Пиратство – международная организованная преступность

Пиратство

Международно-правовое обеспечение борьбы с незаконными актами против безопасности мореплавания

«Пират – враг человеческого рода».

Марк Туллий Цицерон

 

В последние годы проблема борьбы с преступностью на море на международном уровне приобретает все большую актуальность. Главным образом это объясняется активизацией деятельности пиратов во многих регионах мира, а также тем фактом, что пиратство все теснее переплетается с такими международными явлениями, как терроризм, наркотрафик, и другими опасными противоправными деяниями. Российская Федерация как активный участник транснациональных перевозок в составе различных международных организаций принимает самое непосредственное участие в развитии организационных и технических мер по предупреждению и пресечению вышеназванных негативных явлений.

Я.Е. Бразовская, соискатель Российского государственного гуманитарного университета, преподаватель РГГУ, НПОУ «Академический институт гуманитарного образования».

 

Определение пиратства

Проблема морского пиратства сегодня становится одной из составляющих борьбы с международным терроризмом. Она уносит человеческие жизни и отрицательно влияет на развитие торговых связей, представляет угрозу наиболее важным торговым морским коммуникациям в мире и создает препятствия в развитии свободной торговли вследствие неизбежного удорожания морских перевозок, что отрицательно сказывается на экономических показателях производственной деятельности, в том числе и российского торгового флота, а следовательно, и на налоговые поступления в российский бюджет.

Преступления, совершаемые на море, должны рассматриваться как часть более общей проблемы международной организованной преступности, эффективная борьба с которой возможна на основе глобального и регионального сотрудничества государств, а также за счет совершенствования и унификации национальных законов.

В настоящее время опасными считаются прибрежные воды Южной и Средней Америки (Карибское море, воды Коста-Рики, Бразилии, Колумбии), западное и восточное побережья Африки (район Гвинейского залива и территориальные воды Нигерии, Анголы и Сомали), районы Юго-Восточной Азии и Азиатско-Тихоокеанского региона. Самыми «пиратскими» являются побережья Индии и Шри-Ланки, зона Малаккского и Сингапурского проливов, Таиландский залив и Южно-Китайское море. В Азиатско-Тихоокеанском регионе пиратство характеризуется тем, что большинство актов происходит в районах международных проливов – Малаккского и Сингапурского (ежегодно здесь проходит более 30 тысяч или ежедневно от 200 до 600 судов, около половины из них – танкеры), в пределах территориальных или архипелажных вод Малайзии, Индонезии или Сингапура. Также значительное число нападений на суда осуществляется в районах спорной юрисдикции, в особенности в Южно-Китайском море.

В 2010 году наблюдалась эскалация насилия, увеличение сроков захвата, более изощренный образ действий и расширение района нападений в южной (до Мозамбика) и восточной частях Индийского океана.

По сведениям Международного морского бюро, количество нападений на суда по всему миру по итогам 2010 года выросло на 10% по сравнению с аналогичным показателем предыдущего года. За год пиратам удалось захватить 53 судна, был взят в плен 1181 моряк, восемь были убиты1.

Свободное движение по морским путям по-прежнему имеет огромное экономическое значение для всего международного сообщества.

В отношении международно-правового регулирования такого международного преступления, как пиратство, следует отметить, что впервые определение пиратства сформулировано в ст. 15 Конвенции об открытом море 1958 г.2, в соответствии с которой под пиратством понимаются:

1. Любой неправомерный акт насилия, задержания или грабежа, совершаемый с личными целями экипажем или пассажирами какого-либо частновладельческого судна или частновладельческого летательного аппарата и направленный:
а) в открытом море против какого-либо судна или летательного аппарата или против лиц или имущества, находящихся на борту;
б) против какого-либо судна или летательного аппарата, лиц или имущества в месте, находящемся за пределами юрисдикции какого бы то ни было государства.
2. Любой акт добровольного участия в использовании какого-либо судна или летательного аппарата, если тот, кто такой акт совершает, знает обстоятельства, в силу которых это судно или этот летательный аппарат является пиратским судном или пиратским летательным аппаратом.
3. Любое действие, являющееся подстрекательством или сознательным содействием совершению действия, предусмотренного в п.п. 1 и 2 указанной статьи.

Статья 101 Конвенции по морскому праву 1982 г.3 воспроизводит определение пиратства, данное в Конвенции 1958 г.

Из регламентированного конвенциями определения пиратства можно выделить следующие признаки этого преступления:

-         оно может быть совершено только в открытом море, т.е. в пространствах вне юрисдикции какого-либо государства. В пределах государственной территории подобные деяния квалифицируются по законам данной страны как разбойное нападение, грабеж, бандитизм и т.д.;

-         направлено против другого судна, летательного аппарата, или против лиц, или против имущества, находящегося на борту этого судна, а также против безопасности его плавания;

-         совершение актов пиратства только частновладельческим судном или частновладельческим летательным аппаратом, а также военным кораблем, государственным судном или государственным летательным аппаратом, экипаж которого поднял мятеж и захватил контроль над этим кораблем, судном или летательным аппаратом, т.е. вышел из-под юрисдикции государства флага (ст. 102 Конвенции 1982 г.);

-         пиратство должно сопровождаться насилием, угрозой применения насилия, актами задержания, грабежа и т.п., то есть совершение этих актов вопреки принципам и нормам международного права. На практике насилие носит вооруженный характер;

-         пиратскими могут быть только действия, совершенные с личными целями, то есть личное обогащение, корысть, месть и другая личная заинтересованность.

Следует отметить, что, основываясь на международно-правовом понятии пиратства, предмет такого преступления – морское или речное судно (отечественное или иностранное, государственное или частное, военное, торговое, научное или иное), находящееся за пределами государственной границы вне юрисдикции какого бы то ни было государства, так как в противном случае содеянное рассматривается как грабеж, разбой, бандитизм, а объектом преступления могут быть физические и юридические лица, если действия осуществляются в отношении принадлежащего им имущества, находящегося на борту судна или летательного аппарата.

Для целей статистики Международное морское бюро Международной торговой палаты определяет пиратство как «акт или попытку высадки на борт какого-либо судна с намерением совершить кражу или любое другое преступление, а также с намерением или способностью применить силу при совершении такого акта»4. Данное определение охватывает как сами акты, так и попытки нападений, независимо от того, находится ли судно у причала, на якорной стоянке или в море.

Кроме Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. на предотвращение деятельности транснациональной организованной преступности и борьбу с ней нацелен ряд международно-правовых документов, например Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства 1988 г.5, Международная конвенция о борьбе с захватом заложников6 и Конвенция Организации Объединенных Наций против транснациональной организованной преступности 2000 г.7

 

Конвенция борьбы с пиратством

На дипломатической конференции, проходившей в Риме с 1 по 10 марта 1988 г., в которой приняли участие 76 государств, под эгидой ИМО, ссылаясь на Резолюцию ГА ООН № 40/61 от 9 декабря 1985 г. и принимая во внимание Резолюцию Ассамблеи Международной морской организации А.584(14) от 20 ноября 1985 г., призывая разработать меры по предупреждению незаконных актов, угрожающих безопасности судов и безопасности их пассажиров и экипажей, была принята Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства8.

Указанная Конвенция применяется ко всем судам, за исключением военных кораблей; судов, которые принадлежат государству или эксплуатируются им в качестве военно-вспомогательных судов, в таможенных или полицейских целях; или выведенные из эксплуатации (п. 1 ст. 2), совершающим плавание (или его маршрут включает плавание в воды, через воды или из вод) в водах, расположенных за внешней границей территориального моря какого-либо одного государства или за боковыми границами его территориального моря с сопредельными государствами (п. 1 ст. 4).

Таким образом, Конвенция не затрагивает иммунитета военных кораблей и других государственных судов, эксплуатируемых в коммерческих целях (ст. 2).

Конвенция в п. 1 ст. 3 определяет, что любое лицо совершает преступление9, если оно незаконно и преднамеренно:

а) захватывает судно или осуществляет контроль над ним силой или угрозой силы, или путем любой другой формы запугивания; или

б) совершает акт насилия против лица на борту судна, если этот акт может угрожать безопасному плаванию данного судна; или

в) разрушает судно или наносит судну или его грузу повреждение, которое может угрожать безопасному плаванию данного судна; или

г) помещает или совершает действия в целях помещения на борт судна каким бы то ни было способом устройство или вещество, которое может разрушить это судно, нанести этому судну или его грузу повреждение, которое угрожает или может угрожать безопасному плаванию данного судна; или

д) разрушает морское навигационное оборудование, или наносит ему серьезное повреждение, или создает серьезные помехи его эксплуатации, если любой такой акт может угрожать безопасному плаванию судна; или

е) сообщает заведомо ложные сведения, создавая тем самым угрозу безопасному плаванию судна; или

ж) наносит ранения любому лицу или убивает его в связи с совершением или попыткой совершения какого-либо из перечисленных выше преступлений.

В соответствии с Конвенцией 1988 г. каждое государство – участник Конвенции должно включить в национальные уголовные законы соответствующие наказания за указанные выше преступления и принять меры, которые могут оказаться необходимыми для установления его юрисдикции в отношении преступлений, совершенных:

а) против или на борту судна, плававшего под флагом данного государства во время совершения этого преступления; или

б) на территории данного государства, включая его территориальное море; или

в) гражданином данного государства или лицом без гражданства, проживающим в данном государстве.

Государство – участник Конвенции также вправе установить свою юрисдикцию в отношении любого из перечисленных выше преступлений, когда во время его совершения гражданин данного государства захвачен, подвергался угрозам, ранен во время его совершения или убит, а также если одно из упомянутых преступлений совершено в попытке вынудить данное государство совершить какое-либо действие или воздержаться от него (п. 2 ст. 6).

Капитан судна может передать компетентным органам (предварительно уведомив их по возможности до входа судна в территориальные воды) любого другого государства – участника Конвенции любое лицо, в отношении которого у него имеются разумные основания считать, что оно совершило одно из перечисленных выше преступлений. Принимающее государство заключает подозреваемого под стражу, безотлагательно об этом сообщает государству, которое установило юрисдикцию в отношении таких лиц и об обстоятельствах его задержания, а также, если таковые имеются, о результатах предварительного расследования10. Принимающее государство, когда у него имеются основания полагать, что Конвенция не применяется к действиям, влекущим такую передачу, может отказать в приеме упомянутых лиц, оформив свой отказ заявлением о причинах (п. 3 ст. 8).

При сравнении Конвенции 1988 г., составляющей важное звено в системе международно-правовых актов, направленных на обеспечение безопасности мореплавания, с Конвенцией 1958 г. и Конвенцией 1982 г. можно выявить существенные различия.

Во-первых, можно говорить о различиях в целях и наборе деятельности, регламентируемых этими актами. Конвенция 1988 г. направлена на пресечение более широкого круга преступных посягательств. Предметом регулирования в ней определяется борьба с незаконными актами в международном морском судоходстве.

Во-вторых, существенное отличие Конвенции 1988 г. заключается в пространственной сфере применения. Преступные деяния совершаются в пространствах, на которые не распространяется суверенитет какого-либо государства.

В-третьих, в Конвенции 1988 г. иначе, чем в упоминавшихся международных договорах, решен вопрос о юрисдикции государств в отношении преступных посягательств.

Так, Конвенция 1982 г. определяет, что при пиратстве любое государство имеет право на пресечение (универсальная юрисдикция) актов насилия в открытом море или в любом другом месте вне юрисдикции какого бы то ни было государства и может:

-         захватить пиратское судно или пиратский летательный аппарат либо судно, или летательный аппарат, захваченные посредством пиратских действий и находящиеся во власти пиратов;

-         арестовать находящихся на этом судне или летательном аппарате лиц;

-         захватить находящееся на нем имущество.

Судебные учреждения того государства, которое совершило этот захват, могут выносить постановления о наложении наказаний и определять, какие меры должны быть приняты в отношении таких судов, летательных аппаратов или имущества, не нарушая прав третьих лиц.

Захват за пиратство может совершаться только военными кораблями или военными летательными аппаратами либо другими судами или летательными аппаратами, которые имеют четкие внешние знаки, позволяющие опознать их как состоящие на правительственной службе, и уполномочены для этой цели (ст. 107 Конвенции 1982 г.).

Конвенция 1988 г. закрепляет конкурирующую юрисдикцию государств: 1) тех, которых касается совершенное преступление; 2) только государств – участников Конвенции.

Общее для пиратства и деяний, предусмотренных ст. 3 Конвенции 1988 г., – юридическая квалификация их как международных преступлений.

 

Сотрудничество государств

Государствам следует сотрудничать в интересах безопасности человеческой жизни на море, защиты окружающей среды и повышения морской безопасности путем расширения их усилий по пресечению и предотвращению любых актов пиратства и вооруженного разбоя против судов. В соответствии со ст. 100 Конвенции 1982 г. первичное обязательство всех государств заключается в том, что они должны в максимальной степени сотрудничать в деле пресечения пиратства.

На 63-й сессии Генеральной Ассамблеи ООН была принята Резолюция A/RES/63/111 от 12 февраля 2009 г. по вопросам океана и морского права, призывающая все государства в сотрудничестве с Международной морской организацией к активной борьбе с пиратством и вооруженным разбоем на море путем принятия мер, в том числе касающихся содействия в создании потенциала путем обучения моряков, служащих портов и сотрудников правоохранительных органов в предупреждении, отчетности и расследовании инцидентов, для привлечения виновных к ответственности в соответствии с международным правом, а также путем принятия национального законодательства11.

Международная морская организация приняла ряд содержащих руководящие указания документов о том, как предотвращать, готовиться к предотвращению и реагировать на акты пиратства и вооруженного разбоя на море.

На 26-й сессии Ассамблея ИМО приняла в том числе Резолюцию А.1025(26) – Кодекс практики расследований преступлений, связанных с пиратством и вооруженным разбоем против судов, заменившую Резолюцию A.922(22), а также, выражая озабоченность продолжающимися актами пиратства и вооруженного разбоя против торговых судов у побережья Сомали, Резолюцию А.1026(26), в которой призывает все заинтересованные правительства предпринимать все меры предосторожности для защиты судов под своим флагом от нападений пиратов, основанные на рекомендациях, разработанных Организацией.

Назначение Кодекса практики расследований преступлений, связанных с пиратством и вооруженным разбоем против судов, состоит в том, чтобы предоставить в распоряжение государственных органов унифицированный порядок расследования преступлений, связанных с пиратством и вооруженным разбоем на море.

Пиратство рассматривается Кодексом как акт, определенный ст. 101 Конвенции 1982 г.

А определение вооруженного разбоя против судов регламентировано Приложением к Кодексу п. 2.2, в соответствии с которым под вооруженным разбоем против судов понимается:

Любой незаконный акт насилия или ареста, или любой акт грабежа или угроза его применения, кроме акта пиратства, совершаемые с личными целями и направленные против судна или против лиц или имущества на борту такого судна в пределах внутренних вод государства, архипелага и территориального моря.
Любой акт подстрекательства или сознательного содействия совершению любого из вышеперечисленных деяний.

Таким образом, в данном документе сочетается географическая сфера юрисдикции в отношении пиратства, предусмотренная в Конвенции 1982 г., и юрисдикция над незаконными актами, предусмотренная в Конвенции о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства 1988 г. и Протоколе к ней, расширяя пространственную сферой действия.

В Кодекс включены рекомендации государствам принять необходимые меры по установлению своей юрисдикции в отношении преступлений пиратства и вооруженного разбоя против судов, в том числе внести, если это необходимо, соответствующие поправки в свое законодательство и тем самым создать условия для задержания и судебного преследования лиц, совершивших такие преступления.

В целях обеспечения заинтересованности капитанов судов сообщать обо всех случаях пиратства и вооруженного разбоя против судов в Кодексе содержится указание о том, что прибрежные государства и государства портов должны предпринимать все усилия для обеспечения того, чтобы подобные сообщения не влекли за собой для таких капитанов и их судов неоправданные задержки или обременяющие их дополнительные расходы. Прибрежным государствам рекомендуется заключать двусторонние или многосторонние соглашения, которые должны облегчать расследование актов пиратства и вооруженного разбоя против судов.

Кодекс содержит также положения о специальной подготовке следователей, рассматривающих акты пиратства или вооруженного разбоя во время или после их совершения. Помимо этого в нем излагаются основные принципы методики расследования и перечисляются обязанности следователей в таких вопросах, как сохранение жизни людей, предотвращение побега правонарушителей, охрана места преступления и обеспечение безопасности доказательств. В заключительном разделе, касающемся расследования, перечисляются меры, которые надлежит принимать с целью установления и регистрации всех соответствующих актов, записи показаний отдельных свидетелей, проведения тщательной судебной экспертизы мест преступления, поиска источников сведений, а также контроля за рассылкой информации и полученных сведений соответствующим ведомствам. В соответствии с принципом соразмерности, введенным в данный документ, необходимые действия должны быть соразмерны совершенному преступлению и соответствовать нарушенным законам.

Акт пиратства или вооруженного разбоя против судов может затрагивать разные национальные интересы: государства флага судна; государства, в чьей морской зоне произошло нападение; государства предполагаемого происхождения преступников; государства гражданства лиц, находящихся на борту судна; государства, с которым связаны права собственности на груз, и, возможно, также государства, в котором преступление было подготовлено, запланировано либо с территории которого его совершением руководили или управляли. Меры, разрабатываемые и внедряемые в практику защиты судоходства, осуществляются на трех уровнях: глобальном, региональном и рекомендуемом правительствам12.

 

Меры глобального уровня

В декабре 2002 года на II конференции Договаривающихся правительств Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г. (СОЛАС-74)13 был принят ряд новых решений по усилению безопасности на море в виде дополнений к СОЛАС-74. В частности, были дополнены главы V и XI СОЛАС-74, а также принят Международный кодекс по охране судов и портовых средств, или, как его называют, Кодекс ОСПС, который вступил в силу с 1 июля 2004 года.

Последний из названных документов аккумулировал в себе все минимально необходимые международные требования и стандарты, которые в настоящее время действуют в области морской безопасности. Меры, содержащиеся в Кодексе ОСПС, направлены на предупреждение противоправных действий в отношении судов и портовых средств, однако, они не могут служить полной гарантией от таких действий.

Как следует из вышеприведенного примера, меры, разрабатываемые международными организациями по борьбе с пиратством и морским разбоем на глобальном уровне, достаточно обширны14.

О том, к чему и как следует быть готовыми для избежания пиратских захватов, очень подробно изложено в последних рекомендациях ИМО, одобренных 86-й сессией Комитета по безопасности на море (КБМ) ИМО в 2009 г.:

-         Рекомендации правительствам по предотвращению и пресечению актов пиратства и вооруженного ограбления судов (циркуляр MSC.1/Circ.1333);

-         Рекомендации судовладельцам и судовым операторам, капитанам и экипажам судов по предотвращению и пресечению актов пиратства и вооруженного ограбления судов (циркуляр MSC.1/Circ.1334);

-         «Пиратство и вооруженные ограбления судов в водах у берегов Сомали. Наиболее эффективные методы предупреждения актов пиратства в Аденском заливе и у берегов Сомали» (циркуляр MSC.1/Circ.1332 – 1-й вариант, в ред. февраля 2009 г., и циркуляр MSC.1/Circ.1335 – 2-й вариант, в ред. августа 2009 г., и циркуляр MSC.1/Circ.1337 – 3-й вариант, в ред. августа 2010 г.).

В Руководстве ИМО собственникам, операторам и капитанам судов, а также судовым командам по предотвращению и пресечению актов пиратства и вооруженного разбоя против судов (циркуляр MSC.1/Circ.1334 от 23 июня 2009 г., заменяющий циркуляр MSC/Circ.623/Rev.3 от 29 мая 2002 г.) излагаются меры, которые должны приниматься для защиты себя и своих судов от пиратов и вооруженных грабителей, а также варианты возможных ответных действий в случае нападения. Предусматривается, что на каждом судне должен существовать судовой план безопасности или соответствующий план охраны судна, в котором должны быть закреплены процедуры о том, как предотвратить или подавить атаки пиратов и вооруженных грабителей. В этом циркуляре Комитета по безопасности на море подчеркивается в том числе необходимость сообщать как об удавшихся, так и о неудавшихся нападениях на судно в ближайший или региональный координационный центр пиратства (например, ReCAAP ISC в Азиатском регионе), государству флага, в Центр отчетности о пиратах Международного морского бюро.

 

ИМО рекомендует

В принятых ИМО рекомендациях правительствам относительно предотвращения и пресечения пиратства и вооруженного разбоя против судов (циркуляр MSC.1/Circ.1333 от 26 июня 2009 г., заменивший циркуляр MSC/Circ.622/Rev.1 от 16 июня 1999 г.) указаны меры, которые государства должны принимать в пределах районов, определенных как подверженные актам пиратства и вооруженного разбоя. В частности, прибрежным государствам рекомендуется разработать планы действий относительно того, как предотвратить нападение на судно, а также как действовать в случае такого нападения. Учитывая возможность столкновения или посадки судна на мель в результате нападения, прибрежным государствам и государствам порта рекомендуется разработать планы действий по предотвращению каких-либо последующих разливов нефтепродуктов или утечек опасных веществ, которые могут перевозиться на судне.

Как следует из циркуляра, необходимо нейтрализовать деятельность пиратов и вооруженных грабителей, т.к. эти люди в соответствии с международным правом и национальным законодательством большинства стран преступники. Правительства должны избегать участия в переговорах с такими лицами и стремиться к привлечению виновных в пиратстве и вооруженном разбое против судов к правосудию.

Циркуляр предусматривает положения об уголовной юрисдикции. Так, в случае задержания человека, совершившего акт пиратства или вооруженный разбой против судов за пределами территориального моря любого государства, он должен быть преследован по суду в соответствии с законами государства, занимающегося расследованием по взаимному соглашению с другими существенно заинтересованными государствами.

Кроме того, прибрежное государство должно оперативно реагировать на сообщаемые инциденты и в целях обеспечения принятия комплексных и имеющих практическую направленность ответных мер в связи с сообщениями об инцидентах пиратства и вооруженного разбоя против судов каждое государство должно организовать систему координации между судовладельцами и прибрежными государствами.

Государствами, имеющими общие границы в пределах районов, определенных как подверженные актам пиратства и вооруженного разбоя, следует заключать соглашения о сотрудничестве в отношении предотвращения и пресечения актов пиратства и вооруженного разбоя (в Приложении 6 приводится пример типового соглашения).

На 88-й сессии Комитета ИМО по безопасности на море приняты в том числе Указания для должностных лиц компаний, ответственных за охрану, – подготовка компаний и экипажей к чрезвычайным ситуациям, связанным с захватом пиратами судов в западной части Индийского океана и в Аденском заливе (MSC.1/Circ.1390, п. 18.53 MSC 88/26). Циркуляр предназначен для управления компанией и действиями экипажей в критических ситуациях, связанных с захватом судов.

 

Росморречфлот рекомендует

Необходимо сказать, что еще ранее Росморречфлотом были разработаны подобные рекомендации для судоходных компаний и судов, следующих в пиратоопасном районе Аденского залива. В соответствии с ними, в частности, осуществляется контроль прохождения этого района судами под российским флагом, в том числе в то время, когда конвоирование кораблями ВМФ России там приостанавливается15.

Как показывает практика последних месяцев, четкое следование рекомендациям КМБ в совокупности с выполнением требований Кодекса ОСПС помогает экипажам противостоять пиратам и избегать захвата судов. Суда, капитаны и экипажи которых готовятся к отражению атаки и не собираются отдавать имущество и сдаваться пиратам в плен без боя, наименее подвержены риску захвата. Любой риск при захвате судна сам по себе является сдерживающим фактором для пиратов16.

С другой стороны, чаще всего захватам подвергаются суда, чьи судовладельцы и капитаны проявляют беспечность в вопросах самообороны от пиратов, всецело полагаясь на помощь кораблей многонациональных оперативных сил (МНОС), действующих в районе Африканского Рога. Захват индонезийского танкера Pramoni, перевозящего химикаты, – яркий тому пример.

Наиболее подготовлены в вопросах самообороны суда, чьими судовладельцами являются компании или граждане КНР, чьи экипажи укомплектованы на 100% гражданами КНР. Судя по всему, в Китае защиту своих коммерческих интересов на море и жизни своих моряков считают задачей государственной. Примером тому является химический танкер Touraine. Командный состав судна из бывших офицеров ВМС НОАК, на судне имеются подробно разработанные рекомендации по предотвращению захватов пиратами и специальная «противопиратская карта». Фактически на судне введена организация боевого корабля при прохождении пиратоопасных районов. Помимо этого судно было включено в караван, охраняемый военным кораблем.

Следует отметить, что ИМО в отдельных случаях допускает использование для охраны судов вооруженной охраны и/или вооружение экипажей огнестрельным оружием, но с рядом оговорок и ограничений, а именно:

-         вооруженная охрана на борту судна может использоваться для его охраны с разрешения судовладельца (компании) только при нахождении судна в пиратоопасном районе и только с согласия государства флага этого судна. Если при этом судно находится в территориальных водах какого-либо государства, то для нахождения на его борту вооруженной охраны должно быть получено разрешение и от этого государства (исключением в этом случае может быть нахождение судна в территориальных водах Сомали) – (циркуляр ИМО MSC.1/Circ.1334);

-         вооружение экипажей огнестрельным оружием не запрещается, но категорически не приветствуется (циркуляр ИМО MSC.1/Circ.1334). На основе вышесказанного судовладельцам (компаниям) и капитанам должно быть ясно хотя бы в общих чертах, какими возможностями по использованию военной силы или вооруженной охраны они могут воспользоваться для обеспечения безопасности судна.

По мнению Международного морского бюро, заманчивым преступлением пиратство делает то обстоятельство, что в связи с тем, что нападения на суда совершаются, как правило, в территориальном море, то эти действия не подпадают под определение пиратства, содержащееся в Конвенции 1982 года, и не все прибрежные страны проявляют должные усилия по судебному преследованию пиратов, схваченных в собственных территориальных водах, за акты пиратства, совершенные в пределах юрисдикции другой страны.

 

Пиратам – уголовную ответственность

По состоянию на май 2010 г. 9 из каждых 10 захваченных пиратов судебному преследованию не подвергались, с осени 2010 г. к суду привлечены менее 10% задержанных. Ранее лишь некоторые военно-морские силы предпочитали немедленно освобождать захваченных пиратов, уничтожая суда и оружие. Ныне эта практика стала правилом, а судебное преследование – исключением. С середины августа по середину декабря 2010 г. командование силами операции «Аталанта» захватило 51 пирата, которые были немедленно освобождены17.

Международному сообществу следует принять исключительные меры, отвечающие серьезному характеру сложившейся ситуации и обеспечивающие необходимую оперативность исполнения.

Для эффективного судебного преследования лиц, подозреваемых в пиратстве, требуется установить ряд условий для обеспечения непрерывности процесса – от совершения правонарушения до вынесения приговора и лишения свободы. Однако на протяжении всей этой цепочки имеется ряд препятствий. С учетом оперативных ограничений и для недопущения применения так называемой практики «поймал – отпусти» следует упорядочить процедуру передачи пиратов компетентным судебным властям. В связи с этим будет необходимо устранить препятствия юридического характера, связанные с наличием возможностей и политического характера.

Несоблюдение определенных предварительных условий может сделать судебное преследование безрезультатным. Чтобы иметь возможность судить арестованных, все государства должны проверить наличие у себя солидного правового массива и в случае необходимости внести изменения как материально-правового, так и процессуального характера.

В отношении материального права предлагается призвать все государства:

-         ввести уголовную ответственность за пиратство, как оно определено в Конвенции 1982 г.;

-         установить универсальную юрисдикцию в отношении актов пиратства.

В процессуальном отношении правовые рамки для задержания в море при соблюдении международных норм прав человека и с учетом оперативных ограничений часто отсутствуют, и принимающим участие в борьбе с пиратством государствам было бы целесообразно их принять. Кроме того, три предложения могли бы содействовать сбору доказательств и их допустимости в суде: разработка типового международного протокола; обеспечение возможности преследования за намерение совершить акт пиратства; содействие тому, чтобы потерпевшие давали показания18.

Следует положить конец безнаказанности пиратов – государства, ведущие борьбу с пиратством, расходятся во мнениях относительно способов достижения этой цели. Было предложено два радикально противоположных варианта: создание международного уголовного трибунала, с одной стороны, и укрепление потенциала государств региона без создания дополнительного механизма – с другой. Между этими двумя противоположными подходами был предложен целый ряд механизмов, до сих пор в Совете Безопасности отсутствует консенсус в отношении того, какое решение выбрать.

Как следует из доклада специального советника Генерального секретаря по правовым вопросам, касающимся пиратства у берегов Сомали19, безотлагательно следует сделать следующее:

-         создать эффективные механизмы борьбы с пиратством, пока процесс профессионализации, распространения и усиления пиратства не достиг точки невозврата;

-         обеспечить последовательность между оперативным аспектом борьбы с пиратством и ее судебным и пенитенциарным аспектом, пока моряки не утратили надежды;

-         устранить обусловленные пиратством дестабилизирующие факторы;

-         принять новый подход, который предполагает не только борьбу с симптомами, но также активную борьбу с коренными причинами пиратства, и целенаправленно содействовать экономическому развитию Сомалиленда и Пунтленда.

В последнее время появились определенные позитивные тенденции в решении задачи борьбы с международным пиратством. Так в политической сфере это выражается прежде всего в том, что руководство ведущих стран мира и их коалиций осознало, что проблема пиратства является международной и может быть решена только коллективными усилиями международного сообщества, поскольку проблема имеет глубокие деструктивные политические, экономические и социальные корни.

В Стратегическом плане ИМО на период с 2004 по 2010 год подчеркивается, что Организация ищет способы повышения безопасности морского транспорта, а также уменьшения и предотвращения актов противоправных действий на море. Речь идет о развитии всестороннего и совместного подхода к решению этой проблемы20.

В последние годы правительства ряда стран, понимая актуальность принятия новых, более эффективных мер борьбы с морским пиратством и терроризмом, делают определенные шаги в этом направлении. Это касается прежде всего налаживания и развития регионального сотрудничества и активизации взаимодействия между отдельными странами, вплоть до совместного использования их военных возможностей, а также более решительных самостоятельных действий, в том числе с привлечением к решению проблем морской безопасности своих военно-морских сил.

 

1. По материалам РИА Новости. – [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://korrespondent.net/world/1175510-v-2010-godu-piraty-ustanovili-novyj-rekord

2. Ведомости Верховного Совета СССР. 1962. № 46. Ст. 457 (далее Конвенция 1958 г.).

3. Бюллетень международных договоров. 1998. № 1 (далее Конвенция 1982 г.).

4. A/56/58. С. 43.

5. Собрание законодательства РФ. 26 ноября 2001 г. № 48. Ст. 4469. Вступила в силу в марте 1992 г. (далее Конвенция 1988 г.).

6. Резолюция № 34/146 Генеральной Ассамблеи.

7. Резолюция № 55/25 Генеральной Ассамблеи.

8. ООН, конвенции и соглашения. – [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.un.org/ru/documents/decl_conv/conventions/maritme.shtml

9. По смыслу Конвенции, понятие «совершает преступление» включает и попытку совершить преступление, и подстрекательство к его совершению, а также угрозу совершить преступление, если эта угроза может угрожать безопасному плаванию судна.

10. Государство флага обеспечивает, чтобы капитан его судна был обязан предоставлять компетентным органам принимающего государства имеющиеся в распоряжении капитана доказательства, которые относятся к предполагаемому преступлению.

11. Резолюция A/RES/63/111, пункт 64.

12. Скаридов А.С. Морское право / Академия гуманитарного образования. Институт по изучению проблем морского права. – СПб.: Academus, 2008, с. 580.

13. На 88-й сессии Комитета ИМО по безопасности на море Комитет Резолюцией MSC.308(88) и Резолюцией MSC.309(88) принял поправки к главам 1 (правило 41 части «Электрические установки»), 2 (правила 1, 3 и 7) и  (правила 18 и 23), а также к Дополнению (формы свидетельств) и к Дополнению Приложения к Протоколу (формы свидетельств).

14. Кроме ГА ООН, они разрабатываются и издаются ИМО, Международным морским бюро, Международным морским форумом нефтяных компаний, Международной палатой судоходства и Международной федерацией судовладельцев.

15. Фомченко С.Н. Безопасность судна и его экипажа в пиратоопасных районах // Транспортная безопасность и технологи. 2010, № 2.

16. В Аравийском море 27 марта 2011 года была совершена попытка пиратского захвата танкера Asia (судовладелец ОАО «Новошип»). В момент нападения судно находилось в 235 милях к северо-востоку от острова Сокотра. Быстроходная лодка с 3 людьми на борту попыталась сблизиться с танкером, однако после открытия охраной танкера предупредительного огня лодка развернулась и ушла к судну-носителю.

17. Из письма Генерального секретаря от 24 января 2011 г. на имя Председателя Совета Безопасности S/2011/30 от 25.01.2011.

18. Там же.

19. Из приложения к письму Генерального секретаря от 24 января 2011 года на имя Председателя Совета Безопасности S/2011/30 от 25 января 2011 года.

20. База данных документов ИMO.

 

Морские вести России №1 (2014)


Вернуться к разделу Пиратство

Новости

Лента новостей

Тонны деликатесного гребешка вынесло на побережье Сахалина после циклона «Талим»

Тонны деликатесного гребешка вынесло на побережье Сахалина после циклона «Талим» Сильный тропический циклон «Талим» выбросил на берег Анивского залива в районе поселка Таранай (...

Пограничный катер «Бугель-578» снял рыбаков с потерявшей ход резиновой лодки

Пограничный катер «Бугель-578» снял рыбаков с потерявшей ход резиновой лодки Резиновая лодка «Баджер-470» потеряла ход в районе ЗАТО Александровск (Мурманская область). ...

Российская экономика

«Стройка века» обеспечила российской промышленности рекордный рост

«Стройка века» обеспечила российской промышленности рекордный рост «Стройка века» из обычного пусть и очень масштабного инфраструктурного проекта перерастает в нечто б...

Грузооборот транспорта в России за 8 месяцев вырос на 7,3% - Росстат

Грузооборот транспорта в России за 8 месяцев вырос на 7,3% - Росстат Грузооборот транспорта в России в январе - августе 2017 г. вырос на 7,3% по сравнению с показате...

Транспортная политика

В России сессия Комитета Токийского меморандума впервые открылась с участием генсека ИМО

В России сессия Комитета Токийского меморандума впервые открылась с участием генсека ИМО Во Владивостоке открылась 28-й сессия Комитета по Государственному портовому контролю (ГПК) ...

Минск готов на транзит через порты РФ

Минск готов на транзит через порты РФ Беларусь согласится на транспортировку нефтепродуктов через российские порты на Балтийском море, есл...

Морские порты

Грузооборот морских терминалов «Транснефти» за 8 месяцев вырос на 2,7%, до 91,26 млн тонн

Грузооборот морских терминалов «Транснефти» за 8 месяцев вырос на 2,7%, до 91,26 млн тонн Грузооборот морских терминалов холдинга «Транснефть», на долю которого приходится до 17,6% совок...

Хорватия объявит тендер на установку плавучего СПГ-терминала

Хорватия объявит тендер на установку плавучего СПГ-терминала Оператор проекта строительства комплекса по импорту сжиженного природного газа на острове Крк - LNG ...




Морской транспорт

ОСК и испанская Acopafi создадут СП по производству судовой мебели в ОЭЗ Астраханской области

ОСК и испанская Acopafi создадут СП по производству судовой мебели в ОЭЗ Астраханской области Испанская Acopafi локализует производство судовой мебели на территории особой экономической зоны ...

ОСК и Palfinger договорились о локализации производства в России гидравлических судовых кранов

ОСК и Palfinger договорились о локализации производства в России гидравлических судовых кранов ОСК и австрийская Palfinger договорились о локализации производства в России гидравлических судовых ...

Речной транспорт

Рабочее совещание прошло в Администрации Байкало-Ангарского бассейна

Рабочее совещание прошло в Администрации Байкало-Ангарского бассейна В рамках поездки в Байкальский регион  Виктор Олерский провел рабочее совещание с руководс...

Завоз крупногабаритного оборудования для строящегося Амурского газоперерабатывающего завода пройдет по плану

Завоз крупногабаритного оборудования для строящегося Амурского газоперерабатывающего завода пройдет по плану Осуществлена проводка баржебуксирного состава для отработки мероприятий по доставке крупногабаритног...

Ж/Д транспорт

РЖД с октября вводит скидку в 10,3% на перевозку зерна с ряда станций в порты РФ

РЖД с октября вводит скидку в 10,3% на перевозку зерна с ряда станций в порты РФ РЖД с 1 октября 2017 г. по 30 июня 2018 г. вводит скидку в 10,3% на тарифы на экспортные перевоз...

«Почта России» начала тестировать транзитный маршрут из Китая в Европу по железной дороге

«Почта России» начала тестировать транзитный маршрут из Китая в Европу по железной дороге «Почта России» во вторник начала тестирование транзитного маршрута по железной дороге из Китая в Сло...

Авто транспорт

Законопроект о замене транспортного налога на экологический подготовят в 2019 г.

Законопроект о замене транспортного налога на экологический подготовят в 2019 г. Законопроект о замене транспортного налога на экологический подготовят в 2019 году, сообщил ТАСС пре...

Росавтодор считает нецелесообразным введение скидок в «Платоне» во время действия льготного тарифа

Росавтодор считает нецелесообразным введение скидок в «Платоне» во время действия льготного тарифа Росавтодор считает нецелесообразным введение скидок в системе взимания платы за проезд большегрузных...

Аналитика

Транспортная политика

Военно-морская доктрина России как будущая основа морской политики страны

Военно-морская доктрина России как будущая основа морской политики страны В статье рассматриваются проблемы развития нормативной правовой базы военно-морской деятельности Рос...

Итоги подведены. Приоритеты расставлены

Итоги подведены. Приоритеты расставлены В Москве 15 марта состоялось Общее собрание компаний-членов Российской палаты судоходства. В работе ...

Морские порты

Поезд ушёл: почему Прибалтика теряет калининградский транзит

Поезд ушёл: почему Прибалтика теряет калининградский транзит Калининградскую область свяжут с «большой Россией» морским сообщением. Для этого на первоначальном э...

Приказ ФАС напугал контейнерный бизнес

Приказ ФАС напугал контейнерный бизнес Проект приказа «Об утверждении ставок портовых сборов за услуги, оказываемые ФГУП «Росморпорт» в мор...

Морской транспорт

Развитие Северного морского пути: от слов к делу

Развитие Северного морского пути: от слов к делу «Северный морской путь после 2050 г. станет доступным для круглогодичного прохождения судов без ледо...

Проблемы ультрабольших контейнеровозов

Проблемы ультрабольших контейнеровозов Контейнеры давно применялись различными видами транспорта для объединения относительно небольших гру...

Ж/Д транспорт

Москва – Казань – первая ласточка на Шелковом пути

Москва – Казань – первая ласточка на Шелковом пути Высокоскоростная магистраль (ВСМ) Москва – Казань для нашей страны – прежде всего проект тра...

Премия за скорость

Премия за скорость В 2017 году тариф на грузовые перевозки по железной дороге вырастет на 6%. Из них 4% – ожида...




Темы

Инфраструктура / Образование

Дом, который построил Кот

Дом, который построил Кот Уже 20 лет, как Виктор Павлович Кот построил дом на берегу Черного моря, в Севастополе, по адресу: О...

СПбГМТУ: кафедра гидроаэромеханики и морской акустики

СПбГМТУ: кафедра гидроаэромеханики и морской акустики В №4, 2016 г. «Морской флот» начал публикацию материалов о деятельности кафедр морских университетов...

Грузовая база

Через океан на рынки Мьянмы

Через океан на рынки Мьянмы Глобализация, увеличивая интеграцию в мировую экономическую систему, все теснее связывает между собо...

Дать Азии угля

Дать Азии угля Объемы добычи и экспорта российского угля на фоне роста мирового спроса и цен на него в 2016 году вы...

Безопасность мореплавания

Морские спасатели

Морские спасатели 5 января черноморцы отметили годовой праздник Управления поисковых и аварийно-спасательных работ ...

Испанское общество спасения и безопасности на море

Испанское общество спасения и безопасности на море Морское побережье Испании имеет самую большую протяженность в Западной Европе – около 7880 кил...

Севморпуть

«Совкомфлот» в Арктике

«Совкомфлот» в Арктике В Архангельске 29 марта открылся Международный арктический форум «Арктика – территория диалога», пар...

Арктический поток

Арктический поток Грузопоток по Северному морскому транспортному коридору, включающему арктические моря от Баренцева и...




Судостроение

«Князья» подводного флота России

«Князья» подводного флота России В ноябре 2016 года исполняется 20 лет со дня закладки атомного подводного ракетоносца К-535 «Юрий До...

«Адмирал Нахимов» перевернет правила игры на море

«Адмирал Нахимов» перевернет правила игры на море Тяжелый атомный ракетный крейсер «Адмирал Нахимов» в ходе своей модернизации будет оснащен новейшей ...

Таможня

Таможенный кодекс ЕАЭС в эксклаве

Таможенный кодекс ЕАЭС в эксклаве В силу эксклавного положения Калининградской области ее транспортный бизнес особенно  чувс...

Проблемы и вопросы морских грузоперевозок

Проблемы и вопросы морских грузоперевозок К сожалению, из года в год функционирование морских пунктов пропуска РФ вполне можно квалифицировать...

Пиратство

Морское пиратство сегодня

Морское пиратство сегодня Проблема морского пиратства или вооруженного разбоя на море, которая существует с незапамятных време...

Охотники за пиратами

Охотники за пиратами Многие обыватели, да и, что греха таить, сами заказчики считают, что работа вооруженной морской охра...

Из истории флота

В Империи экспорт нефти был запрещен

В Империи экспорт нефти был запрещен Российская нефть – ее история охватывает вопросы нефтедобычи, нефтепереработки, транспорта и, конечн...

Славными победами сильны

Славными победами сильны В Севастополе и на Черноморском флоте по инициативе Севастопольского Морского собрания (СМС)...

Наши издания

Морские вести России

Газета «Морские вести России» издается при поддержке Федерального агентства морского и речного транспорта и Морской коллегии при Правительстве РФ тиражом 9 тыс. экземпляров, полным цветом, объемом до 28 полос. Формат издания - А-3 …

Морской флот

Информационно-аналитический журнал «Морской флот» освещает деятельность российского судоходства и всех процессов, связанных с морскими перевозками внешнеторговых грузов РФ …

Морские порты

Информационно-аналитический журнал «Морские порты» освещает деятельность российского портового комплекса и всех процессов, связанных с международными перевозками внешнеторговых и транзитных грузов через морские порты России …

Международный экспедитор

ВНИМАНИЕ! Издательство объявляет о продаже или аренде журнала «Международный экспедитор». Информационно-аналитический журнал освещает вопросы транспортной логистики, складского хозяйства, таможенного оформления грузов и ...




Транспортное дело России

Научный журнал «Транспортное дело России», основан в 1999 году, входит в Перечень ВАК. Выходит 6 раз в год ...

Инновационная экономика

Научный журнал «Инновационная экономика: информация, аналитика, прогнозы», выходит с 2010 года 4 раз в год ...

Справочник морские порты

В 2016 году редакция выпустила 7-е издание спраочника. Первый выпуск состоялся в 2001 году. Справочник выходит в режиме один раз в два года ...

Справочник речные порты

В 2015 году, по поручению Росморречфлота, редакция подготовила и выпустила 3-е издание справочника. Первый выпуск состоялся в 2011 году. Справочник выходит в режиме один раз в два года ...

Спецпроекты

Конференции

Анонсы, репортажи и отчеты с конференций и семинаров, организуемых издательством «Морские вести России». На конференциях обсуждаются самые актуальные проблемы отрасли судоходства, судостроения и портово...

Бюллетень новостей

С 2010 года издательство «Морские вести России» ведет интернет-рассылку собственного бюллетеня отраслевой информации с подборкой наиболее важных новостных сообщений. «Бюллетень новостей» рас...

Торговая площадка

В данном разделе публикуются объявления о покупке/продаже/аренде перегрузочного оборудования, средств транспорта, услуг и вакансий.

По условиям размещения объявлений обращаться по тел.: +7 (495) 763-54-2...

Информация СКЦ

Регулярная сводка «Спасательно-координационного центра Росморречфлота» (СКЦ Росморречфлота). Все происшествия на водном транспорте, оповещения об опасных гидрометеорологических условиях.





Фото/Видео репортажи

Информационный интернет-портал «Морвести.Ру» публикует фоторепортажи о наиболее значимых событиях в отрасли морского и речного транспорта. Совещания и экспертные советы в Минтрансе и федеральных агентствах, н...

Конкурс коков

Конкурс планируется провести в два этапа 5 июля 2017 года.
1-й этап – отборочный тур, с 23 января 2012 года по 23 июня 2017 года
2-й этап – конкурс финалистов – 5 июля 2017 года.
Особые условия. Уча...

Конкурс «Удиви ближнего»

Журнал «Морской флот» открывает рубрику «Удиви ближнего». Это будут ваши фотографии, на которых есть что-то необычное, непривычное или загадочное, удивившее вас в дальних рейсах.

Если у вас появится ...

Морская семья

Россия всегда славилась семьями моряков, из поколения в поколение передававшими любовь и интерес к морской профессии. Главным для них была верность своему долгу перед Родиной, нелегкой работе в море и тем, кто жде...