Одним из наиболее проблемных вопросов развития стивидорной деятельности и портовой индустрии является инфраструктура пунктов пропуска на морских терминалах.

Дмитрий Морозов, Председатель комитета инвестиционных программ развития портовой инфраструктуры и производственных вопросов АСОП

 

История вопроса

Ретроспективно ситуация складывалась таким образом, что условия для работы в портах представителям государственных контролирующих органов создавались силами и за счет средств самих стивидоров. Для таможенников, пограничников, ветеринаров, санитаров, фитосанитаров создавались и оборудовались рабочие места, в значительной мере закупалось оборудование, необходимое им для работы и выполнения контролирующих функций. Причем каждая из упомянутых государственных служб имеет собственный, довольно развитый набор требований, предъявляемый в соответствии с российским законодательством, к такому обустройству своей деятельности. Документы, определяющие наличие и состав таких требований, имеются в каждом из ведомств и регулируются различными отраслями законодательства. Это и Таможенный Кодекс, и Закон о границе и другие федеральные законы и разработанные на их основе ведомственные подзаконные акты.

В 90-е и 2000-е годы ситуация в российской экономике была сложная и такой способ решения проблемы воспринимался бизнес-сообществом, как само собой разумеющийся. Государство никак не финансировало создание инфраструктуры пунктов пропуска, несмотря на то, что в статье 12 Закона о границе, было прямо указано, что строительство и оборудование объектов пунктов пропуска через государственную границу Российской Федерации является обязательством Российской Федерации. А требования разделов законодательства, определяющих функционирование государственных контрольных органов на терминалах, осуществляющих работу с внешнеторговыми грузами, уже существовали. Поэтому все терминалы были вынуждены, для того чтобы просто заниматься своей профессиональной деятельностью  и быть привлекательными для внешнеторговых грузов, выполнять требования по обустройству и оборудованию мест для работы государственных контрольных органов. Кому-то удавалось часть расходов перекладывать на грузовладельцев, экспортеров или импортеров, кому-то нет. Но, в целом, картина была такая.

К моменту создания в 2007 году Федерального агентства по обустройству пунктов пропуска через государственную границу – Росграницы, в портах уже имелась довольно развитая инфраструктура, состоящая из объектов различного статуса и собственности различных юридических лиц, а часто и без всякого статуса, которая, однако, довольно успешно позволяла портам развивать и наращивать грузооборот, обеспечивая внешнюю торговлю России своими профессиональными услугами по перевалке грузов, обеспечивая рост экономики России в транспортном секторе, и рост ВВП страны наличием высококвалифицированных рабочих мест и своими налоговыми отчислениями.

Расходы на создание и содержание инфраструктуры пунктов пропуска, объектов, необходимых для работы государственных контрольных органов лежат дополнительным обременением на собственниках таких объектов, на их экономической эффективности, на стоимости предоставляемых услуг. И, в конечном счете, снижают конкурентоспособность и инвестиционную привлекательность самого стивидорного бизнеса. Росграница за шесть лет своего существования пока еще не полностью взяла на себя расходы по созданию и текущей эксплуатации инфраструктуры пунктов пропуска в морских портах. Несмотря на существование Федеральной инвестиционной программы «Государственная граница Российской Федерации» (ФЦП «Госграница»), денег, выделяемой в ее рамках для этой цели, явно недостаточно. Да и государства, даже внутри этой ФЦП, есть другие приоритеты. В последние годы инвестиции по морскому транспорту в основном шли на создание объектов пункта пропуска для Саммита АТЭС-2012 на Дальнем Востоке и для Сочинской Олимпиады – 2014. То есть денег все время не хватает.

 

Изменения законодательства

В 2011 году в Закон о границе в статью 12 были внесены изменения, которые предусматривают наряду с государственными инвестициями возможность и частных капвложений в создание и обустройство объектов пункта пропуска. Однако, вопреки активному участию АСОП в обсуждении формулировок вводимых правок Закона, наш голос не был услышан, и действующее в настоящий момент положение статьи предусматривает передачу построенных за деньги частных инвесторов объектов пункта пропуска Росгранице только на безвозмездной основе.

Это создало новую экономическую подоплеку для инвестирования стивидорами в создание и эксплуатацию объектов пункта пропуска, существенно ухудшив для них обременение такого процесса.

Дело в том, что при безвозмездной передаче построенных объектов в собственность Российской Федерации или в безвозмездное пользование Росгранице (подведомственному Росгранице ФГКУ Росгранстрой) их стоимость не может быть учтена в качестве расходов по основной деятельности терминала, а стоимость их содержания в эксплуатационных расходах. В результате это приводит к тому, что для стивидора фактически увеличивается налог на прибыль на 20% от стоимости объектов при их передаче в собственность Российской Федерации, или на 20% от суммы амортизации и эксплуатационных расходов, если стивидор передает объекты в пользование и продолжает нести эксплуатационные расходы.

Ассоциация последовательно и целенаправленно, на всех доступных площадках взаимодействия, доказывает несправедливость такого положения, предлагает пути выхода из ситуации.

Работа с Росграницей всегда была одним из приоритетных направлений деятельности АСОП. Нами разработаны и предлагаются дополнительные поправки в Закон о границе с тем, чтобы предусмотреть возможность не только безвозмездной передачи построенных и реконструированных объектов, но и возмездной, например, в аренду или путем выкупа в собственность Российской Федерации. Рабочими комитетами  Ассоциации  подготовлены предложения по внесению изменений в Налоговый кодекс, устраняющие необходимость исключать расходы на создание содержание и эксплуатацию объектов пункта пропуска из налогооблагаемой базы для расчета налога на прибыль предприятия.

Обсуждаемые вопросы были подняты Ассоциацией на самый высокий уровень. За последнее время обсуждение их происходило и на встрече транспортников с Президентом России В.В.Путиным и дважды на совещаниях у Заместителя председателя Правительства А.Дворковича. По результатам этих совещаний даны соответствующие поручения, и подготовка предложений для внесения в действующее законодательство включена в планы работ профильных министерств. Ассоциация принимает активное участие в работе с Минтрансом и другими профильными министерствами. Будем надеяться, что уже в весеннюю сессию из Правительства в Государственную Думу поступят совместно разработанные законопроекты.

 

Дублирование «в квадрате»

Теперь немного о требованиях, предъявляемых к объектам пункта пропуска. Требования эти, как я уже упоминал, определяются Законами Российской Федерации и ведомственными нормативными актами нескольких независимых друг от друга разделов законодательства. Поэтому когда они все вместе применяются к одному и тому же терминалу, то их объем как по составу, так и по необходимым для их реализации инвестициям, становится весьма существенным.

Причем, зачастую требования от различных ведомств коррелируются между собой, направлены на достижение близких по смыслу целей, и, в принципе, могли бы быть объединены. Оптимизация в этом смысле позволяет не только снижать расходы терминалов, если они самостоятельно инвестируют в инфраструктуру пункта пропуска на своей территории, но и могла бы служить для снижения и оптимизации расходов государства, осуществляемых в рамках ФЦП «Госграница», повышению эффективности государственных капитальных вложений.

Попытка объединения требований различных отраслей законодательства, предъявляемых к инфраструктуре пунктов пропуска, была предпринята в 2011 году.  В рамках Таможенного союза был принят документ «О Единых типовых требованиях к обустройству пунктов пропуска». Но, к сожалению, он носит слишком общий характер и явно написан применительно к отдельно стоящему автомобильному пункту пропуска.

В портах же ситуация гораздо более сложная. Здесь объединены в единый конгломерат множество терминалов с зачастую очень различной специализацией и технологией обработки грузов. Здесь требования государственных контролирующих органов не только применяются совокупно в рамках одного терминала, но и формально предъявляются к каждому терминалу в отдельности. По некоторым положениям дублирование требований получается в квадрате в рамках одного порта.

Ассоциация морских портов в своей постоянной работе с Минтрасом и Росграницей неоднократно поднимала вопрос о необходимости оптимизировать и совокупные требования к объектам пункта пропуска, и расходы на их создание и эксплуатацию, как инвесторов, так и государства.

В рамках работы совместной рабочей группы Минтранса и Росграницы под председательством Заместителя министра транспорта В.А.Олерского и Руководителя Росграницы Д.А.Безделова и с участием представителей Ассоциации вопрос оптимизации требований и возможности создания единого нормативного документа для морских пунктов пропуска был рассмотрен на заседании в июле 2013 года.

Пока еще вопрос не перешел в стадию практической реализации, однако нам представляется это правильным направлением нашей работы в ближайшей перспективе, создающим необходимые предпосылки для дальнейшего развития российской портовой индустрии и улучшения условий для внешней торговли Российской Федерации.

 

Морские порты №1 (2014)