Перевалка рефгрузов: мировые тенденции и национальная специфика

Грузовая база
Перевалка рефгрузов: мировые тенденции и национальная специфика

В последние годы мировой флот по перевозке рефрижераторных грузов (рефгрузов) претерпевает существенную трансформацию: специализированные суда уступают место судам-контейнеровозам. По этой причине многие порты снижают емкость портовых холодильников и увеличивают площади, предназначенные для хранения рефконтейнеров.

В дальнейшем российские портовики должны рассчитывать не только на изменение способа переработки рефгрузов, но и на существенный рост объемов их перевалки. Это связано, в том числе, с наличием в России значительного резерва для роста потребления рефгрузов или, как минимум, их отдельных категорий.

Светлана Филатова

В системе морских перевозок рефгрузы определяются как категория скоропортящихся грузов, которые в процессе перевозки и хранения требуют особых термовлажностных и вентиляционных режимов. К рефгрузам относятся замороженные рыба, мясо и свежие фрукты.

По режиму перевозки они делятся на три группы: мороженные (перевозятся при температуре -6°С и ниже), охлаждённые (от -5 до -1°С) и охлаждаемые (от 0 до +15°). Для обеспечения сохранности рефгрузов при перевозке морским транспортом учитывают такие факторы, как степень приспособленности судна для данной перевозки, состояние груза, сезон, направление и длительность рейса.

 

От специализированного флота – к рефконтейнерам

С 1996 по 2006 годы объемы морских перевозок рефгрузов росли в среднем на 7% в год. Но последующий глобальный спад в мировом судоходстве затронул и этот сегмент. Так, в 2008 году средний рост объемов перевозок рефгрузов составлял уже порядка 4%, в последующие годы продолжил замедляться, и до настоящего времени темпы роста рынка не вернулись к докризисным показателям.

Однако основная характеристика развития этого рынка в течение последних лет связана не с количественными, а с качественными (структурными) изменениями, а именно с постепенным замещением специализированного рефрижераторного флота контейнерным флотом. Сделаем небольшой исторический экскурс.

Мировой рефрижераторный флот достиг своего максимального развития к началу 1990-х годов, когда его численность составила 1314 судов. Флот включал рефрижераторные суда, предназначенные для перевозки грузов широкой номенклатуры: бананов, свежих фруктов и овощей, мороженого мяса, рыбы и других продуктов, а также специальные рыботранспортные суда-рефрижераторы для перевозки мороженой промысловой рыбы от добывающих судов к портам.

Но уже к середине 1990-х с началом активного внедрения контейнерных перевозок рефгрузов на специализированных судах-контейнеровозах число ежегодно вводимых в строй новых рефрижераторных судов снизилось примерно вдвое. К началу 2000-х годов число ежегодно вводимых в строй специализированных судов сократилось еще больше – в 4 раза, одновременно снижались ставки на фрахтование рефрижераторных судов, сокращались заказы на новые суда данного типа.

В определенный момент списание рефсудов стало превышать их пополнение, и началось сокращение мирового рефрижераторного флота.

С 2006 года на рынке наблюдались слияния и поглощения, отдельные компании покидали бизнес или переходили на перевозки рефконтейнеров. Если в 2000 году в мире насчитывалось 1152 рефсудна, то к 2011 году – менее 700.

К началу 2011 года впервые в истории портфель заказов рефрижераторного флота оказался пуст. В настоящее время число судов такого типа продолжает стремительно сокращаться и к 2015 году, по прогнозам экспертов, не превысит 480 единиц. Если в 2000 году рефрижераторные суда осуществляли половину всех морских перевозок рефгрузов, то к 2011 году их доля опустилась ниже 30% (по другим оценкам – до 20%). Параллельно продолжает расти вместимость контейнерного флота и его доступность за счет расширения клиентского сервиса.

Относительно дальнейшего развития ситуации мнения экспертов расходятся. Одни полагают, что в ближайшие несколько лет утилизации подвергнется практически весь флот рефсудов, другие уверены, что суда-рефрижераторы полностью в прошлое не уйдут, просто их количество сократится до размеров ниши, где их использование выгоднее по сравнению с судами-контейнеровозами (например, в рыболовстве). Так или иначе, уже сегодня можно уверенно говорить, что рефрижераторный флот проиграл конкуренцию за рефгрузы судам-контейнеровозам, и именно эта тенденция накладывает основной отпечаток на развитие портовой инфраструктуры по перевалке рефгрузов.

 

Трансформация портовой инфраструктуры

Основной из наиболее заметных тенденций в развитии портовой инфраструктуры, связанной с перевалкой рефгрузов, стало увеличение площадей, предназначенных для хранения рефконтейнеров. Мощности портовых холодильников при этом снижаются или остаются прежними в зависимости от динамики оборота рефгрузов. Ряд стивидорных компаний активно реализует программы модернизации и реконструкции холодильного оборудования. И перестраиваться им приходится очень быстро, буквально в течение 2-3 лет. Для примера рассмотрим, как изменилась инфраструктура для перевалки рефгрузов в некоторых российских портах.

В 2009 году на территории ФГУП «Калининградский морской рыбный порт» (КМРП) работали два портовых холодильника предприятия емкостью 8 тыс. и 6 тыс. тонн и один холодильник компании «Грин Терминал» емкостью 6 тыс. тонн, то есть КМРП мог обработать и единовременно принять на хранение 20 тыс. тонн рефгрузов.

С падением объемов перевалки рефгрузов КМРП был вынужден вывести из эксплуатации один собственный холодильник вместимостью 6 тыс. тонн, провести демонтаж холодильного оборудования и переориентировать его на хранение генеральных грузов. Таким образом, мощности для хранения рефгрузов на территории КМРП к настоящему моменту сократились до 14 тыс. тонн, при этом несколько секций оставшихся холодильников выделено под растарку рефгрузов, прибывающих в контейнерах.

«Перевозка грузов в рефконтейнерах сейчас растет, что продиктовано общей мировой тенденцией, – поясняет Константин Гонышко, заместитель директора ФГУП «КМРП». – Однако хранение таких контейнеров после морской перевозки обходится грузовладельцу дорого, ведь он платит не только за фрахт контейнеров, но и за их хранение и обслуживание в порту. В связи с этим грузовладельцы стараются после прихода  рефконтейнеров и прохождения таможенных процедур по грузу побыстрее их растарить в склады рыбного порта».

Похожая ситуация сложилась и в ОАО «Калининградский морской торговый порт» (КМТП). Если в 1990-е годы и в начале 2000-х годов компания перегружала порядка 30-50 тыс. тонн различных рефрижераторных грузов (цитрусовые, мясо, рыба), то в последние годы обработка судна с такими грузами – редкий случай.

«В 2012 году в порту не было перегружено ни одной тонны рефгрузов, – говорит Владимир Лавренчук, первый заместитель генерального директора ОАО «КМТП». – Если в прежние годы порт располагал тремя складами-холодильниками общей вместимостью 12,5 тыс. тонн, то сегодня остался один склад-холодильник вместимостью 5 тыс. тонн. И мы в поиске решений – подо что его теперь использовать. Один из рассматриваемых вариантов – для хранения продуктов, требующих не заморозки, а постоянной температуры хранения».

В Большом порту Санкт-Петербург компания «Петролеспорт» за два года построила крупнейшую на Северо-Западе площадку для рефгрузов. В 2011 году был завершен второй этап расширения мощностей контейнерного терминала «Петролеспорта», в рамках которого количество розеток для рефконтейнеров было увеличено с 1800 до 3630. Однако несмотря на масштабную модернизацию в Большом порту Санкт-Петербург сохраняется недостаток качественных мощностей для хранения рефконтейнеров.

В ОАО «Новороссийский морской торговый порт» (НМТП) тоже вводятся новые мощности для хранения рефконтейнеров. «Для кратковременного хранения рефрижераторных контейнеров сейчас используются открытые складские площадки, оборудованные эстакадами и розетками подключения к электросети, – комментирует пресс-служба НМТП. – Для хранения неконтейнеризированных рефгрузов используется крытый рефрижераторный склад. До 2013 года в НМТП использовались мощности для единовременного размещения и подключения 450 рефконтейнеров. В 2013 году введены дополнительные мощности, и в настоящее время возможность единовременного подключения и хранения достигла 800 контейнеров. Дальнейшее увеличение мощностей, в том числе складских площадей и оборудования, будет зависеть от фактического роста грузооборота».

Для ООО «Дальрыбпорт», которое объединяет два специализированных терминала на территории Владивостокского морского порта, строительство контейнерного терминала для перевалки рефгрузов является не только отражением мировых тенденций, но и способом оптимизации работы с рефгрузами в отдельные сезоны. В настоящее время компания располагает крупнейшим в Приморском крае холодильником, который рассчитан на единовременное хранение 20 тыс. тонн свежемороженой рыбы. В отдельные месяцы он переполнен, тогда как в другие – его загрузка не превышает 10%, и его использование становится нерентабельным.

Вместо расширения площади портового холодильника компания решила построить собственный контейнерный терминал, где грузы в рефконтейнерах будут дожидаться своей отправки. В межсезонье на этих площадях планируется накапливать пустые контейнеры к очередному «рыбному» сезону, чтобы при необходимости использовать возможности терминала для оперативной разгрузки флота.

В ОАО «Владивостокский морской рыбный порт» вместимость портовых холодильников в течение 2009-2013 годов, по словам Татьяны Антипьевой, заместителя коммерческого директора ОАО «Владморрыбпорт», не изменилась и составляет 15 тыс. тонн единовременного хранения рефгруза. Объем перевалки рыбопродукции компанией составляет 168 тыс. тонн в год, что соответствует имеющимся производственным мощностям. Загруженность холодильников носит сезонный характер: основные объемы рыбопродукции поступают в холодильники с июля по февраль. Несмотря на то, что в течение 2012-2013 годов «Владморрыбпорт» заметно увеличил объемы перевалки рефгрузов через контейнерный терминал, в том  числе  за счет увеличения объемов отправки рыбопродукции в рефконтейнерах на экспорт, компания пока не планирует полностью переходить на хранение рефгрузов в рефконтейнерах и избавляться от портовых холодильников.

«В настоящее время «Владморрыбпорт» ведет реконструкцию и плановый предупредительно-профилактический ремонт расположенных на территории порта холодильников без изменения их основных производственных характеристик, – рассказывает Т.Антипьева. – Возможно, одним из направлений долгосрочной стратегии развития компании – в данный момент этот документ находится в разработке – станет увеличение производственных мощностей портовых холодильников».

В 2012 году реконструкцию портового холодильного комплекса также осуществили в ОАО «Морской порт в бухте Троицы». В рамках реконструкции были проведены работы по установке нового оборудования (компрессорные агрегаты, воздухоохладители, конденсаторы воздушного охлаждения, ресиверы, частотные преобразователи), был также произведен общий технический ремонт всех камер и внешней части холодильного комплекса. На сегодняшний день в холодильнике имеется 7 камер (6 из них – морозильные) общей мощностью около 15 тыс. тонн и с температурным режимом до -25°С.

А в новых российских портах формирование инфраструктуры происходит уже с учетом последних тенденций развития рынка морской перевозки рефгрузов. «Порт Усть-Луга проектировался с учетом существующих проблем в других портах и современных требований рынка, – говорит представитель пресс-службы ОАО «Морской торговый порт Усть-Луга». – Благодаря этому часть проблем, связанных с грузопотоком рефрузов, была решена уже на этапе строительства. На наших терминалах – МПК «ЮГ-2» и Автомобильно-железнодорожный паромный комплекс – есть 250 рефрозеток и всё необходимое перегрузочное оборудование. Что касается перспектив рефгрузов в Усть-Луге, то порт планирует увеличить этот грузопоток. В проектах есть строительство рефскладов на новых территориях МПК «ЮГ-2», есть идеи по созданию специализированных зон в складском логистическом центре. Масштабы реализации этих идей будут зависеть от долгосрочных партнёрских отношений».

 

Импорт фруктов: рост с перспективой

Основной грузопоток импортных рефгрузов в Россию традиционно идёт из США, Канады, Африки, стран ЕС. По данным ОАО «Рефсервис», порядка 80% объема импорта поступает в Россию через морские порты, из них 50% приходится на паллетизированный груз, 30% идет в рефконтейнерах, остальной грузопоток (20%) идет через сухопутные погранпереходы, в основном автотранспортом из ближнего зарубежья.

Наибольшие объемы импорта в Россию традиционно приходятся на долю фруктов, которая составляет больше половины всего объема продовольственных грузов (общая доля мясных грузов – 24%, в том числе мяса птицы – 11%). В 2012 году в Россию было завезено около 4,5 млн тонн импортных фруктов, из них 60% доставлено морем.

На импортные фрукты приходится до 2/3 российского рынка. Сейчас потребление фруктов в России составляет в среднем 34 кг на человека в год, и этому показателю есть куда расти – рекомендуемая норма составляет 100 кг. Для сравнения: в США и Канаде этот показатель равен 126 кг, а в Китае – 50 кг.

Сейчас российский рынок фруктов растет на 10-15% в год, причем этот прирост обеспечивает именно импорт (с 2005 года производство фруктов в России почти не менялось, а с 2010 года зафиксировано снижение). Основной вклад в импортные поставки фруктов вносят цитрусовые (23% в 2012 году), яблоки и груши (21%), абрикосы, персики, вишня, черешня (16%) и бананы (16%).

В настоящее время наблюдается сокращение ввоза бананов, однако это, скорее, временное явление, связанное не с сокращением спроса, а с банкротством компании JFC – крупнейшего российского импортера бананов, доля которого на рынке составляла около 40%. Но, как заверяют эксперты, как только JFC освободит нишу бананового монополиста, желающих ее занять будет предостаточно, и прежние объемы не только восстановятся, но и подрастут.

В структуре импортных поставок фруктов в Россию лидируют Эквадор, Марокко, Аргентина, Китай, Турция, Польша, Нидерланды, Испания. При этом поставки фруктов из Европы и стран южного полушария сокращаются, а импорт из стран СНГ, Китая и Польши растет.

Заметный рост позиций Китая связан с тем, что привезти фрукты и овощи оттуда на Дальний Восток проще и дешевле, чем даже из центральных российских регионов. Уже в 2011 году Китай занял второе (после Польши) место по поставкам яблок в Россию (Китай также стал крупнейшим поставщиком картофеля в нашу страну). Ежегодный прирост поставок китайских фруктов и овощей в Россию составляет 20-30%.

Основной поток импортных фруктов идет в Россию через порт Санкт-Петербург (75– 80% объема). Через этот порт завозятся фрукты (в том числе 90% общероссийского импорта бананов) для потребления в западной и центральной частях страны. Второе место по объемам перевалки импорта фруктов занимает порт Новороссийск, через который идут фрукты из Турции и Египта и который играет значительную роль в обеспечении фруктами южной части России.

 

Импорт мяса: рост с ограничениями

Общее потребление мяса в России в 2012 году составило 6,2 млн тонн, из которых на импорт пришлось 28%. По данным Гильдии профессиональных участников внешнеэкономической деятельности (ВЭД), доля импортной говядины в структуре потребления россиян в 2010-2012 годах выросла с 75% до 78%, зато снизилось потребление импортной свинины с 46% до 43% и импортного мяса птицы – с 19% до 12%.

В настоящее время мясо в Россию завозится из Бразилии (18%), США (17%), Германии (11%), Канады (9%), Испании и Парагвая (по 5%), а также из Франции, Нидерландов, Украины и других стран.

После вступления России в ВТО ввозные пошлины на импортные поставки мяса снизились, что при прочих равных означало бы рост импорта мяса. Однако этому процессу препятствует, как минимум, два ограничивающих фактора. Первый – насыщенность российского рынка и значительное присутствие на нем отечественного производителя. Например, в 2012 году Россия произвела 3,6 млн тонн мяса птицы при объеме внутреннего потребления около 3,8 млн тонн. Потенциала для роста потребления здесь практически нет, и отечественные производители сейчас озадачены, скорее, поиском путей для выхода на экспортные рынки.

Второй фактор – квоты на импорт мяса (кроме мяса, ввозимого из стран СНГ), устанавливаемые Правительством РФ. За последние 3 года российское правительство заложило снижение квот на импорт мяса в целях развития собственного производства. Так, постановлением Правительства РФ от 27.08.2011 г. №616 «О тарифных квотах в отношении говядины, свинины и мяса домашней птицы на 2012 год» были установлены пониженные тарифные квоты на ввоз этой продукции. По сравнению с 2011 годом квота на говядину осталась неизменной: 30 тыс. тонн – для свежего и охлажденного мяса, 530 тыс. тонн – для замороженного. На 30% сократилась квота на ввоз свинины – до 350 тыс. тонн, примерно на 6% сократилась квота на мясо птицы – до 250 тыс. тонн для необваленного и до 80 тыс. тонн для обваленного.

В 2012 году около половины импорта мяса в Россию поступило через порт Санкт-Петербург, значительная часть ввозится через порты Прибалтики, в основном через Ригу и Клайпеду.

 

Рыбный парадокс

Рыбная отрасль в России имеет много особенностей, в том числе парадоксальных, которые накладывают отпечаток на структуру ее импортно-экспортных потоков.

Сегодня Россия занимает 5-е место в мире по объемам рыборесурсов и 6-е – по импорту рыбы и рыбопродуктов, причем в последние годы годовой прирост импорта был весьма существенным (в 2011 году он составил 20%). Душевое потребление россиянами живой, свежей и мороженой рыбы в настоящее время отстает от развитых стран – в 2012 году этот показатель снизился на 1,4 кг и составил 38,5 кг на человека в год, что еще больше увеличило отставание.

В прошлом году в Россию было импортировано 798,2 тыс. тонн рыбы, из них более половины пришлось на рыбу мороженую. Около 40% импорта рыбы ввозится из Норвегии (по итогам 2012 года Россия стала самым крупным покупателем норвежской рыбы!), 11% – из Исландии, 8% – из Китая; также импортная рыба поступает к нам из Канады, США, Чили, Японии, Вьетнама, стран Африки и других.

В 2012 году суммарная добыча рыбы российскими рыбаками во всех районах составила 4,25 млн тонн, что на 0,3% ниже показателя 2011 года. Экспорт рыбы в 2012 году составил около 1,75 млн тонн, из которых 1,32 млн тонн было вывезено с Дальнего Востока в Китай, Республику Корея, Японию. Продажа столь значительных объемов рыбной продукции в эти страны вынуждена и связана в первую очередь с нехваткой рыбоперерабатывающих мощностей на Дальнем Востоке России.

Снабжая страны Юго-Восточной Азии (ЮВА) свежей рыбой, Россия затем у них же закупает уже переработанную продукцию, естественно, по более высоким ценам. Вследствие такой экономики наше государство недополучает огромные средства, а рыбная отрасль ежегодно переживает утечку капитала. Попытка перенаправить часть потоков дальневосточной рыбы с экспорта на внутренний рынок была сделана несколько лет назад посредством использования ускоренных рефрижераторных поездов, введенных ОАО «Рефсервис» (см. «Новые возможности по доставке скоропортящихся грузов из портов к потребителю»).

 

Структура перевалки рефгрузов через российские порты

По данным Ассоциации морских торговых портов (АСОП), в 2006-2012 годах объем перевалки рефгрузов через российские порты снизился на четверть – с 5,1 млн до 3,9 млн тонн. Значительнее всего сократился импорт – на 40% (с 4,3 млн до 2,5 млн тонн). Экспорт при традиционных небольших абсолютных величинах снизился примерно на 20% (со 157 тыс. до 129 тыс. тонн). При этом за указанный период значительно выросли объемы каботажа рефгрузов – с 0,7 млн до 1,2 млн тонн, что связано в основном с развитием перевозок продовольственных товаров из портов европейской части России в Петропавловск-Камчатский, Магадан, Дудинку, в порты острова Сахалин и рыбы и морепродуктов – в обратном направлении.

Соответственно, в структуре перевалки рефгрузов через российские порты в 2012 году по сравнению с 2006 годом уменьшилась доля импорта и выросла доля каботажных перевозок. С 2007 года к видам операций с рефгрузами добавился транзит, но его объемы остаются незначительными (в 2012 году – 22 тыс. тонн). Доля экспорта в 2006-2012 годах оставалась в пределах 3%.

Динамика объемов перевалки рефгрузов по основным бассейнам и основным портам в течение 2006-2012 годов была неодинаковой, что привело к перераспределению региональной структуры перевалки рефгрузов.

Лидерство сохранил Балтийский бассейн, однако объемы прошедших через его порты рефгрузов снизился почти вдвое – с 3,8 млн до 2,1 млн тонн. Если в 2006 году на их долю приходилось 75% перевалки рефгрузов, то в 2012 году – только 53%. На фоне снижения общих объемов перевалки происходило перераспределение грузопотока между Калининградом и Санкт-Петербургом в пользу последнего. По мнению Константина Гонышко, заместителя директора ФГУП «КМРП», эта тенденция объясняется более высокими тарифами по доставке грузов железной дорогой из Калининградского порта на основную часть России и менее удобной логистикой доставки рефгрузов.

В портах Дальневосточного бассейна объемы перевалки рефгрузов, напротив, существенно выросли – с 0,5 млн тонн в 2006 году до 1,1 млн тонн в 2012 году. За счет столь значительного роста доля рефгрузов, проходящих через порты Дальнего Востока, в общероссийской перевалке рефгрузов увеличилась с 8,9% до 28,9%. Впрочем, эту тенденцию вряд ли можно считать прогрессивной для российской экономики, ведь она, как было показано выше, связана с вынужденным направлением рыбы на экспорт в связи с нехваткой перерабатывающих мощностей.

В Азово-Черноморском бассейне перевалка рефгрузов в 2006-2012 годах снизилась примерно на четверть – с 0,56 млн до 0,41 млн тонн, однако бассейн сохранил прежнюю долю в российском обороте. При этом нужно отметить, что порты Азово-Черноморского бассейна работают только по импорту рефгрузов.

Перевалка рефгрузов в портах Арктического бассейна в течение рассматриваемого периода оставалась относительно постоянной – 230-240 тыс. тонн, причем 77% этого объема приходится на каботаж, экспорт же составил менее 3%.

Как полагают эксперты, в будущем Северный морской путь мог бы стать дополнительным маршрутом для перевозки рыбы с Дальнего Востока в центральные части России. Пока же этому мешают слишком высокие тарифы на ледокольную проводку.

 

Экспертное мнение:

Новые возможности по доставке скоропортящихся грузов из портов к потребителю

Александр Вильнов, генеральный директор ОАО «Рефсервис»

– Ускоренные рефрижераторные поезда (УРП) на отечественном рынке доставки скоропортящихся грузов совершают регулярные рейсы с 2009 года. Этот транспортный продукт был разработан ОАО «РЖД» по инициативе ОАО «Рефсервис» и получил признание у грузоотправителей как надёжное и безопасное транспортное средство доставки продуктов. Поезд позволяет сэкономить время и затраты на перевозку как владельцам груза, так и операторам.

С июля 2009 года два ускоренных рефрижераторных поезда компании из портов Санкт-Петербурга и Дальнего Востока постоянно следуют по определенному жесткому графику. Его путь на Восток проходит через Екатеринбург и Иркутск, а на Запад через Москву.

За 3,5 года проект показал свою эффективность. Количество отправленных ускоренных рефрижераторных поездов постоянно растёт, а ежегодный рост погрузки в них составил 30%.

Благодаря жесткой привязке к графику движения и срокам доставки этот способ перевозки позволяет осуществлять круглогодичную поставку рыбопродукции мелкопорционными партиями в вагонах-термосах с Дальнего Востока в регионы Сибири и Урала.

В результате грузополучатели, чьи производственные мощности и бюджетные средства не позволяют приобретать рыбопродукцию объемами для загрузки 4-вагонной рефсекции, остаются на рынке круглый год. Кроме того, в регионах сохраняется здоровая конкуренция на рыбном рынке, что в результате приводит к формированию доступной покупной цены на свежемороженую рыбу для получателя в течение всего года.

Есть и ещё одно преимущество использования вагонов-термосов в составе УРП. К примеру, график ускоренного поезда из Санкт-Петербургского порта позволяет отправлять в этом случае скоропортящийся груз намного дальше при тех же сроках доставки. Так, за 8 суток без использования ускоренных поездов можно доставить вагоны-термосы с замороженным мясом и рыбой не далее Екатеринбурга. Отправка грузов с использованием УРП позволяет за тот же срок прийти на станции Западной Сибири с сохранённой товарной кондицией продукта.

Таким образом, УРП в сочетании с вагонами-термосами оказались весьма востребованы грузоотправителями продовольственных грузов и операторами рефрижераторного и изотермического подвижного состава как в Санкт-Петербурге, так и на Дальнем Востоке.

 

Морские порты №8 (2013)


Вернуться к разделу Грузовая база

Новости

Лента новостей

Оборвавшийся при разгрузке судна Yuan Jing в терминале Большой Камень трос нанес травмы китайскому моряку

Оборвавшийся при разгрузке судна Yuan Jing в терминале Большой Камень трос нанес травмы китайскому моряку В морском терминале Большой Камень (Приморский край) при выгрузке портального крана с теплох...

Судно «Козница» потеряло ход в Баренцевом море

Судно «Козница» потеряло ход в Баренцевом море Теплоход «Козница» из-за поломки главного двигателя потерял ход и дрейфует на юг со скоростью 3,5 уз...

Российская экономика

Советник президента РФ Бедрицкий предложил использовать экранопланы в Арктике

Советник президента РФ Бедрицкий предложил использовать экранопланы в Арктике Экранопланы - летательные аппараты, использующие «эффект экрана» для полетов на сверхнизкой высоте, ...

Компании РФ договорились с Ираном об освоении крупных месторождений углеводородов

Компании РФ договорились с Ираном об освоении крупных месторождений углеводородов Российские компании достигли договоренностей по освоению крупных месторождений углеводородов в Иране...

Транспортная политика

Концепция нового Устава службы на судах морского флота нуждается в серьезной доработке – РПСМ

Концепция нового Устава службы на судах морского флота нуждается в серьезной доработке – РПСМ Российский профессиональный союз моряков (РПСМ) направил в Министерство транспорта России за...

Иран, Россия и Азербайджан продолжат переговоры по вопросу коридора «Север-Юг» - Роухани

Иран, Россия и Азербайджан продолжат переговоры по вопросу коридора «Север-Юг» - Роухани Россия, Иран и Азербайджан продолжат трехсторонний формат переговоров по вопросам регионального сотр...

Морские порты

Новый терминал «Норникеля» стал одним из крупнейших транспортных инвестпроектов в Арктике

Новый терминал «Норникеля» стал одним из крупнейших транспортных инвестпроектов в Арктике «Норникель» завершил в Мурманске масштабную модернизацию перегрузочного терминала (Мурманский тр...

Внесено изменение в Устав ФГУП «Росморпорт»

Внесено изменение в Устав ФГУП «Росморпорт» Внесено изменение в Устав ФГУП «Росморпорт». Изменение связано с уточнением функций заказчика-застро...




Морской транспорт

Чистая прибыль Cosco Shipping Ports в 2016 году упала на 43%, до $247 млн

Чистая прибыль Cosco Shipping Ports в 2016 году упала на 43%, до $247 млн Чистая прибыль Cosco Shipping Ports (CSP) по итогам 2016 года сократилась на 43%, до $24...

«Норникель» будет круглогодично работать на Севморпути при поддержке атомных ледоколов

«Норникель» будет круглогодично работать на Севморпути при поддержке атомных ледоколов Соглашение о сотрудничестве при перевозках на Севморпути подписали в Мурманске компания «Норникель» ...

Речной транспорт

В Росморречфлоте проведена аттестация капитанов судов внутреннего плавания

В Росморречфлоте проведена аттестация капитанов судов внутреннего плавания 23 марта в здании Федерального агентства морского и речного транспорта в соответствии с Планом аттес...

Грузовая навигация по Енисею из-за теплой погоды начнется на 5-10 дней раньше срока

Грузовая навигация по Енисею из-за теплой погоды начнется на 5-10 дней раньше срока Навигация грузов по Енисею начнется на пять-десять дней раньше обычного из-за теплой погоды и раннег...

Ж/Д транспорт

РЖД подписали с партнерами из Ирана меморандум о стратегическом сотрудничестве

РЖД подписали с партнерами из Ирана меморандум о стратегическом сотрудничестве РЖД и Железные дороги Исламской Республики Иран подписали документы о сотрудничестве в области желез...

На модернизацию ЖД переездов СвЖД направит 43 млн рублей в 2017 году

На модернизацию ЖД переездов СвЖД направит 43 млн рублей в 2017 году Свердловская железная дорога (СвЖД, филиал ОАО «РЖД») в 2017 году направит на капитальный ре...

Авто транспорт

Полное совмещение весогабаритного контроля и «Платона» маловероятно - замглавы Ространснадзора

Полное совмещение весогабаритного контроля и «Платона» маловероятно - замглавы Ространснадзора Полное совмещение стационарных рамок системы весогабаритного контроля (СВГК) и системы взима...

Сведения о нарушителях в системах «Платон» и СВГК будут собраны в единой системе - Ространснадзор

Сведения о нарушителях в системах «Платон» и СВГК будут собраны в единой системе - Ространснадзор Единая информационно- аналитическая система Ространснадзора будет аккумулировать информацию по автод...

Аналитика

Транспортная политика

Росморречфлот в цифрах и планах

Росморречфлот в цифрах и планах Итоги 2015 года были в центре внимания расширенного заседания Коллегии Федерального Агентства морско...

Морская коллегия отправилась в Крым

Морская коллегия отправилась в Крым В начале апреля (2016) в Крыму состоялось заседание Морской коллегии при Правительстве РФ по...

Морские порты

«Китайский путь» через ТОРы

«Китайский путь» через ТОРы В конце 2014 года благодаря принятию закона №473-ФЗ «О территориях опережающего социально-экономичес...

Безопасность – постоянная забота портовых властей

Безопасность – постоянная забота портовых властей Морской порт Туапсе - незамерзающий, круглогодично работающий порт, расположен на побережье Черного ...

Морской транспорт

Нужен эффективный технический менеджмент

Нужен эффективный технический менеджмент Одной из задач, решаемых в процессе технической эксплуатации судна, является обеспечение необходимог...

«Совкомфлот» – национальный перевозчик для нефтегаза

«Совкомфлот» – национальный перевозчик для нефтегаза Журнал «Морской флот» завершает цикл публикаций о ведущих мировых танкерных перевозчиках. В прошлом ...

Ж/Д транспорт

РЖД – портовикам: экономьте как мы

РЖД – портовикам: экономьте как мы Президент РЖД Олег Белозеров недавно рассказал о громких успехах компании в части сокращения расходо...

Дифференцированный подход

Дифференцированный подход Повышение тарифов на грузовые железнодорожные перевозки — тема для традиционного осеннего обсуждения...




Темы

Инфраструктура / Образование

Гранты – молодым ученым Дальнего Востока

Гранты – молодым ученым Дальнего Востока Молодые ученые Научно-исследовательского института морского транспорта МГУ им. адм. Г.И. Невельского...

Непосредственный и фоновый культурный диалоги

Непосредственный и фоновый культурный диалоги Вывести ученика за рамки двухмерного пространства, показать глубины проблемы и отыскать вместе с ним...

Грузовая база

Замедление с перспективой роста

Замедление с перспективой роста Недавно простимулированная девальвацией отрасль минеральных удобрений в России замедлила свой рост п...

Контейнерные надежды

Контейнерные надежды В 2015 году грузооборот российских контейнерных терминалов сократился на 25% по отношению к пред...

Безопасность мореплавания

Человеческий фактор – матрица аварийности

Человеческий фактор – матрица аварийности В современном мире термин «человеческий фактор» воспринимается как нечто негативное, то, что несет у...

Сколько нужно сил исредств для локализации разливов нефти?

Сколько нужно сил исредств для локализации разливов нефти? В соответствии с требованиями п. 2 постановления Правительства РФ от 14 ноября 2014 г. № 1189 «Об ор...

Севморпуть

Второе рождение легендарного «Сомова»

Второе рождение легендарного «Сомова» «Михаил Сомов» – судно известное, работающее в ледовых условиях более четырех десятилетий. Флагман а...

Якутия хочет в Арктику

Якутия хочет в Арктику В Стратегии обеспечения национальной безопасности Российской Федерации до 2020 года одной из тенденц...




Судостроение

Средне-Невский судостроительный завод: ключевые факторы успеха

Средне-Невский судостроительный завод: ключевые факторы успеха За более чем вековую историю Средне-Невский судостроительный завод переживал разные этапы: годы стан...

Кронштадтский морской завод – надежный партнер ВМФ

Кронштадтский морской завод – надежный партнер ВМФ Уже более полувека водные рубежи России охраняют корабли, оснащенные газотурбинными двигателями. В у...

Таможня

Таможенный кодекс ЕАЭС в эксклаве

Таможенный кодекс ЕАЭС в эксклаве В силу эксклавного положения Калининградской области ее транспортный бизнес особенно  чувс...

Проблемы и вопросы морских грузоперевозок

Проблемы и вопросы морских грузоперевозок К сожалению, из года в год функционирование морских пунктов пропуска РФ вполне можно квалифицировать...

Пиратство

Охотники за пиратами

Охотники за пиратами Многие обыватели, да и, что греха таить, сами заказчики считают, что работа вооруженной морской охра...

Moran Security Group: Тенденции и прогноз пиратства в Индийском океане. Опыт противодействия

Moran Security Group: Тенденции и прогноз пиратства в Индийском океане. Опыт противодействия Проблема сомалийского пиратства в Индийском океане, где пролегают основные торговые маршруты, связыв...

Из истории флота

В Империи экспорт нефти был запрещен

В Империи экспорт нефти был запрещен Российская нефть – ее история охватывает вопросы нефтедобычи, нефтепереработки, транспорта и, конечн...

Славными победами сильны

Славными победами сильны В Севастополе и на Черноморском флоте по инициативе Севастопольского Морского собрания (СМС)...

Наши издания

Морские вести России

Газета «Морские вести России» издается при поддержке Федерального агентства морского и речного транспорта и Морской коллегии при Правительстве РФ тиражом 9 тыс. экземпляров, полным цветом, объемом до 28 полос. Формат издания - А-3 …

Морской флот

Информационно-аналитический журнал «Морской флот» освещает деятельность российского судоходства и всех процессов, связанных с морскими перевозками внешнеторговых грузов РФ …

Морские порты

Информационно-аналитический журнал «Морские порты» освещает деятельность российского портового комплекса и всех процессов, связанных с международными перевозками внешнеторговых и транзитных грузов через морские порты России …

Международный экспедитор

ВНИМАНИЕ! Издательство объявляет о продаже или аренде журнала «Международный экспедитор». Информационно-аналитический журнал освещает вопросы транспортной логистики, складского хозяйства, таможенного оформления грузов и ...




Транспортное дело России

Научный журнал «Транспортное дело России», основан в 1999 году, входит в Перечень ВАК. Выходит 6 раз в год ...

Инновационная экономика

Научный журнал «Инновационная экономика: информация, аналитика, прогнозы», выходит с 2010 года 6 раз в год ...

Справочник морские порты

В 2016 году редакция выпустила 7-е издание спраочника. Первый выпуск состоялся в 2001 году. Справочник выходит в режиме один раз в два года ...

Справочник речные порты

В 2015 году, по поручению Росморречфлота, редакция подготовила и выпустила 3-е издание справочника. Первый выпуск состоялся в 2011 году. Справочник выходит в режиме один раз в два года ...

Спецпроекты

Конференции

Анонсы, репортажи и отчеты с конференций и семинаров, организуемых издательством «Морские вести России». На конференциях обсуждаются самые актуальные проблемы отрасли судоходства, судостроения и портово...

Бюллетень новостей

С 2010 года издательство «Морские вести России» ведет интернет-рассылку собственного бюллетеня отраслевой информации с подборкой наиболее важных новостных сообщений. «Бюллетень новостей» рас...

Торговая площадка

В данном разделе публикуются объявления о покупке/продаже/аренде перегрузочного оборудования, средств транспорта, услуг и вакансий.

По условиям размещения объявлений обращаться по тел.: +7 (495) 763-54-2...

Информация СКЦ

Регулярная сводка «Спасательно-координационного центра Росморречфлота» (СКЦ Росморречфлота). Все происшествия на водном транспорте, оповещения об опасных гидрометеорологических условиях.





Фото/Видео репортажи

Информационный интернет-портал «Морвести.Ру» публикует фоторепортажи о наиболее значимых событиях в отрасли морского и речного транспорта. Совещания и экспертные советы в Минтрансе и федеральных агентствах, н...

Конкурс коков

Конкурс планируется провести в два этапа 5 июля 2017 года.
1-й этап – отборочный тур, с 23 января 2012 года по 23 июня 2017 года
2-й этап – конкурс финалистов – 5 июля 2017 года.
Особые условия. Уча...

Конкурс «Удиви ближнего»

Журнал «Морской флот» открывает рубрику «Удиви ближнего». Это будут ваши фотографии, на которых есть что-то необычное, непривычное или загадочное, удивившее вас в дальних рейсах.

Если у вас появится ...

Морская семья

Россия всегда славилась семьями моряков, из поколения в поколение передававшими любовь и интерес к морской профессии. Главным для них была верность своему долгу перед Родиной, нелегкой работе в море и тем, кто жде...