОЛАС-74 нормы и требования главы IX СОЛАС-74 не распространяются? Мы уже упоминали, что согласно статье 1.3 части А МКУБ его требования могут применяться ко всем судам. РМРС, как признанной организацией, в связи с этим предусмотрены процедуры добровольной сертификации в том числе и для судов, не подпадающих под требования Конвенции СОЛАС-74 (т.е. для судов, не включенных в правило 2 главы IX СОЛАС-74)17.

К сожалению, данных о числе компаний/судовладельцев и количестве судов, которые прошли процедуру сертификации по МКУБ на добровольной основе, получить не удалось.

Кодексом (МКУБ) обязанность управления безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения окружающей среды непосредственно возложена на компанию (п. 1.2.2 МКУБ). Термин «компания»18 означает собственника судна или любую другую организацию или лицо, такое как управляющий или фрахтователь по бербоут-чартеру, которые приняли на себя ответственность за эксплуатацию судна от собственника и которые при этом согласились принять на себя все обязанности и всю ответственность, возлагаемые Международным кодексом по управлению безопасностью.

В Кодексе со ссылкой на Резолюцию ИМО А. 443 (IX) особо отмечено, что компания должна обеспечить, чтобы СУБ конкретного судна содержала четкие положения по защите капитана в возможности им надлежащего исполнения своих обязанностей в отношении безопасности на море. Также подчеркнуто, что поскольку нет двух одинаковых судоходных компаний или судовладельцев и что суда эксплуатируются в самых различных условиях, то Кодекс, основываясь на общих принципах и целях, изложен в общих чертах. Из этого следует, что все 13 разделов Кодекса требуют внимательного, глубокого и осознанного изучения для полного понимания его целей и задач; для реализации его требований в разрабатываемой в каждой компании своей СУБ с учетом типов судов, их районов плавания, особенностей комплектования экипажей судов и т.д.

 

Страховые споры

Практика морской арбитражной комиссии при Торгово-промышленной палате РФ в последние годы свидетельствует о том, что большое внимание к Кодексу стали проявлять страховые компании. Согласно статистическим данным за период с 1991 по 2011 год количество страховых споров в МАК составило 25,4%, и данная категория дел стала лидирующей19.

Общеизвестно, что мореплавание и риск являются неразделимыми понятиями. Стремление к преодолению риска как к категории, связанной со страхом потери чего-либо, какого-либо права и т.д., привело к идее страхования20. Морское страхование существует практически столько же, сколько существует мореплавание. Вначале идея страхования строилась на том, что, внося постоянно некоторую малую сумму, сопоставимую с величиной возможного ущерба от какого-либо риска, можно было получить одноразовое восполнение этого ущерба. Примерно так рассуждали первые страхователи лет за 800 до нашей эры еще в период Левантийской империи (страны Восточного Средиземноморья).

Морское страхование поначалу носило форму обычного займа денег. Купец перед выходом в море получал у ростовщиков морской заем. В случае благополучного прибытия в порт назначения он (купец) возвращал ссуду с определенной прибавкой – премией, платой за услуги. Если судно погибало, то заем возврату не подлежал и служил компенсацией причиненного ущерба. Страх оказаться жертвой случайности, риск потерять все свое имущество при этом существенно уменьшался. Интересно, что в дореволюционных правовых актах России слово «страх» довольно часто употреблялось в смысле «риск», т.е. страх от случайной гибели или случайного повреждения имущества. Проценты под такой заем, как правило, в два раза превышали обычный ссудный процент и были весьма высокими. К примеру, в Древней Греции за такой заем платили 24-30%.

Общеизвестно, что сегодня коммерческое страхование – это одна из сфер вложения капитала, дающая доходы. Их источником является превышение общей суммы страховых взносов над суммой, необходимой для компенсации потерь судовладельцев и грузовладельцев. Поэтому все большее и большее число страховых полисов, договоров, правил страхования различных страховых компаний стали содержать оговорки в отношении исполнения требований МКУБ. В качестве примера, исходя из практики МАК, приведем несколько таких оговорок дословно. У одной из страховых компаний это: «Страхователем гарантируется выполнение требований МКУБ», у другой – «Страхователь обязан установить СУБ на борту судна и в компании в соответствии с требованиями главы IX СОЛАС-74 по надлежащему техническому обслуживанию судна, безопасности людей и охране окружающей среды; организовать их выполнение квалифицированным персоналом; обеспечить должный контроль со стороны полномочных органов выполнения установленных процедур; иметь действующие документы, предусмотренные указанной главой СОЛАС-74 и выданные уполномоченными органами от имени государства флага судна. Случаи и события, вызванные нарушением данных обязательств страхования, не являются страховыми, и страховщик освобождается от ответственности по ним. У третей – «Страхователь должен обеспечить, чтобы и судно, и компания соответствовали требованиям МКУБ, если это предусмотрено в главе IX Международной конвенции о безопасности жизни на море 1974 года (СОЛАС-74) с изменениями. Если страховщик по собственному убеждению не решит иначе, то страхователь лишается права на возмещение какой-либо претензии, возникшей в результате происшествия в период, когда такого соответствия не было».

Появление таких оговорок привело к тому, что в практике МАК начали учитываться требования МКУБ при рассмотрении тех или иных споров.

Так, в одном из решений было указано, «что в современных условиях с введением в действие МКУБ система управления безопасностью является необходимым условием его эксплуатации».

Арбитры, в том рассматриваемом конкретном случае, пришли к мнению, что управление на борту судна и судном с берега не отвечало международным требованиям и стандартам, относящимся к безопасности на море. Ни собственник судна, ни бербоут-чартерные фрахтователи не приняли необходимых мер для того, чтобы система управления безопасностью на судне работала эффективно21.

В другом деле арбитр в особом мнении заявил о том, что система МКУБ на судне не была внедрена должным образом. Об этом свидетельствовал тот факт, что судовладелец в аварийной ситуации занял позицию пассивного наблюдателя и возложил на экипаж ответственность за принятие решений по ликвидации аварии. Арбитр также выразил сомнение в том, что экипаж принял решение о ремонте главного двигателя, не получив одобрения судовладельца. Авария, по мнению арбитра, продемонстрировала, что на судне отсутствовали важные элементы МКУБ в части контроля за ремонтом и обслуживанием машин и механизмов, систем проведения планово-предупредительных работ. Обусловленность аварии нарушением правил технической эксплуатации главного двигателя со стороны экипажа являлась, по мнению арбитра, еще одним подтверждением недейственности СУБ на судне22.

 

Крестики-нолики

К сожалению, отмеченные выше упущения и недостатки в организации работы в рамках МКУБ продолжают иметь место и остаются зачастую без требуемых мер реагирования. При процедурах рассмотрения и одобрения документации по СУБ, освидетельствованиях компаний, судов не обращается должного внимания на обеспечение компаниями/судовладельцами выполнения требований соответствующих международных актов. В частности, Резолюции ИМО А.443 (XI) по принятию необходимых конкретных мер для защиты капитана в надлежащем исполнении им своих обязанностей в отношении безопасности на море и защиты морской среды23, Резолюции ИМО А.772 (18) об усталости как факторе, способствующем авариям (численный состав экипажа, практика несения вахт, распределение обязанностей и т.д.), Резолюции ИМО А.890 (21) с изменениями в редакции Резолюции А.955 (23), «Принципы безопасного состава экипажей судов», к примеру, о возможности обеспечения организации вахт на судах с учетом многочисленных требований, изложенных в Конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 года с изменениями (ПДМНВ-78/95) об обеспечении состава экипажа квалифицированными специалистами (помощниками капитана, механиками), чтобы не возникало необходимости капитану и старшему механику регулярно нести вахту24 и т.д.

К сожалению, приходится констатировать (исходя из приведенного выше примера со статьей 34.1 КВВТ РФ), что до сих пор не учитывается, что МКУБ как международный стандарт по управлению безопасностью (International Safety Management/ISM/Code) после введения его в главу IX Конвенции СОЛАС-74 обрел силу международного договора25, был принят нашей страной и, таким образом, стал составной частью ее правовой системы (п. 4 ст. 15 Конституции РФ). Как источник права он имеет приоритет над внутренним законодательством России (ст. 427 КТМ РФ; абз. 2 п. 2 ст. 7 ГК РФ; ст. 5 Федерального закона «О международных договорах Российской Федерации»). Если международный договор предусматривает «иные правила» (п. 4 ст. 15 Конституции РФ), чем российское внутреннее законодательство, то применяется норма этого международного договора.

Поэтому считаем необходимым еще раз обратить внимание на то, что основным назначением МКУБ как международного стандарта является переход от общепризнанной неэффективной системы контроля за безопасностью мореплавания и охраной окружающей среды с возложением постоянной ответственности исключительно на экипаж судна и его капитана к системе управления безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения. Обязанность обеспечивать безопасную практику эксплуатации судов и безопасную для человека окружающую среду впервые возложена именно на компанию/судовладельца26, а не на одного лишь капитана.

Несомненно, что такая переоценка приоритетов и идеологии от рутинного контроля, загнавшего проблему безопасности в откровенный тупик, к необходимости хорошего управления со стороны берегового персонала в первую очередь является весьма сложным и болезненным для компаний/судовладельцев процессом, не получившим до сих пор осознанного понимания и на законодательном уровне. Примером тому служат положения недавно введенной в КВВТ РФ новой статьи 34.1. На наш взгляд, вряд ли эта «новелла» будет способствовать конструктивному и эффективному решению проблемы обеспечения безопасной эксплуатации судов на внутренних водных путях России.

Вторым примером, на который также следует обратить внимание, является публичное высказывание одного капитана о том, что со времен начала мореплавания до сегодняшнего дня вряд ли существовал документ вреднее, бесполезнее и бюрократичнее, чем МКУБ27.

Полагаем, что причины и основания для такого вывода кроются не в самой идее и идеологии МКУБ, а в формах, объемах и содержании внедренных у нас документов по СУБ, заимствованных не из лучших иностранных аналогов без учета нашей богатейшей и по многим параметрам одной из самых лучших практик в мире по обеспечению безопасности на море. Без учета нашей национальной базы нормативных документов, опыта работы института капитанов-наставников, которые осуществляли системно направленную деятельность непосредственно на судах с капитанами и экипажами закрепленных за ними групп судов. Что по своей отдаче и эффективности на несколько порядков было выше введенных в настоящее время сугубо бумажных освидетельствований судов, которые зачастую не отражают истинного состояния дел по вопросам безопасности как на конкретном судне, так и в конкретной компании. На бумаге вроде бы все гладко, а на самом деле – сплошь ухабы. На флоте такую систему освидетельствований оценили довольно метко как игру в крестики-нолики.

 

Выводы

Подводя итоги, считаем целесообразным предложить ряд выводов, принятие которых, на наш взгляд, способствовало бы повышению эффективности работы по обеспечению безопасности мореплавания (судоходства) и предотвращению загрязнения окружающей среды:

1. Необходимо признать, что принятие МКУБ – это самый значительный шаг, предпринятый Международной морской организацией (ИМО) за последние годы в области повышения безопасности. Установленная ИМО переоценка приоритетов от контроля к управлению безопасностью требует большой организационной и разъяснительной работы, требует включения этой переоценки в наши национальные законодательные и нормативные акты на всех уровнях.

2. Для оценки эффективности системы, внедренной в нашей стране по выполнению требований МКУБ и поиска путей ее совершенствования, крайне необходимо проведение системного научно обоснованного анализа функционирования этой системы на всех уровнях от судна, компании до признанной организации и администрации28. Представляется, что такой анализ должен быть выполнен независимыми экспертами с привлечением к работе широкого круга представителей капитанского и научного сообщества, представителей страховщиков, известных юристов, специализирующихся в области морского и речного права. Было бы разумным эту сложную во всех отношениях работу провести под началом и при участии Комитета по транспорту Государственной Думы РФ с участием соответствующих профсоюзных организаций и организаций, объединяющих судовладельцев. Поскольку речь в первую очередь идет о предотвращении гибели людей29. Целью такого анализа должен быть поиск лучших решений с учетом нашего национального опыта и нашей национальной нормативной базы. Необходим поиск ухода от чрезмерной формализации и огромного массива документации в работе по реализации требований МКУБ с крайне несовершенной системой оценки действительного положения дел непосредственно на судах и в компаниях.

3. Приказом Минтранса РФ внедрить МКУБ и на суда, осуществляющие каботажные перевозки и буксировки между морскими портами России (по аналогу с Роскомрыболовством в качестве нормативного стандарта). Тогда система управления этими судами также будет отвечать единым требованиям достижения и поддержания высоких стандартов безопасности и защиты окружающей среды30, как это предусмотрено для судов, совершающих международные рейсы.

4. Полагаем, что аналогичным образом необходимо внедрить требования МКУБ и для судов, эксплуатируемых на внутренних водных путях РФ под государственным флагом России. Создание в одной стране, для судов, под одним государственным флагом, находящихся в ведении одного и того же министерства двух систем, назначении двух признанных организаций для реализации одной и той же задачи носит явно надуманный характер. Так, компании, имеющие флот, часть которого совершает международные рейсы, а другая – постоянно эксплуатируется на внутренних водных путях России, должны создавать и поддерживать на уровне современности две громоздкие системы, оплачивать услуги двух признанных организаций, содержать дополнительный береговой персонал, заниматься разрешением противоречий, которые будут возникать в связи с тем, что эти две системы находятся под управлением двух признанных организаций, идеология и методы работы которых уже не совпадают. Поэтому приказ Минтранса РФ № 287 от 11.09.2013 требует изменений или отмены в части этих несовпадений.

5. Необходимо проведение системного анализа действующей нормативной и законодательной базы на ее соответствие требованиям МКУБ и используемым в нем международным конвенциям и резолюциям ИМО. В первую очередь это касается статей в КТМ РФ и КВВТ РФ, посвященных капитану в части его полномочий и ответственности для принятия решений относительно безопасности и предотвращения загрязнения. Капитан должен быть защищен от несправедливых действий со стороны судовладельца в связи с надлежащим выполнением своих обязанностей31. Крайне необходим перечень действующих нормативных документов по безопасности и предотвращению загрязнения окружающей среды, утвержденных приказом Минтранса РФ для исключения имеющих место отсылок к документам, которые уже давно не соответствуют требованиям современности, либо к документам без указания их названия. Так, в уже упомянутом п. 1.7 ст. 34.1 КВВТ РФ сформировано требование разработки каких-то документов, устанавливающих обязанности капитана судна в отношении обеспечения безопасной эксплуатации судна экипажем. О каких документах идет речь – непонятно. Обязанности капитана, в том числе и по вышеуказанным вопросам, изложены в четырех обширных статьях КВВТ РФ и в 53 статьях действующего Устава службы на судах Министерства речного флота, который все еще, к сожалению, действует. Полагаем, что этого уже и так более чем достаточно.

Несомненно, в силу изложенного выше требуется отмена или внесение кардинальных изменений в ст. 34.1 КВВТ РФ в редакции Федерального закона № 131-ФЗ от 28.07.2013.

6. Целесообразно и необходимо проведение работы сообществом страховщиков с возможным участием Торгово-промышленной палаты РФ по выработке единой универсальной арбитражной оговорки по МКУБ для внесения в договоры страхования, полисы, правила страхования с учетом уже наработанной национальной практики, а также стандартного условия относительно МКУБ для включения его в рейсовые чартеры, разработанного Балтийским международным морским советом (БИМКО), Руководства по урегулированию требований в связи с МКУБ, разработанного Объединенным комитетом страховщиков судов в Лондоне.

7. Необходима инициатива страхового сообщества о внесении дополнения в статью 266 КТМ РФ в части освобождения страховщика от ответственности за убытки, причиненные вследствие невыполнения или ненадлежащего выполнения требований МКУБ страхователем. Это в свою очередь позволит значительно повысить ответственность судовладельца за обеспечение безопасной практики эксплуатации судов и безопасную для человека окружающую среду не только посредством принятия административных мер, но и мерами экономического воздействия, которые будут таким образом предусмотрены законом.

 

1. А. Буров «Аварийность как критерий профилактики», газета «Морские вести России», № 21-22, 2002, с. 6.

2. М.Н. Александров. «Безопасность на море». Ленинград, «Судостроение», 1983, с. 5-12.

3. Л.Н. Скрябин. «Тайны морских катастроф». М., «Транспорт», 1978, с. 5.

4. В.И. Снопков, Г.И. Конопелько, В.Б. Васильева. «Безопасность мореплавания». М., «Транспорт», 1994.

5. П. Казанский. «Будущее всеобщих административных союзов государств», Одесса, 1897, с. 61-62.

6. С.П. Булгаков. «О Кодексе стандартов управления в судоходстве Группы пяти». Бюллетень ЦБНТИ речного транспорта, М., 1992, выпуск 5, с. 1-19.

7. Конвенция СОЛАС-74, гл. IX. ЦНИИМФ. С.-Петербург, 2008, с. 808.

8. В.А. Абчук. «Теория риска в морской практике». Ленинград, «Судостроение», 1983, с. 6-14.

9. Конвенция СОЛАС-74, гл. 1, ч. А, правило 1. ЦНИИМФ, С.-Петербург, 2008, с. 36.

10. АО «Гипрорыбфлот». «Типовое положение по управлению безопасностью для рыбопромысловой компании». С.-Петербург, 2000, с. 1-220.

11. Зарегистрирован Минюстом РФ 19.04.2014 за № 31645, введен в действие с 09.05.2014.

12. МКУБ с поправками, п. 1.2.2.1, часть А. ЗАО «ЦНИИМФ», С.-Петербург, 2008, с. 16.

13. Закон № 24-ФЗ от 07.03.2001 «Кодекс внутреннего водного транспорта РФ», принят ГД РФ 07.02.2001, одобрен Советом Федерации 22.02.2001.

14. П. 8, ст. 34.1 КВВТ РФ в редакции закона 131-ФЗ от 28.07.2012.

15. Руководство по СУБ судов РРР (РК-02.2013), раздел 1, п. 1.6, с. 3.

16. Ст. 4 КТМ РФ. Закон № 81-ФЗ от 30.04.1999 с изменениями и поправками.

17. «Руководство по освидетельствованию СУБ на соответствие требованиям МКУБ и судов на соответствие требованиям Кодекса ОСПС». НDN 2-080101-012. РМРПС, введен в действие с 01.02.2013, С.-Петербург, 2013, с. 1-86, п. 1.3; п. 4.1.1.2.2.

18. Конвенция СОЛАС-74. Глава IX, правило 1.  ЗАО «ЦИИИМФ», С.-Петербург, 2008, с. 808.

19. А.И. Муранов. МАК при ТПП РФ. Общая информация и некоторые статистические данные. МАК. М., 2002, с. 13-14.

20. В.А. Ойгензит. Проблема риска в гражданском праве. Душанбе. Ирфон., 1972.

21. Из практики МАК при ТПП РФ. Дело №  11/2006, с. 91-99, М., «Статут», 2011.

22. Из практики МАК при ТПП РФ. Дело № 3/2008, с. 138-148, М., «Статут», 2011.

23. Резолюция ИМО А.741 (18), МКУБ. ЗАО «ЦНИИМФ», С.-Петербург, 2008, с. 6.

24. Принципы безопасного состава экипажей судов. Резолюция ИМО А.890 (21) с изменениями, приложение № 2. ЗАО «ЦНИИМФ», С.-Петербург, 2004.

25. КТМ РФ. Комментарий к статье 427,  параграф 2, под редакцией д.ю.н., профессора Г.Г. Иванова, издание второе. М., «Спарк», 2008, с. 811.

26. МКУБ. Часть А, п. 1.1.2. ЗАО «ЦНИИМФ», С.-Петербург, 2008, с. 16

27. Ю. Гурьянов. «МКУБ – документ бесполезный». МАП, Новороссийск, «Морские вести России», спецвыпуск № 21-22, 1998, с. 62.

28. Администрация означает в данном случае правительство государства, под флагом которого судно имеет право плавать. Конвенция СОЛАС-74, глава 1, часть А, правило 3.

29. Резолюция ИМО А.741/18/с изменениями от 07.07.2011, МКУБ, часть А, п 1.2.

30. Резолюция ИМО 741 (18) с изменениями от 01.07.2011. МКУБ

31. Комментарий к ст. 61 КТМ РФ под редакцией д.ю.н., профессора Г.Г. Иванова, издание второе. М., «Спарк», 2005, с. 830.

 

Морские вести России №11 (2014)


Вернуться к разделу Безопасность мореплавания

Новости

Лента новостей

Москва и Дамаск подписали соглашение о пункте ВМФ РФ в Тартусе на 49 лет

Москва и Дамаск подписали соглашение о пункте ВМФ РФ в Тартусе на 49 лет Россия и Сирия подписали соглашение о расширении территории пункта материально-технического обеспече...

Авианосная ударная группа ВМФ России вошла в Атлантику

Авианосная ударная группа ВМФ России вошла в Атлантику Корабли авианосной ударной группы Северного флота, возвращающиеся на базу в Североморск из похода в ...

Российская экономика

«Стройгазмонтаж» согласился построить ж/д подходы к Керченскому мосту - Соколов

«Стройгазмонтаж» согласился построить ж/д подходы к Керченскому мосту - Соколов Компания «Стройгазмонтаж» согласилась выступить подрядчиком по строительству железнодорожных подходо...

Медведев призвал проанализировать собираемость средств с помощью «Платона»

Медведев призвал проанализировать собираемость средств с помощью «Платона» Глава российского правительства Дмитрий Медведев призвал проанализировать работу системы взимания пл...

Транспортная политика

В. Олерский обсудил развитие МТК «Север – Юг» послом Индии в РФ

В. Олерский обсудил развитие МТК «Север – Юг» послом Индии в РФ 18 января состоялась встреча заместителя министра транспорта РФ – руководителя Росморречфлота Виктор...

Минтранс готов рассмотреть позицию РЖД относительно пакета в «Трансконтейнере» - Соколов

Минтранс готов рассмотреть позицию РЖД относительно пакета в «Трансконтейнере» - Соколов Министерство транспорта РФ готово рассмотреть позиции участников рынка и, в первую очередь, РЖД отно...

Морские порты

Новороссийск возглавил рейтинг портов по перевалке наливных грузов в 2016 году

Новороссийск возглавил рейтинг портов по перевалке наливных грузов в 2016 году Морскими портами РФ по итогам 2016 года перевалено 386,13 млн тонн наливных грузов, что на 5,9% ...

Hyundai Merchant Marine покупает 20% акций терминала в порту Лонг-Бич

Hyundai Merchant Marine покупает 20% акций терминала в порту Лонг-Бич Южнокорейская судоходная компания Hyundai Merchant Marine (HMM) покупает 20% акций компа...




Морской транспорт

Ледоколы «Адмирал Макаров» и «Капитан Драницын» продолжают работу на Чукотке

Ледоколы «Адмирал Макаров» и «Капитан Драницын» продолжают работу на Чукотке В Восточно-Сибирском море в районе Чаунской губы ледоколы «Адмирал Макаров» и «Капитан Драницын» про...

Заказчики траулеров столкнулись с дефицитом места на верфях

Заказчики траулеров столкнулись с дефицитом места на верфях Верфи европейской части России фактически забиты заказами на ближайшие два-три года. Об этом газете ...

Речной транспорт

Суда проекта RSD49 и модернизированные типа «Волжский» активно использовались СЗП в 2016 году на лихтеровочных перевозках зерна

Суда проекта RSD49 и модернизированные типа «Волжский» активно использовались СЗП в 2016 году на лихтеровочных перевозках зерна Многоцелевые сухогрузные суда смешанного река-море плавания проекта RSD49 типа «Нева-Лидер» и модерн...

Внутренний водный транспорт перевез 117,9 млн. тонн грузов в 2016 году

Внутренний водный транспорт перевез 117,9 млн. тонн грузов в 2016 году Росморречфлот опубликовал данные об итогах транспортной деятельности на внутренних водных путях Росс...

Ж/Д транспорт

РЖД снизили с 13,4% до 10% надбавку к тарифу на экспорт в целом из РФ и импорт из Украины

РЖД снизили с 13,4% до 10% надбавку к тарифу на экспорт в целом из РФ и импорт из Украины ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) снизили введенную в ноябре 2016 года надбавку к тариф...

РЖД считают наиболее привлекательным сценарием частичный выход из «Трансконтейнера»

РЖД считают наиболее привлекательным сценарием частичный выход из «Трансконтейнера» Частичный выход РЖД из капитала оператора «Трансконтейнер» с привлечением стратегического инвестора ...

Авто транспорт

Росавтодор предлагает ограничивать движение грузовиков весной и летом

Росавтодор предлагает ограничивать движение грузовиков весной и летом Росавтодор выступил с инициативой ограничивать движение грузовых транспортных средств в весенний и л...

Взимание платы с малотоннажных грузовиков неоправданно – рекомендации Минтрансу

Взимание платы с малотоннажных грузовиков неоправданно – рекомендации Минтрансу Институт экономики транспорта ВШЭ рекомендовал Минтрансу не распространять действие системы «Платон»...

Аналитика

Транспортная политика

Эффективность невозможна без нового флота

Эффективность невозможна без нового флота Проблемы рыбопромыслового и технического флота оказались недавно в центре внимания двух серьезных го...

Подходы к портам: приоритеты и проблемы

Подходы к портам: приоритеты и проблемы Одним из приоритетов ФЦП «Развитие транспортной системы России на 2010-2020 годы» является развитие ...

Морские порты

Портовый контроль в зимних условиях

Портовый контроль в зимних условиях Главной задачей Администрации морских портов (АМП) в соответствии с российским законодательс...

Организация ледокольных проводок в портах Каспия

Организация ледокольных проводок в портах Каспия На протяжении последнего десятилетия грузооборот морских портов России стабильно растет. По данным Ф...

Морской транспорт

Группа Norden: ставка на продуктовые танкеры

Группа Norden: ставка на продуктовые танкеры «Морской флот» продолжает обзор крупнейших мировых перевозчиков нефти. На пятом месте – датская груп...

BW GROUP: триумф, закат и возрождение

BW GROUP: триумф, закат и возрождение В 1970-е годы прошлого века World-Wide Steamship Company, основанная гонконгским бизнесменом китайск...

Ж/Д транспорт

БАМ и Транссиб: путь угля к Тихому океану

БАМ и Транссиб: путь угля к Тихому океану Строительство Байкало-Амурской железнодорожной магистрали (БАМ) оказалось самым дорогим инфр...

Процессный подход в управлении перевозками

Процессный подход в управлении перевозками Одной из основных целей деятельности транспортных предприятий является качественное обслуживание гру...




Темы

Инфраструктура / Образование

Сколько еще ученых мы потеряем?

Сколько еще ученых мы потеряем? Научные кадры представляют собой наиболее важную часть научного блока в мониторинге, моделировании и...

О лекциях, лекторах и стандартах образования

О лекциях, лекторах и стандартах образования Проблема хорошего образования была актуальной во все времена. Одновременно с ней бок о бок существуе...

Грузовая база

Контейнерные надежды

Контейнерные надежды В 2015 году грузооборот российских контейнерных терминалов сократился на 25% по отношению к пред...

Неоднозначный манёвр для нефтепереработки

Неоднозначный манёвр для нефтепереработки Запущенный с 2015 года в нефтяной отрасли «большой налоговый маневр» уже успел оказать положительное...

Безопасность мореплавания

Гендерные вопросы подготовки кадров для судоходной отрасли

Гендерные вопросы подготовки кадров для судоходной отрасли На склоне лет Сократ сказал: «Я собираюсь посвятить остаток дней выяснению только одного вопроса: по...

Вероятностная оценка надежности элементов корпуса судна

Вероятностная оценка надежности элементов корпуса судна Обеспечение безопасности человека на море – чрезвычайно сложная и многогранная проблема. Ее решение ...

Севморпуть

Ледоколы СМП: кругло-годичная навигация на поле статистики

Ледоколы СМП: кругло-годичная навигация на поле статистики Исторически сложилось так, что Северный морской путь (СМП) рассматривается как Западный и Во...

Арктика в настоящем и будущем

Арктика в настоящем и будущем Тема Арктики продолжает набирать актуальность. В начале декабря в Санкт-Петербурге прошел V Междунар...




Судостроение

Россия снова в лидерах глубоководных исследований

Россия снова в лидерах глубоководных исследований У Пентагона появилось официальное подтверждение его опасений по поводу российской глубоководной прог...

Как привести российские правила постройки и эксплуатации судов в соответствие с требованиями кодекса?

Как привести российские правила постройки и эксплуатации судов в соответствие с требованиями кодекса? В этой статье представляются результаты предварительного анализа Международного кодекса для судов, э...

Таможня

Таможенный кодекс ЕАЭС в эксклаве

Таможенный кодекс ЕАЭС в эксклаве В силу эксклавного положения Калининградской области ее транспортный бизнес особенно  чувс...

Проблемы и вопросы морских грузоперевозок

Проблемы и вопросы морских грузоперевозок К сожалению, из года в год функционирование морских пунктов пропуска РФ вполне можно квалифицировать...

Пиратство

Охотники за пиратами

Охотники за пиратами Многие обыватели, да и, что греха таить, сами заказчики считают, что работа вооруженной морской охра...

Moran Security Group: Тенденции и прогноз пиратства в Индийском океане. Опыт противодействия

Moran Security Group: Тенденции и прогноз пиратства в Индийском океане. Опыт противодействия Проблема сомалийского пиратства в Индийском океане, где пролегают основные торговые маршруты, связыв...

Из истории флота

В Империи экспорт нефти был запрещен

В Империи экспорт нефти был запрещен Российская нефть – ее история охватывает вопросы нефтедобычи, нефтепереработки, транспорта и, конечн...

Славными победами сильны

Славными победами сильны В Севастополе и на Черноморском флоте по инициативе Севастопольского Морского собрания (СМС)...

Наши издания

Морские вести России

Газета «Морские вести России» издается при поддержке Федерального агентства морского и речного транспорта и Морской коллегии при Правительстве РФ тиражом 9 тыс. экземпляров, полным цветом, объемом до 28 полос. Формат издания - А-3 …

Морской флот

Информационно-аналитический журнал «Морской флот» освещает деятельность российского судоходства и всех процессов, связанных с морскими перевозками внешнеторговых грузов РФ …

Морские порты

Информационно-аналитический журнал «Морские порты» освещает деятельность российского портового комплекса и всех процессов, связанных с международными перевозками внешнеторговых и транзитных грузов через морские порты России …

Международный экспедитор

ВНИМАНИЕ! Издательство объявляет о продаже или аренде журнала «Международный экспедитор». Информационно-аналитический журнал освещает вопросы транспортной логистики, складского хозяйства, таможенного оформления грузов и ...




Транспортное дело России

Научный журнал «Транспортное дело России», основан в 1999 году, входит в Перечень ВАК. Выходит 6 раз в год ...

Инновационная экономика

Научный журнал «Инновационная экономика: информация, аналитика, прогнозы», выходит с 2010 года 6 раз в год ...

Справочник морские порты

В 2016 году редакция выпустила 7-е издание спраочника. Первый выпуск состоялся в 2001 году. Справочник выходит в режиме один раз в два года ...

Справочник речные порты

В 2015 году, по поручению Росморречфлота, редакция подготовила и выпустила 3-е издание справочника. Первый выпуск состоялся в 2011 году. Справочник выходит в режиме один раз в два года ...

Спецпроекты

Конференции

Анонсы, репортажи и отчеты с конференций и семинаров, организуемых издательством «Морские вести России». На конференциях обсуждаются самые актуальные проблемы отрасли судоходства, судостроения и портово...

Бюллетень новостей

С 2010 года издательство «Морские вести России» ведет интернет-рассылку собственного бюллетеня отраслевой информации с подборкой наиболее важных новостных сообщений. «Бюллетень новостей» рас...

Торговая площадка

В данном разделе публикуются объявления о покупке/продаже/аренде перегрузочного оборудования, средств транспорта, услуг и вакансий.

По условиям размещения объявлений обращаться по тел.: +7 (495) 763-54-2...

Информация ГМСКЦ

Регулярная сводка Государственного морского спасательно-координационного центра (ГМСКЦ). Все происшествия на водном транспорте, оповещения об опасных гидрометеорологических условиях.





Фото/Видео репортажи

Информационный интернет-портал «Морвести.Ру» публикует фоторепортажи о наиболее значимых событиях в отрасли морского и речного транспорта. Совещания и экспертные советы в Минтрансе и федеральных агентствах, н...

Конкурс коков

Конкурс планируется провести в два этапа 5 июля 2016 года.
1-й этап – отборочный тур, с 23 января 2012 года по 23 июня 2016 года
2-й этап – конкурс финалистов – 5 июля 2016 года.
Особые условия. Участи...

Конкурс «Удиви ближнего»

Журнал «Морской флот» открывает рубрику «Удиви ближнего». Это будут ваши фотографии, на которых есть что-то необычное, непривычное или загадочное, удивившее вас в дальних рейсах.

Если у вас появится ...