Над пропастью во льдах, или Арктика – последний рубеж

Севморпуть
Над пропастью во льдах, или Арктика – последний рубеж

Мировая борьба за ресурсы, похоже, выходит на «большую дорогу». И пока мы пытаемся наладить диалог внутри нашего общества, определить национальную идею, консолидировать общие усилия, Россию, как могучего зверя, уже стремятся со всех сторон обложить флажками именно из-за ее гигантских ресурсов.

С запада надвигается несговорчивый блок НАТО, уже подступивший вплотную к нашим границам и бесцеремонно размещающий системы якобы противоракетной обороны (ПРО). По югу с необычайной активностью происходят «цветные» и прочие революции, а подчас и просто наглые захваты территории с неизменным проамериканским вектором. На востоке – все более и более возрастает военная мощь и политическая активность США. Раньше было гораздо спокойней за северные границы, учитывая наши базы Северного флота. Но напряженно теперь становится и в Арктике.

Вадим Зазимко, руководитель Экспертной группы при Комитете РСПП по энергетической политике, председатель совета директоров НИИ «Звезда», к.э.н.

 

Пора развивать наши северные территории

Что же происходит там? Организуется Северный блок мини-НАТО, делаются заявления о претензиях на арктические территории РФ. И поэтому, как сказал В.В. Путин, «наша задача – возрождение в полном смысле «океанского» военно-морского флота, прежде всего на Севере и на Дальнем Востоке. Активность, которую начали ведущие военные державы мира вокруг Арктики, ставит перед Россией задачу обеспечения наших интересов в этом регионе».

Мировые «энергетические» войны за углеводородные ресурсы вплотную приближаются к России. Речь идет не об иранском кризисе. Опасность надвигается к нам из Арктики. Ставки в этом потенциальном конфликте настолько высоки, что впору всерьез говорить о возможности возникновения военной опасности.

Время предотвратить вооруженный конфликт и обеспечить себе выигрыш, не вступая в войну, все еще есть. Немного времени.

Что такое Арктика для России? Арктика – кладовая природных ресурсов, которые могут обеспечить развитие и благосостояние нашей страны на многие годы вперед. Наше будущее.

В прибрежных водах Арктики открыты крупнейшие месторождения углеводородов. По различным оценкам, в данном регионе может быть сосредоточено порядка 25% мировых запасов углеводородного сырья. Только в недрах арктического шельфа как минимум 113 млрд тонн нефти и природного газа. Для сравнения: одна из самых богатых ресурсами стран – Саудовская Аравия – обладает примерно 43 млрд тонн такого сырья, Россия – 51 млрд (в основном за счет газа), Иран – 33 млрд тонн. Всего в недрах ведущих государств, владеющих запасами углеводородного сырья, находится около 160 млрд тонн. Поэтому важность арктических запасов трудно переоценить.

На акватории Баренцева моря к настоящему времени открыто несколько месторождений нефти и газа. Среди них одно уникальное – Штокмановское (другие – Ледовое, Лудловское, Мурманское, Долгинское, Приразломное, Медынское море и Северо-Гуляевское, Поморское, Северо-Кильдинское). На шельфе Карского моря открыты два газоконденсатных месторождения – Русановское и Ленинградское. Наименее изученными являются территории восточно-арктического шельфа, а именно Восточной Сибири и Чукотки, которые могут принести еще не один приятный сюрприз.

На континентальной части Российской Арктики располагаются крупные месторождения золота и уникальные месторождения медно-никелевых руд, олова, серебра, платиноидов, алмазов, вольфрама, ртути, черных металлов, молибдена, хрома, ванадия, титана, тантала, фосфора, марганца и т.д.

Это ли не богатство?

 

Исторический и правовой аспект

В соответствии с постановлением Президиума ЦИК СССР 1928 г. «Об объявлении территорией Союза ССР земель и островов, расположенных в Северном Ледовитом океане» было провозглашено право СССР на все земли и острова, открытые и еще не открытые, в пределах устанавливаемых географических границ. Исключение было сделано для восточных островов Шпицбергенского архипелага, принадлежность которого Норвегии была определена Парижским договором о Шпицбергене 1920 г. Советская Россия не была приглашена для участия в разработке этого договора. СССР присоединился к нему только в 1935 г. Границы советских владений в Арктике замыкались на Северном полюсе и проходили по линиям долготы до середины Берингова пролива на востоке и до точки сухопутной границы на западе. Это постановление не было признано ни одной из северных стран, но существенных споров и конфликтов не возникало, так как сложные метеоусловия не позволяли осуществлять в этом районе хозяйственную деятельность.

Здесь целесообразно вспомнить работы замечательного русского историка, антрополога и философа Л.Н. Гумилева, который пришел к научно обоснованному выводу, что историческая судьба этноса, являющаяся результатом его хозяйственной деятельности, непосредственно связана с динамическим состоянием вмещающего ландшафта. Иными словами, развитие, процветание и увядание различных народов напрямую связано с изменением климата на тех территориях, которые он исторически занимает. Обращаясь к текущим тенденциям изменения климата, а именно к его потеплению, стоит отметить, что, по оценкам российских и международных экспертов, полярные льды отступят на 100 километров к северу уже в течение ближайших 10-15 лет. Это может привести к существенному оживлению хозяйственной деятельности в этом северном регионе. К тому же значительно совершенствуются технологии по добыче природных ресурсов в сложных условиях. Как следствие, борьба за подтверждение прав на обширные территории Арктики обостряется.

Россия в 1997 г. отказалась от претензий на «полярные владения СССР», подписав и ратифицировав Конвенцию ООН по морскому праву. Конвенция подтверждает права государства на 12-мильную зону территориальных вод и устанавливает, что государство имеет право распоряжаться экономической зоной шириной 200 миль или единоличное право распоряжаться континентальным шельфом на всем его протяжении. Важна и поправка к Конвенции, которая утверждает, что к шельфу фактически отнесены и подводные возвышенности, начинающиеся на самом шельфе (речь идет об 1,2 млн кв. км потенциально богатыми нефтью и газом территорий). В этой зоне только данное государство может добывать минеральные ресурсы на дне моря и ловить рыбу (судоходство и перемещение воздушного транспорта других стран не ограничивается). Именно поэтому установление российской границы шельфа – серьезная государственная задача.

Границы российского шельфа, которые необходимо обосновать, – это открытые еще советскими экспедициями хребты Ломоносова и Менделеева, которые тянутся в направлении Гренландии соответственно от шельфа вблизи Новосибирских островов и от шельфа вблизи Чукотки.

Существует два типа критериев, которые можно использовать при обосновании, российских притязаний на шельф – батиметрические (то есть карты рельефа морского дна с отметками глубин) и геологические критерии. С глубинами все достаточно просто, границы шельфа определяются по максимальному изменению уклона с учетом положения 2500-метровой изобаты. С геологическими критериями все гораздо сложнее. Они должны учитывать данные о структуре и толщине осадочного чехла (отложений, покрывающих шельф), природе земной коры в пределах шельфа и геолого-геофизические доказательства положения континентального подножия.

Российские ученые составили карту внешней границы арктического континентального шельфа России, согласно которой российские права распространяются за пределы 200-мильной экономической зоны на участки дна, являющиеся погруженным продолжением подводной окраины материка: котловина Подводников, поднятие Менделеева и хребет Ломоносова. В 2001 году Россия первой подала заявку в Комиссию ООН по границам континентальных шельфов. Заявка не была принята и возвращена на доработку.

 

Заявка-2012

По словам замдиректора по научной работе ВНИИ «Океангеология» им. И.С. Грамберга (ведущая научная организация, занимающаяся определением границ российского шельфа) Виктора Поселова, «Комиссия ООН рекомендовала представить дополнительные материалы, которые бы подтверждали естественное продолжение нашей материковой окраины на поднятиях Менделеева и Ломоносова и доказывали, что они являются фрагментами континентальной окраины. То, что хребет Ломоносова имеет континентальную природу, уже доказано. С этим согласна вся научная общественность. Есть вопрос о его естественном продолжении на материковую окраину».

Западная концепция такова: хребет Ломоносова структурно изолирован разломом от российской материковой окраины, поэтому не может подпадать под юрисдикцию России. Российская концепция иная: все поднятия – Менделеева, Альфа, Ломоносова – это естественные продолжения континентальной окраины. И, как считает известный полярник Артур Чилингаров, доказательств у России как раз достаточно. Он говорит: «Обрабатывается большой объем сейсмических, географических, биометрических наблюдений для того, чтобы… сделать такую заявку, которая доказала бы, что Россия прорастает арктическим шельфом».

Доработанную и подкрепленную полевыми и камеральными исследованиями заявку на расширение российских границ арктического шельфа планируется подать в 2014 году. И для этого за последние десять лет российские ученые проделали большую научно-исследовательскую работу по уточнению границ континентального шельфа и провели множество экспедиций.

 

Вопросы к российской заявке

Стоит отметить, что присоединение к Конвенции ООН дело добровольное. Норвегия присоединилась к Конвенции в декабре 2006 года, Канада – в ноябре 2003 года, Дания – в ноябре 2004 года. При рассмотрении заявки 2001 года у ряда российских экспертов вызывает недоумение предложение, сформированное МИДом и Министерством природных ресурсов РФ. Заявка подразумевала не только добровольный отказ РФ от исторически сложившегося принципа секторального разделения Арктики, а заодно и от суверенных прав на 1,5 млн кв. км своего сектора, но и создание некой зоны ОНЧ (общее наследие человечества) площадью 310 кв. км. Тем самым Россия приняла еще обязательства о предоставлении в ООН секретных батиметрических данных о своём шельфе, а также должна будет делать отчисления в пользу развивающихся стран из доходов от разработки своих шельфовых ресурсов.

Причем Комиссия ООН по границам континентальных шельфов дополнительно рекомендовала России не только предоставить данные по геологии шельфа, но и скорейшим образом заключить договоры о разграничении морских пространств с США (ратифицировать печально известный договор Бейкера – Шеварднадзе), Японией (Курильские острова).

 

Предложения соседей

Тему создания зоны, свободной для всех стран, активно поддержали и развили США. Ведь для создания такого района все другие страны тоже должны ограничить свой шельф, а это противоречит интересам арктических государств – всех, кроме США.

Показательный пример соблюдения национальных интересов. Конвенция 1982 года была подписана, но не ратифицирована в сенате, так как, по мнению сенаторов, это ограничивает суверенитет страны.

США предпочитают опираться на принятую ими Конвенцию о шельфе 1958 г., по которой континентальный шельф «простирается до такого места, где глубина покрывающих вод позволяет разработку его естественных богатств», ну а также ограничиться 200-мильной зоной, а все оставшееся объявить зоной, свободной для всех стран. Такой подход не поддерживает ни Канада, ни Дания, ни Норвегия, так как те крупные инвестиционные ресурсы, которые необходимы для освоения Арктики, будут в этом случае отпечатаны в Федеральной резервной системе США в счет будущих добытых ресурсов.

Тем временем еще в 2006 г. американская корпорация «Объединенное управление нефтегазовым консорциумом» направила руководству пяти арктических государств официальное уведомление (Notice of Arctic Ocean Commons Area Exclusive Oil and Gas Resource Exploration, Development and Extraction Rights Claim), в котором объявила себя «ответственным посредником» по разработке ресурсов «зоны ОНЧ» и заявила о своём «исключительном праве» на это. Таким образом, консорциум, первым заявив о своем праве на наши ресурсы, уже стал по законодательству США ответственным за хозяйственную деятельность в районе ОНЧ. Даже если данная информация носит провокационный характер, не стоит недооценивать её значение: США уже не раз силой добивались исполнения своего законодательства за пределами своей территории.

Также не стоит забывать, что в работе над заявками в Комиссию ООН по границам континентальных шельфов Дания, Канада, Норвегия и РФ пытаются научно доказать совершенно разные позиции, что на данном этапе делает невозможным какой-либо союз. Свои заявки на расширение границ арктического шельфа и получение права вести разведку и добычу углеводородного сырья также планируют подать в ООН Швеция, Финляндия, Исландия и даже Китай. А премьер-министр Канады Стивен Харпер дал указание правительству включить Северный полюс в заявку в Комиссию ООН по морскому праву на расширение границ арктического шельфа страны.

 

Договариваться придется

Допустим, что российские претензии на арктический шельф будут научно подтверждены и Россия внесет необходимые обосновывающие данные в Комиссию ООН. Допустим, что заявка будет изменена в части исключения из неё предложений по ОНЧ как противоречащих национальным интересам РФ. Допустим, комиссия, рассмотрев нашу заявку первой, сочтет, что предоставленные данные являются исчерпывающим обоснованием российских притязаний, хотя это вызывает определенную иронию. Что дальше? А дальше придется договариваться со всеми участниками по установлению границы, и это притом, что комиссия рассматривает три заявки в год.

Интересна позиция по этому вопросу посла по особым поручениям МИД А.В. Васильева, постоянного представителя России в Арктическом совете: «Разумеется, мы прекрасно представляем себе, и, кстати, Северный морской путь этому ясное подтверждение, что очень многие наши естественные конкурентные преимущества в Арктике можно реализовать только в сотрудничестве с другими государствами, в том числе неарктическими».

Думаю, что господина посла по особым поручениям МИД необходимо ознакомить с одним историческим фактом, описанным китайскими историографами и приведенным уже упоминавшимся Л.Н. Гумилевым. В своей книге «История народа хунну» Гумилев приводит историческую новеллу возникновения державы хунну, предков заметных в истории западных цивилизаций гуннов. В 209 году до н.э. благодаря междоусобице хуннов возглавил Модэ. Их восточные соседи, кочевые племена народа дунху, решили воспользоваться смутным временем перехода власти и потребовали замечательного коня – сокровище хуннов и любимую жену Модэ. Старейшины в негодовании хотели отказать, но Модэ сказал: «К чему, живя в соседстве с людьми, жалеть для них одну лошадь или одну женщину?» – и отдал то и другое. Тогда дунху потребовали полосу пустыни (на юго-запад от Калгана), неудобную для скотоводства и необитаемую. Земля была, собственно говоря, ничья; пограничные караулы стояли по окраинам ее: на западе хунны, на востоке дунху. Старейшины хуннов сочли, что из-за столь неудобной земли незачем затевать спор: «Можно отдавать и не отдавать». Но Модэ заявил: «Земля есть основание государства, как можно отдавать ее?!» И всем, советовавшим отдать, отрубил головы...

Конвенцию подписали 140 государств, но если речь идет о громадных запасах энергетических ресурсов, то в чьих интересах установление в русской Арктике зоны, свободной для всех стран? Это в интересах экономического и военного гегемона США, не ратифицировавшего Конвенцию 1982 года исходя из национальных интересов, в интересах активно развивающихся и требующих все большего количества ресурсов «азиатских тигров». Что Россия сможет им противопоставить?

 

Мощная армия, современный флот и развитая инфраструктура – вот наши аргументы

В 2008 году США была опубликована программа развития военно-морского флота на XXI век. В ней американцы особое внимание обращают на «возможность конфликта вокруг природных ресурсов Арктики, о своих притязаниях на которые заявляли некоторые государства региона».

Британией лоббируется проект Североевропейского военного блока (неофициальное название «Северное» или «Арктическое мини-НАТО»), который планируется создать по образцу НАТО, а в перспективе подчинить Североатлантическому альянсу. Подоплекой чему послужил доклад комиссара Евросоюза по внешней политике, экс-генсека НАТО Хавьера Солана, в котором он доказал неизбежность столкновения Запада с Россией из-за «огромных минеральных богатств Арктики». По его словам, грядут «энергетические войны», и странам Европы надо к ним готовиться заранее.

Генеральный секретарь НАТО в 2009 г. Яап де Хооп Схеффер приравнял значимость «энергетической безопасности» к важности проблемы распространения оружия массового поражения. Причем относительно Арктического региона генсек высказался так: «Обращаясь к Арктике сегодня, а в будущем и к другим регионам, мы должны не допустить регионализации, так как это путь к фрагментации, а этого мы должны избежать любой ценой».

Норвегия за последние годы приобрела для своих военно-морских сил пять сверхсовременных фрегатов, оснащенных передовыми системами Aegis, с целью именно защиты своих притязаний на шельфовые территории.

Дания также увеличивает свои расходы на оборону для укрепления своих позиций в Арктическом регионе.

Премьер-министр Канады Стивен Харпер заявил о планах построить в Заполярье две военные базы «для защиты интересов страны».

Большой резонанс вызвало заявление контр-адмирала китайских ВМС в отставке Инь Чжо в марте 2010 года, когда на Китайской народной политической консультативной конференции он сказал: «Арктика принадлежит всем людям мира, так как ни одна нация не обладает суверенитетом над ней». Китай, сказал он, должен также иметь долю ресурсов региона.

Список можно продолжить. Очевидно, что Россия должна иметь мощную современную военную группировку в Арктическом регионе, иначе научные доказательства принадлежности шельфа к территории РФ могут быть проигнорированы. Это касается и перспективных программ развития военно-морского потенциала, вопросов создания «арктических войск», воссоздания и развития инфраструктуры северного региона страны, обеспечивающей как оборонные объекты, так и освоение природных ресурсов Арктики.

 

Инфраструктура Северного морского пути

Северный морской путь, а исторически Северо-Восточный проход – главная судоходная магистраль России в Арктике. Он проходит по морям Северного Ледовитого океана, соединяя европейские и дальневосточные порты. Протяженность его от Карских Ворот до бухты Провидения – 5600 км, или 3023,76 морской мили. Северный морской путь обслуживает порты Арктики и крупных рек. По нему сюда завозят топливо, оборудование, продовольствие.

Основные порты, расположенные вдоль Севморпути, – Игарка, Дудинка, Диксон, Тикси, Певек, Провидения. Продолжительность навигации – 2-4 месяца (на отдельных участках дольше с помощью ледоколов).

Прежде всего Северный морской путь может стать более выгодной с экономической точки зрения альтернативой осуществляемым ныне перевозкам между портами Европы, Дальнего Востока и Северной Америки. По этому пути, например, от Гамбурга до Иокогамы всего 6600 морских миль, тогда как через Суэцкий канал – 11 400 миль. В Центральном научно-исследовательском и проектно-конструкторском институте морского флота подсчитали, что себестоимость доставки каждого контейнера по маршруту Иокогама – Гамбург под проводкой атомного ледокола «50 лет Победы» будет на 4% ниже, чем при транспортировке южным маршрутом. В автономном же плавании (без сопровождения ледокола), которые могут совершать суда ледовых классов, себестоимость будет ниже на 35%.

Так почему не пользуются, если выгодней? Россия не может обеспечить устойчивое и надежное обслуживание мореплавания. Фрахтуя судно, перевозчик обязуется доставить грузы к месту назначения в точно указанный срок. Нарушение условий контракта влечет большую финансовую ответственность фрахтовщика. Поэтому временная гарантия прохода по маршруту для него очень важна. Но такую гарантию Администрация Севморпути пока не дает.

По мнению специалистов Международной программы освоения Северного морского пути – International North Sea Route Programme (INSROP), необходимо выполнить следующие условия: во-первых, Администрация Севморпути должна гарантировать, что любое судно своевременно получит лоцмана для проводки через опасные участки пути и помощь ледоколами.

Во-вторых, проход по Северному морскому пути и открытость портов должны быть свободны от протекционизма. То есть суда всех флагов, с экипажами любых национальностей получат право прохода по трассе, а объем и порядок предоставления услуг будет одинаков для всех независимо от того, российское это судно или иностранное. Предполагается открыть для судов любого флага порты-убежища и сделать доступными услуги ремонта.

В-третьих, зарубежные аналитики полагают, что для получения конкурентного преимущества в ценовой политике руководству СМП лучше установить фиксированные ставки гарантированного обслуживания транзита. Это значительно снизит ценовую привлекательность альтернативных маршрутов. В-четвертых, существенно облегчит плавание по СМП устранение излишних бюрократических процедур для допуска судов на трассу и обеспечения их плавания. Нужен, как считают зарубежные партнеры по INSROP, единый центр, через который судно, его владельцы и операторы могли бы получать всю необходимую информацию – от текущих погодных и ледовых условий до счетов на оплату сборов за предоставленные услуги. Необходима также централизованная поисково-спасательная служба быстрого реагирования, способная в чрезвычайной ситуации оказать помощь в любой точке Северного морского пути.

Как следствие, требуются большие капитальные вложения в надежное ледокольное и информационное обеспечение, но благодаря этой инфраструктуре Россия сможет организовать и свое военное присутствие и отчасти контролировать добычу природных ресурсов сопредельными странами, ведь основной поток этих добытых ресурсов будет направлен в страны ATP, а следовательно, через российские порты.

 

Разумная защита и экономическая оборона

Подготавливая противодействие на все территориальные угрозы, возникающие в Арктике, необходимо, чтобы ответ на них был наиболее эффективным как для военной, так и для экономической обороны, не втягивающий Россию в арктическую гонку вооружений. Иначе Россия рискует оказаться в положении «собаки на сене», не сумев сполна использовать собственные богатства.

В этом разрезе необходимо привести, на мой взгляд, абсолютно верное высказывание уже упомянутого премьер-министра Канады Стивена Харпера: «Правительство четко осознает, что главный принцип суверенитета в Арктике состоит в том, что мы либо используем эти территории, либо теряем их», после чего было выделено $7,5 млрд на постройку восьми патрульных ледоколов.

Россия в области обороны Арктики находится на стадии стратегического переосмысления и планирования. В гарнизоне Печенга Мурманской области на базе 200-й мотострелковой бригады планируется создать специальное армейское соединение для прикрытия арктической зоны страны. После нескольких лет обсуждений наконец будет реализована концепция адмирала флота Советского Союза Н.Г. Кузнецова, который уделял большое внимание технологическому перевооружению флота, в частности развитию авианосцев. И Россия к 2027 году планирует построить два современных авианосца: один на Северном флоте, а другой – на Тихоокеанском.

Вполне понятно для чего это нужно.

 Безусловно, нужно развивать возможности добычи и транспортировки природных ресурсов, их дальнейший более высокий передел, решать вопросы энергетической безопасности. Для этого нужна и более эффективная военно-гражданская конверсия, обеспечивающая «диффузию инноваций» от оборонно-промышленного комплекса (ОПК) в сферу гражданской промышленности и обратно. Нам нужны технологии и производства, в равной мере сочетающие военную и гражданскую направленность. «Точками роста» в этом случае могут служить атомная отрасль и судостроение, развитие которых в то же время повлечет за собой оживление многих других сфер.

 Для обеспечения военно-гражданской конверсии целесообразно поднять вопрос о строительстве необходимых двухосадочных ледоколов нового поколения, способных одинаково успешно работать на морских и речных участках СМП, которые будут служить не только его коммерческому развитию, но и являться одновременно кораблями обеспечения для северной группировки ВМФ РФ.

Россия в отношении ледокольного флота на данный момент все еще сохраняет ведущие позиции. В строю атомный ледокол «Россия» 1985 года выпуска, «Таймыр» 1989 года выпуска, «Советский Союз» и «Вайгач» 1990 года соответственно, «Ямал» 1993 года и, наконец, «50 лет Победы» – самый мощный ледокол в мире, заложенный в 1989 году (!) и введенный в эксплуатацию в 2007 году. Причем их ресурс, за исключением «50 лет Победы», истекает в период с 2018 по 2022 год. Дизельный ледокольный флот РФ составляет 29 судов. Из-за старения ледокольного флота и задержек построения новых ледоколов примерно к 2015 году в России может возникнуть так называемая «ледовая пауза». Хотя, надеемся, заложенный в 2013 г. новый атомоход будет вовремя введен в строй.

А вот что происходит в США. В специальном докладе под названием «Ледоколы США, их роли и будущие потребности США», подготовленном по указанию конгресса США американским Национальным советом по научным исследованиям, подчеркивается, что «в силу географического местонахождения Аляски США являются арктическим государством со значительными геополитическими, экономическими, научными интересами и интересами безопасности в Арктике, и поэтому интересы США в этом регионе должны быть защищены». И далее отражая позицию, что США необходимы новые и усовершенствованные ледоколы для «демонстрации активного и влиятельного присутствия» и поддержки американских интересов в Арктике и Антарктике.

Очевидно, что нам надо интенсивно развивать производство объектов с ядерными энергетическими установками морского базирования (ОЯЭМБ), нового класса автономных источников надежного электро- и теплоснабжения потребителей удаленных регионов страны – плавучих атомных теплоэлектростанций (ПАТЭС), и не только в качестве основы для энергетической безопасности портов и промышленных предприятий, но и в качестве баз обслуживания и обеспечения.

Отсутствие таких баз загубило в свое время большие советские корабли – тяжелые авианесущие крейсеры «Киев», «Минск» и «Адмирал Горшков», которые стояли практически в открытом море и вырабатывали ресурс. Недаром конгресс и министерство обороны США вернулись к идее оснащения военных баз небольшими атомными реакторами для обеспечения их энергетической независимости.

Такой же подход можно использовать и при построении систем связи и управления. Например, упоминавшиеся выше централизованная поисково-спасательная служба быстрого реагирования и единый центр по предоставлению необходимой для мореходства информации о текущих погодных и ледовых условиях, которые нужны для экономического развития Северного морского пути, могут и должны быть военно-гражданскими. При реализации таких решений о «двойном назначении» можно будет говорить об эффективности проводимой в ОПК политике и развитии инфраструктуры в Арктике.

 

Методы эффективного развития

Для практической реализации масштабных задач по освоению русской Арктики необходимо приложить усилия для объединения различных предприятий, модернизации их технологического оборудования, оптимизации систем управления. Сложно оценивать деятельность существующих объединений, а именно государственных корпораций ОСК (ОАО «Объединенная судостроительная корпорация»), ОАК (ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация») и т.д. Безусловно, необходимо было остановить фактический развал этих важнейших отраслей, создать единый центр управления ресурсами, дать возможность оценить направления развития и роста. Но такое административное объединение не всегда соответствует интересам развития промышленности, продиктовано рыночной конъюнктурой, а подчас существенно снижает внутрикорпоративную конкуренцию.

Задачи освоения Арктики лежат в смежных отраслях промышленности, прежде всего между судостроительной и атомной отраслями, и, как уже было сказано выше, между военной и гражданской областями этих отраслей. Эффективность развития энергетики, ОПК, транспорта во многом зависит от умелого применения современных экономических и управленческих методов.

Эффективными в этом случае могут оказаться методы и механизмы кластерного подхода с применением преференций особых экономических зон технико-внедренческого и промышленно-производственного типов.

Зарубежный опыт демонстрирует возможности кластерного подхода для решения задач, направленных на подъем экономики отдельных отраслей и регионов: так, полностью кластеризованы финская и скандинавская промышленность, даже в США больше половины предприятий работают по такой модели производства – предприятия кластера находятся в одном регионе и максимально используют его природный, кадровый и интеграционный потенциалы. Крупные развитые страны дают много примеров, высвечивающих социально-политическое и экономическое значение кластеров. Мировая практика свидетельствует, что в последние два десятилетия процесс формирования кластеров происходил довольно активно. В ЕС насчитывается свыше 2 тыс. кластеров, в которых занято 38% его рабочей силы. В целом, по оценке экспертов, к настоящему времени кластеризацией охвачено около 50% экономик ведущих стран мира.

Уверен, что при последовательной государственной политике и поддержке потенциал кластерного подхода принесет существенный экономический эффект в высокотехнологичные отрасли российской промышленности.

Однако при реализации сотрудничества различных сфер промышленности, прежде всего используя методы кластеризации и те государственные преференции, которые предусмотрены действующим законодательством в отношении особых экономических зон, важнейшей задачей становится организация контроля над информационными, материальными и финансовыми потоками.

 

Заключение

В 2013 году был организован ледовый поход отряда кораблей и судов Северного флота во главе с тяжелым атомным ракетным крейсером «Петр Великий». Они доставили на остров Котельный (архипелаг Новосибирские острова) технику, вооружение, запасы и материалы, необходимые для восстановления аэродрома и создания авиационной комендатуры. И это сразу стало знаковым явлением для всего мира, что в Арктике мы давно и надолго.

И позволю себе привести высказывание Д.О. Рогозина в одной из его книг: «России нужен такой проект, который по масштабу, смелости, глубине экономического предвидения сравним с советским планом ГОЭЛРО, фактически воссоздавшим хозяйство России после Гражданской войны».

И таким проектом, смею предположить, является защита и развитие русской Арктики. 

 

Морские флот №1 (2014)


Вернуться к разделу Севморпуть

Новости

Лента новостей

«Макаровка» отмечает рост интереса к морским и информационным специальностям

«Макаровка» отмечает рост интереса к морским и информационным специальностям Прослеживается тенденция повышения интереса среди абитуриентов к техническим направлениям  ...

Буксир из Владивостока отбуксирует потерявшее ход японское рыболовное судно в порт

Буксир из Владивостока отбуксирует потерявшее ход японское рыболовное судно в порт На рыболовецкой шхуне «Кайё Мару 30» намотался трос на винт. Судно хода не имеет, лежит в дрейфе в Я...

Российская экономика

Совет директоров ОСК в IV квартале рассмотрит вопрос создания корпоративного венчурного фонда

Совет директоров ОСК в IV квартале рассмотрит вопрос создания корпоративного венчурного фонда Совет директоров Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) в четвертом квартале 2017 го...

«Газпром» уложил порядка 170 км труб «Турецкого потока» по дну Черного моря

«Газпром» уложил порядка 170 км труб «Турецкого потока» по дну Черного моря «Газпром» уложил около 170 км «Турецкого потока» по дну Черного моря, заявил глава Минэнерго РФ Алек...

Транспортная политика

Литва не хочет «сдавать» России транспортировку белорусских нефтепродуктов

Литва не хочет «сдавать» России транспортировку белорусских нефтепродуктов Литовский премьер-министр предупреждает Беларусь о стратегической опасности и экономической невыгодн...

Структура, отвечающая за Севморпуть, не обязательно должна объединять все службы внутри одного ФГУП – глава «Совфрахта»

Структура, отвечающая за Севморпуть, не обязательно должна объединять все службы внутри одного ФГУП – глава «Совфрахта» Структура, отвечающая за развитие Северного морского пути, не обязательно должна объединять все служ...

Морские порты

Совет директоров ММТП продлил полномочия гендиректора Александра Масько

Совет директоров ММТП продлил полномочия гендиректора Александра Масько Совет директоров ПАО «Мурманский морской торговый порт» назначил на новый срок генерального директор...

Грузооборот группы НМТП в январе - июле снизился на 1%, до 85,2 млн т

Грузооборот группы НМТП в январе - июле снизился на 1%, до 85,2 млн т Грузооборот терминалов группы «Новороссийский морской торговый порт» (НМТП) за январь - июль...




Морской транспорт

«Макаровка» начала подготовку специалистов для работы на судах в полярных водах

«Макаровка» начала подготовку специалистов для работы на судах в полярных водах В связи вступлением в силу Полярного кодекса ГУМРФ имени адмирала Макарова разработал новую программ...

Viking Line увеличил объёмы перевозок, выручку и долю рынка в первом полугодии 2017 г.

Viking Line увеличил объёмы перевозок, выручку и долю рынка в первом полугодии 2017 г. Финская паромная компания Viking Line заработала 239,2 млн. евро в первом полугодии 2017 г. Это на 0...

Речной транспорт

Экологи назвали критическим уровень загрязнения Волги нефтепродуктами

Экологи назвали критическим уровень загрязнения Волги нефтепродуктами Уровень загрязнения Волги нефтепродуктами является критическим и в несколько раз превышает предельно...

Енисейской речное пароходство начало доставку угля в самый северный порт России

Енисейской речное пароходство начало доставку угля в самый северный порт России Енисейское речное пароходство (ЕРП) начало доставку угля в самый северный порт России - Дикс...

Ж/Д транспорт

Ведомства сформируют предложения по повышению тарифов для эксплуатантов типовых вагонов

Ведомства сформируют предложения по повышению тарифов для эксплуатантов типовых вагонов В утвержденной стратегии развития транспортного машиностроения РФ до 2030 года появилась спорная мер...

FESCO запускает свой первый транзитный поезд между Китаем и Европой через Монголию

FESCO запускает свой первый транзитный поезд между Китаем и Европой через Монголию Транспортная группа FESCO запускает FESCO Silk Way Shuttle ‒ регулярный контейнерный поезд на ...

Авто транспорт

Электротранспорт через 20 лет будет основным, но не заменит бензиновый и дизельный - Соколов

Электротранспорт через 20 лет будет основным, но не заменит бензиновый и дизельный - Соколов Электрический транспорт в ближайшие 20 лет станет основным видом, но не сможет полностью заменить бе...

«Платон» с момента запуска системы собрал почти 31 млрд руб. в Дорожный фонд - Минтранс РФ

«Платон» с момента запуска системы собрал почти 31 млрд руб. в Дорожный фонд - Минтранс РФ Поступления в Дорожный фонд с момента запуска системы взимания платы за проезд большегрузных автомоб...

Аналитика

Транспортная политика

Военно-морская доктрина России как будущая основа морской политики страны

Военно-морская доктрина России как будущая основа морской политики страны В статье рассматриваются проблемы развития нормативной правовой базы военно-морской деятельности Рос...

Итоги подведены. Приоритеты расставлены

Итоги подведены. Приоритеты расставлены В Москве 15 марта состоялось Общее собрание компаний-членов Российской палаты судоходства. В работе ...

Морские порты

Приказ ФАС напугал контейнерный бизнес

Приказ ФАС напугал контейнерный бизнес Проект приказа «Об утверждении ставок портовых сборов за услуги, оказываемые ФГУП «Росморпорт» в мор...

Морской порт Советская Гавань в ожидании новаций

Морской порт Советская Гавань в ожидании новаций С установлением в ноябре 2016 года стабильно низких температур в юго-западной части залива Советская...

Морской транспорт

Проблемы ультрабольших контейнеровозов

Проблемы ультрабольших контейнеровозов Контейнеры давно применялись различными видами транспорта для объединения относительно небольших гру...

Утилизация бытовых отходов

Утилизация бытовых отходов Рассмотрены основные требования к утилизации бытовых отходов, установленные как в Российской Федерац...

Ж/Д транспорт

Москва – Казань – первая ласточка на Шелковом пути

Москва – Казань – первая ласточка на Шелковом пути Высокоскоростная магистраль (ВСМ) Москва – Казань для нашей страны – прежде всего проект тра...

Премия за скорость

Премия за скорость В 2017 году тариф на грузовые перевозки по железной дороге вырастет на 6%. Из них 4% – ожида...




Темы

Инфраструктура / Образование

Дом, который построил Кот

Дом, который построил Кот Уже 20 лет, как Виктор Павлович Кот построил дом на берегу Черного моря, в Севастополе, по адресу: О...

СПбГМТУ: кафедра гидроаэромеханики и морской акустики

СПбГМТУ: кафедра гидроаэромеханики и морской акустики В №4, 2016 г. «Морской флот» начал публикацию материалов о деятельности кафедр морских университетов...

Грузовая база

Через океан на рынки Мьянмы

Через океан на рынки Мьянмы Глобализация, увеличивая интеграцию в мировую экономическую систему, все теснее связывает между собо...

Дать Азии угля

Дать Азии угля Объемы добычи и экспорта российского угля на фоне роста мирового спроса и цен на него в 2016 году вы...

Безопасность мореплавания

Морские спасатели

Морские спасатели 5 января черноморцы отметили годовой праздник Управления поисковых и аварийно-спасательных работ ...

Испанское общество спасения и безопасности на море

Испанское общество спасения и безопасности на море Морское побережье Испании имеет самую большую протяженность в Западной Европе – около 7880 кил...

Севморпуть

«Совкомфлот» в Арктике

«Совкомфлот» в Арктике В Архангельске 29 марта открылся Международный арктический форум «Арктика – территория диалога», пар...

Арктический поток

Арктический поток Грузопоток по Северному морскому транспортному коридору, включающему арктические моря от Баренцева и...




Судостроение

«Князья» подводного флота России

«Князья» подводного флота России В ноябре 2016 года исполняется 20 лет со дня закладки атомного подводного ракетоносца К-535 «Юрий До...

«Адмирал Нахимов» перевернет правила игры на море

«Адмирал Нахимов» перевернет правила игры на море Тяжелый атомный ракетный крейсер «Адмирал Нахимов» в ходе своей модернизации будет оснащен новейшей ...

Таможня

Таможенный кодекс ЕАЭС в эксклаве

Таможенный кодекс ЕАЭС в эксклаве В силу эксклавного положения Калининградской области ее транспортный бизнес особенно  чувс...

Проблемы и вопросы морских грузоперевозок

Проблемы и вопросы морских грузоперевозок К сожалению, из года в год функционирование морских пунктов пропуска РФ вполне можно квалифицировать...

Пиратство

Морское пиратство сегодня

Морское пиратство сегодня Проблема морского пиратства или вооруженного разбоя на море, которая существует с незапамятных време...

Охотники за пиратами

Охотники за пиратами Многие обыватели, да и, что греха таить, сами заказчики считают, что работа вооруженной морской охра...

Из истории флота

В Империи экспорт нефти был запрещен

В Империи экспорт нефти был запрещен Российская нефть – ее история охватывает вопросы нефтедобычи, нефтепереработки, транспорта и, конечн...

Славными победами сильны

Славными победами сильны В Севастополе и на Черноморском флоте по инициативе Севастопольского Морского собрания (СМС)...

Наши издания

Морские вести России

Газета «Морские вести России» издается при поддержке Федерального агентства морского и речного транспорта и Морской коллегии при Правительстве РФ тиражом 9 тыс. экземпляров, полным цветом, объемом до 28 полос. Формат издания - А-3 …

Морской флот

Информационно-аналитический журнал «Морской флот» освещает деятельность российского судоходства и всех процессов, связанных с морскими перевозками внешнеторговых грузов РФ …

Морские порты

Информационно-аналитический журнал «Морские порты» освещает деятельность российского портового комплекса и всех процессов, связанных с международными перевозками внешнеторговых и транзитных грузов через морские порты России …

Международный экспедитор

ВНИМАНИЕ! Издательство объявляет о продаже или аренде журнала «Международный экспедитор». Информационно-аналитический журнал освещает вопросы транспортной логистики, складского хозяйства, таможенного оформления грузов и ...




Транспортное дело России

Научный журнал «Транспортное дело России», основан в 1999 году, входит в Перечень ВАК. Выходит 6 раз в год ...

Инновационная экономика

Научный журнал «Инновационная экономика: информация, аналитика, прогнозы», выходит с 2010 года 4 раз в год ...

Справочник морские порты

В 2016 году редакция выпустила 7-е издание спраочника. Первый выпуск состоялся в 2001 году. Справочник выходит в режиме один раз в два года ...

Справочник речные порты

В 2015 году, по поручению Росморречфлота, редакция подготовила и выпустила 3-е издание справочника. Первый выпуск состоялся в 2011 году. Справочник выходит в режиме один раз в два года ...

Спецпроекты

Конференции

Анонсы, репортажи и отчеты с конференций и семинаров, организуемых издательством «Морские вести России». На конференциях обсуждаются самые актуальные проблемы отрасли судоходства, судостроения и портово...

Бюллетень новостей

С 2010 года издательство «Морские вести России» ведет интернет-рассылку собственного бюллетеня отраслевой информации с подборкой наиболее важных новостных сообщений. «Бюллетень новостей» рас...

Торговая площадка

В данном разделе публикуются объявления о покупке/продаже/аренде перегрузочного оборудования, средств транспорта, услуг и вакансий.

По условиям размещения объявлений обращаться по тел.: +7 (495) 763-54-2...

Информация СКЦ

Регулярная сводка «Спасательно-координационного центра Росморречфлота» (СКЦ Росморречфлота). Все происшествия на водном транспорте, оповещения об опасных гидрометеорологических условиях.





Фото/Видео репортажи

Информационный интернет-портал «Морвести.Ру» публикует фоторепортажи о наиболее значимых событиях в отрасли морского и речного транспорта. Совещания и экспертные советы в Минтрансе и федеральных агентствах, н...

Конкурс коков

Конкурс планируется провести в два этапа 5 июля 2017 года.
1-й этап – отборочный тур, с 23 января 2012 года по 23 июня 2017 года
2-й этап – конкурс финалистов – 5 июля 2017 года.
Особые условия. Уча...

Конкурс «Удиви ближнего»

Журнал «Морской флот» открывает рубрику «Удиви ближнего». Это будут ваши фотографии, на которых есть что-то необычное, непривычное или загадочное, удивившее вас в дальних рейсах.

Если у вас появится ...

Морская семья

Россия всегда славилась семьями моряков, из поколения в поколение передававшими любовь и интерес к морской профессии. Главным для них была верность своему долгу перед Родиной, нелегкой работе в море и тем, кто жде...