Методические принципы анализа современного состояния и разработки прогноза грузовой базы морского транспорта

Под грузовой базой морского транспорта Российской Федерации понимается набор российских внешнеторговых, каботажных, а также проходящих через территорию РФ транзитных грузов, предназначенных к перевозке морем.

Описание указанной грузовой базы представляет собой комплексную характеристику российских грузопотоков в направлении морских портов с распределением по установленной номенклатуре грузов и видам перевозок (экспорт, импорт, международный транзит, каботаж) с указанием районов их зарождения, назначения и портов перевалки.

Подробная информация о существующих и прогнозируемых грузопотоках необходима при разработке транспортных стратегий, прогнозов социально-экономического развития морского транспорта, федеральных и отраслевых целевых программ, стратегических планов развития отдельных предприятий отрасли.

Всеволод Лернер, заместитель генерального директора ОАО «Союзморниипроект», к.т.н.

 

Особенности грузовой базы РФ

Анализ сложившегося состояния и прогноз возможных изменений грузовой базы морского транспорта РФ на будущий период продолжительностью от одного года до 15-20 лет является начальным этапом и важнейшей составляющей любой научной и проектной разработки, связанной с перспективами развития отдельного предприятия отрасли (судоходной компании, морского порта), группы предприятий морского бассейна или отрасли в целом.

На основе данных о прогнозируемых грузопотоках принимают решения по следующим вопросам:

-         строительству новых морских портов;

-         строительству и реконструкции перегрузочных комплексов в действующих морских портах;

-         функционированию и развитию транспортных узлов на базе морских портов, включая объекты смежных видов транспорта (припортовые железнодорожные станции, подъездные пути и др.);

-         пополнению транспортного флота;

-         перераспределению грузопотоков между российскими портами, а также между портами России и сопредельных стран.

Однако для правильного анализа и прогнозирования необходимо сделать два важных замечания.

Первое. Морской транспорт РФ включает два основных звена: морской транспортный флот и морские порты. При этом за годы реформ сложилась и остаётся весьма устойчивой ситуация, при которой грузовая база портов лишь частично совпадает с грузовой базой флота. Происходит это в силу того, что отечественный флот перевозит незначительную часть российских грузов; остальные грузы перевозятся на иностранных судах, в то время как российский флот работает на перевозках грузов иностранных фрахтователей (ГИФ). Именно поэтому грузовой базой морского транспорта РФ следует считать только российские грузы, следующие в направлении морских портов, вне зависимости от того, чьим флотом – отечественным или иностранным – эти грузы перевозятся или будут перевезены.

Второе. Российские грузы переваливаются не только в российских портах, но и в портах сопредельных стран – Украины, Литвы, Латвии, Эстонии, Финляндии. Однако независимо от страны порта перевалки все грузы, зародившиеся на территории России и отправленные морем или прибывшие на территорию России морским путём, включаются в грузовую базу морского транспорта РФ.

Отсутствие информации о перспективных грузопотоках или низкая достоверность этой информации чреваты нарушениями ритмичности, сбоями в работе транспорта, неравномерным развитием отдельных звеньев транспортной системы. Возможны ситуации, когда одни порты или перегрузочные комплексы простаивают из-за отсутствия груза, в то время как другие порты  имеют загрузку, превышающую их производственные мощности, в результате чего  простаивают суда и другие транспортные средства. Это приводит в текущей деятельности к большим финансовым потерям, в перспективном планировании – к нерациональному использованию капитальных вложений.

В силу указанных причин работы по анализу и прогнозу грузовой базы морского транспорта должны проводиться периодически, но не реже одного раза в год. Наблюдения за изменениями прогнозных величин следует вести постоянно в режиме мониторинга.

 

Анализ состояния грузовой базы

Работы по характеристике грузовой базы морского транспорта, как правило, включают два раздела:

-         анализ современного состояния грузовой базы морского транспорта;

-         прогноз изменения грузовой базы морского транспорта на будущий период заданной продолжительности

Анализ состояния грузовой базы морского транспорта должен охватывать прошлый временной период такой продолжительности, которая позволяла бы выявить основные тенденции в изменении грузопотоков и причины этих изменений.

Грузовая база морского транспорта может претерпевать следующие изменения:

-         нарастание (убывание) потока какого-либо груза;

-         изменение направления грузопотока;

-         появление нового грузопотока;

-         изменение способа перевозки (например, охват контейнеризацией перевозок тарно-штучных грузов).

Указанные изменения обусловливаются следующими причинами:

-         изменениями темпов роста российской экономики;

-         появлением новых месторождений полезных ископаемых;

-         развитием действующих или строительством новых промышленных центров;

-         ростом (снижением) потребности в каком-либо виде товаров на мировых товарных рынках;

-         появлением конкурентов в соответствующих сегментах рынка;

-         переключением части грузопотока на другие виды транспорта (например, сырой нефти на введённый в эксплуатацию новый нефтепровод);

-         колебаниями мировых цен на различные товары;

-         кризисными явлениями в экономике России и других наиболее развитых стран;

-         стихийными бедствиями (наводнениями, землетрясениями) глобального характера;

-         политическими событиями, влияющими на экономические и внешнеторговые связи России с другими государствами.

Основываясь на опыте прошлых исследований, можно привести примеры характерных тенденций в формировании грузовой базы морского транспорта и значительных изменений её структуры в определённые периоды.

Так, в течение длительного периода времени примерно 93% российского экспорта, проходящего через морские порты, составляет продукция топливно-энергетического комплекса (сырая нефть, нефтепродукты, уголь, сжиженный газ), а также минеральные удобрения, металлы не в деле. Доля генеральных грузов (в основном готовых изделий) составляет всего лишь 7%. Это объясняется устойчивой сырьевой ориентацией российской экономики. Такая тенденция подтверждается тем, что в общем объёме российских внешнеторговых грузов экспорт превышал импорт в различные годы в 8-13 раз. Даже если учитывать только сухие грузы (нефть и нефтепродукты практически только экспортируются), то превышение экспорта над импортом составляло 5-5,5 раза. 

Положительной тенденцией является постоянное сокращение доли портов сопредельных стран в общем объёме перевалки российских внешнеторговых грузов. Если в 1993 году эта доля составляла 43,4%, а по некоторым грузам на отдельных направлениях достигала чуть ли не 100%, то в 2010 году она сократилась до 16,5% и сохраняет тенденцию к дальнейшему снижению.

К числу весьма характерных положительных изменений относится увеличение объёмов экспорта российского зерна, особенно с учётом того, что в прошлом (примерно в течение 30 лет) страна закупала на внешнем рынке и импортировала большие партии зерна.

Ещё одной важной тенденцией является опережающий рост добычи углеводородного сырья с шельфов северных и дальневосточных морей по сравнению с традиционными районами добычи, что привело к изменению объёмов и направлений грузопотоков сырой нефти и сжиженного газа.

В процессе анализа состояния грузовой базы необходимо определить степень устойчивости выявленных тенденций, указать, какие из них будут действовать и в дальнейшем, а какие останутся в прошлом. Тщательный, детальный анализ грузовой базы служит отправной точкой для разработки прогноза её изменения на будущий период.

 

Прогноз грузовой базы

Продолжительность периода прогноза грузовой базы определяется характером поставленной задачи. Краткосрочный прогноз (оценку) разрабатывают на 1-2 года, среднесрочный – на период от 3 до 5 лет, долгосрочный – на период более 5 лет.

Перегрузочные комплексы, а также необходимые для их функционирования защитные гидротехнические сооружения, объекты системы безопасности, подъездные пути и другие элементы инфраструктуры морских портов являются дорогостоящими сооружениями с длительными сроками эксплуатации. Поэтому для их эффективного использования требуется прогноз грузовой базы на длительный срок.

Прогнозы грузовой базы составляются, как правило, в двух или трёх вариантах (оптимистическом, пессимистическом, номинальном). Каждый из вариантов фактически отражает темпы развития и модернизации российской экономики (успешность или неуспешность решения вопросов о контейнеризации грузов, о перевозках международных транзитных грузов, об освоении Арктики и др.).

Прогнозирование грузопотоков осуществляется на основе анализа следующих факторов:

-         развития в прогнозируемый период российской экономики и её внешнеторговых связей;

-         развития грузообразующих отраслей экономики и их экспортных возможностей;

-         потребности страны в импортных товарах;

-         прогнозируемых изменений на мировых товарных рынках;

-         деятельности конкурентов РФ в области внешней торговли.

Развитие российской экономики является главным, разнонаправленным и поэтому наиболее трудноучитываемым фактором.

Действительно, быстрый рост оте-чественной экономики повышает внутренний спрос на энергетические и сырьевые ресурсы (нефть, газ, уголь, металл, лес, строительные материалы и др.). Это может привести к сокращению экспорта указанных товаров. Но в то же время данные товары, особенно нефть, являются основными статьями российского экспорта, в значительной степени обеспечивающего наполнение федерального бюджета. Поэтому сокращение их экспорта в обозримом будущем нежелательно.

Опережающее развитие отраслей, производящих средства производства и товары широкого потребления, по сравнению с сырьевыми отраслями может привести к облагораживанию российского экспорта. Но только при условии, если отечественные товары будут конкурентоспособны на мировом рынке.

Повышение жизненного уровня населения и, как следствие, покупательского спроса способствует привлечению импортных товаров. Укрепление или ослабление курса рубля также существенно влияет на соотношение экспорта и импорта.

Подобные вопросы возникают постоянно при прогнозировании грузопотоков, и решать их следует исходя из конкретно сложившейся ситуации и аргументированных предположений о её изменении в будущем.

Развитие грузообразующих отраслей экономики и их экспортных возможностей определяет основную массу грузов для перевозки морским транспортом и соответственно для перевалки их в морских портах.

В настоящее время и, по-видимому, на достаточно длительную перспективу основными грузообразующими отраслями для морского транспорта будут: топливно-энергетический комплекс, металлургическая, химическая, лесная промышленность. Поэтому для прогнозирования грузопотоков в направлении морских портов необходимо следить за стратегиями, планами, программами и прогнозами развития указанных отраслей. Следует постоянно накапливать информацию об освоении новых месторождений, строительстве нефтеперерабатывающих, химических, металлургических заводов, угольных шахт и т.д.

Выпускаемые данными отраслями объёмы продукции требуется разделять на продукцию для внутреннего потребления и продукцию для отправки на экспорт. В свою очередь, в экспортной продукции следует отделить объёмы, предназначенные для перевозки морским транспортом, от объёмов для перевозки другими видами транспорта. Наконец, необходимо определить объёмы перевалки в российских портах грузов международного транзита. После этого осуществляется прогноз распределения грузов по российским морским портам. Оставшиеся внешнеторговые грузы планируются к перевалке в портах сопредельных стран.

 

Схема. Формирование грузовой базы морского транспорта РФ

Для получения достоверных прогнозов в части внешнеторговых перевозок необходимо тесное взаимодействие между промышленными и транспортными отраслями. Речь, разумеется, идёт не о восстановлении монополии внешней торговли, как это было в СССР, а о принципиальном повышении качества информационного обслуживания товарообмена, включая его транспортную составляющую.

Потребность страны в импортных товарах определяется множеством факторов, в частности:

-         необходимостью закупки импортного оборудования, станков, приборов, некоторых материалов для развивающейся российской промышленности, поскольку качество изделий отечественного производства в большинстве случаев уступает аналогичным зарубежным образцам (например,  морские порты в основном оснащены импортным подъёмно-транспортным оборудованием), а некоторые изделия вообще не производятся;

-         необходимостью закупки большого количества импортных товаров массового спроса (одежды, обуви, парфюмерии, мебели, бытовой техники, автомобилей иностранных марок) по тем же причинам;

-         необходимостью закупки импортных продовольственных товаров по тем же причинам; при прогнозировании грузовой базы необходимо предусматривать грузопотоки импортных продовольственных товаров, в том числе скоропортящихся, требующих для их перевозки и хранения наличия рефрижераторных судов, вагонов, складов, контейнеров.

Изменения на мировых товарных рынках происходят постоянно, затрагивают любые параметры (виды товаров, объёмы продаж, цены и пр.) и обусловлены множеством причин. Вот некоторые примеры.

Хорошо известна огромная амплитуда колебаний цен на нефть. Эти цены зависят от темпов роста промышленного производства (при высоких темпах потребление топлива выше), сезона и температурного режима (в холодное время года топлива потребляется больше, чем в тёплое), от успехов в разработке возобновляемых видов энергии,  волевых решений основных экспортёров нефти (в первую очередь ОПЕК) и многих других причин. К тому же усиливается конкуренция нефти со стороны угля и газа.

Спрос на энергетический уголь значительно повысился в связи с нарастанием протеста экологов и широкой общественности развитых стран против развития атомной энергетики, особенно после аварии на японской атомной электростанции «Фукусима». Уголь и газ рассматриваются в качестве заменителей ядерного топлива.

Проводятся интенсивные исследования в области использования альтернативных источников энергии (солнечной, ветровой, биологической). Результаты этих исследований получают всё более широкое применение на практике. Очевидно, что уже в недалёком будущем данное обстоятельство существенно повлияет на использование традиционных видов топлива, а следовательно, и на грузопотоки продукции топливно-энергетического комплекса.

Рынки продовольственных товаров, особенно зерна, зависят от урожаев в странах-экспортёрах и импортёрах.

Продажа минеральных удобрений зависит от аграрной политики конкретных стран. Так, развивающиеся страны используют минеральные удобрения в большом количестве с целью повышения урожайности, в то время как развитые страны основное внимание уделяют экологии продуктов питания и поэтому ограничивают использование минеральных удобрений. 

 Фактор конкуренции весьма значителен при продвижении на мировой рынок любого товара. Так, в последние годы всё более мощным конкурентом российских экспортёров по ряду товаров становится Китай.

Важнейшую роль в прогнозировании грузопотоков играют наблюдения за колебаниями мировых цен на различные виды продукции. Именно цены в первую очередь определяют объём товаров, поступающих на рынок. В то же время действует и обратная зависимость: рост объёмов товаров обычно приводит к снижению цен, а сокращение – может спровоцировать их рост.

 

В заключение

Результаты анализа и прогноза должны быть детально описаны, подтверждены соответствующими отчётными данными и надёжно обоснованы необходимыми расчётами и экспертными оценками. Прогнозируемые величины грузопотоков в направлении морских портов должны быть согласованы со смежными видами транспорта, в первую очередь, с железнодорожным.

Ценность описания грузовой базы значительно возрастает при наложении на неё финансовой составляющей. Любой груз, предназначенный для перевозки морем в экспорте, как правило, проходит три участка (этапа) транспортировки:

-         от пункта зарождения (завода, фабрики, шахты, района добычи и т.д.) до морского порта. На этом участке груз может перевозиться любым видом транспорта (железнодорожным, автомобильным, водным, трубопроводным, воздушным). Стоимость перевозки каждого вида груза на каждом направлении каждым видом транспорта определяется по соответствующим тарифам;

-         перевалка и хранение груза в морском порту. Стоимость этих операций определяется по тарифам, утверждённым для каждого порта;

-         перевозка груза морем до порта назначения. Стоимость перевозки определяется по действующим фрахтовым ставкам.

В импорте груз проходит те же участки в обратном порядке. При наличии и грамотном использовании стоимостных оценок с применением методов линейного программирования возможно решение задачи оптимального распределения грузопотоков по направлениям перевозок по избранному критерию, например, минимуму суммарных затрат на транспортировку грузов.

В заключение следует отметить, что подробный анализ и прогноз грузовой базы морского транспорта в течение нескольких десятилетий ежегодно выполнялся ОАО «Союзморниипроект». Однако последние 3 года данная работа не финансируется. Это создаёт серьёзные трудности при выполнении разработок, определяющих перспективу развития морского транспорта, в частности, при корректировке подпрограммы «Морской транспорт» ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)». В связи с этим финансирование указанной работы необходимо возобновить.

Кроме того, помимо ОАО «Союзморниипроект» (общее методическое и организационное руководство, прогнозирование грузопотоков в Южном бассейне, составление прогноза в целом по морским порам России) в ней желательно участие также и ОАО «Ленморниипроект» (грузопотоки в Северо-западном бассейне), и ОАО «ДНИИМФ» (грузопотоки в Дальневосточном бассейне). Это значительно повысит достоверность прогнозов и, как следствие, эффективность управления функционированием и развитием морского транспорта, а также укрепит взаимодействие смежных транспортных отраслей.

 

Морские порты №9 (2011)