На волне роста контейнерного оборота при портах северо-запада России было создано несколько логистических центров – сухих портов или тыловых терминалов. Однако сейчас энтузиазма у портовиков на этот счет заметно поубавилось. Дело не только в спаде оборота контейнерных грузов в период кризиса, но и в факторах, препятствующих развитию сухих портов.

По мнению экспертов, пока строительство сухих портов неспособно кардинально изменить конкурентоспособность морских портов региона, отсюда и недостаточный интерес портовиков к этим объектам. Вполне возможно, что в будущем «центр тяжести» логистического обеспечения грузов, переваливаемых через порты Северо-Запада, будет постепенно смещаться в центральную часть страны. Но это произойдет лишь в том случае, если инициативу по созданию сети логистических центров возьмет на себя РЖД.

Галина Музлова

В последние годы темпы роста логистических услуг в мире существенно опережают темпы роста объемов грузоперевозок. Рынок логистики растет не только количественно, но и качественно: от решения традиционных логистических задач провайдеры переходят к оказанию всё более сложных комплексных услуг.

Российский же рынок логистики на фоне мировых тенденций выглядит более чем скромно. Так, по индексу LPI (Logistics Performance Index), который был разработан Всемирным банком для оценки достижений в области логистики, в 2012 году наша страна занимала 95-е место в мире (для сравнения, Финляндия занимала 3-е место, Польша – 30-е, Литва – 58-е, Латвия – 76-е).

Уровень развития логистических центров существенно различается в пределах отдельных регионов России. Так, Северо-Запад заметно проигрывает центральной части страны. По данным консультантов по недвижимости, если в большой Москве ежегодно вводится до 1,5 млн м² складских площадей, то на северо-западе – около 100 тыс. м², то есть разница на порядки. Северо-Запад существенно отстает от Центра страны по площади складов (как из расчета на душу населения, так и на единицу торговой площади).

 

Историческая обусловленность

Логистика, создаваемая вокруг портов Северо-Запада (сухие порты или тыловые терминалы), по масштабам и уровню существенно уступает соседним странам, что обусловлено различными причинами. Прежде всего, вспомним, что порты Балтийского бассейна (как и многие другие российские порты) изначально создавались только на прием импортных грузов. Соответственно, их конфигурация оказалась нерациональной, когда они перешли к работе с грузами на оба направления. Кроме того, вблизи портов изначально не планировалось строительство припортовых железнодорожных станций, в связи с чем долгое время припортовые узлы не развивались, а современные грузовые терминалы не строились. В портах, где перево-зочный процесс обеспечивали одновременно железнодорожный, автомобильный и морской транспорт, долгие годы отсутствовала согласованность и координация в работе. Вследствие этого не формировалась информационная среда, с помощью которой можно было бы заблаговременно планировать и синхронизировать взаимодействие смежных видов транспорта и различных участников транспортного рынка.

Ко всему этому, безусловно, стоит добавить банальное отсутствие у нас в стране «логистических традиций». Появление потребностей в применении практических методов логистики совпало с началом перехода России к рыночным отношениям, причем речь в большинстве случаев идет не о наработке собственного опыта, а об адаптации западного. А это, учитывая нашу национальную специфику, далеко не всегда получается удачно.

Долгое время недоразвитость припортовой логистики не создавала серьезных проблем в работе портов Северо-Запада. Но с увеличением контейнерного оборота в конце нулевых годов стало заметно снижение эффективности работы контейнерных терминалов. В частности, выросли сроки обработки и хранения контейнеров в порту, в отдельных случаях терминалы и складские площади оказывались буквально забиты грузами, на рейдах простаивали морские суда, а на подходах к портам – грузовой автотранспорт и железнодорожные составы. Всё это влекло за собой заметные финансово-экономические потери участников транспортного рынка, создавало неудобства для городской инфраструктуры. В результате власти и контейнерные операторы задумались о том, как исправить положение.

 

Сухие порты по-российски

Прежде чем обратиться к российскому опыту развития сухих портов, посмотрим, какими были предпосылки и особенности их создания в портах Европы. В целом можно сказать, что повсеместное развитие контейнерных перевозок и быстрый рост объемов перевалки контейнерных грузов через порты, который наблюдался в течение почти полутора десятка лет, сильно изменили «логистические приоритеты» портов Европы и их облик. Прежде всего, оказались не нужны склады, предусмотренные старой моделью порта.

«В старой модели порта склады выполняли главным образом функцию буфера-накопителя на стыке двух разных видов транспорта, – поясняет Александр Головизнин, директор направления «Логистические и аналитические исследования» ООО «Морстройтехнология». – Необходимость их создания была связана с тем, что размеры судовой партии грузов были многократно больше вагонной или автомобильной. Но по мере того, как все больше грузов стало перевозиться и храниться в контейнерах, портовые склады постепенно утратили свое прежнее значение».

Параллельно с развитием контейнерных перевозок эволюционировала и сама отрасль логистики: логистические компании расширяли функции, а складские услуги становились все более разнообразными. «В логистике, как и во всех остальных отраслях нашей жизни, существуют тренды, которые менялись время от времени, – продолжает эксперт, – и в течение десятилетий во всем мире новые современные склады тяготели к месту потребления, то есть к крупным мегаполисам. На то были и объективные причины – все старые порты со временем оказались заперты внутри городов, земли рядом не было, да и цены на землю зашкаливали».

Но на определенном этапе стали появляться новые порты, которые строились за пределами крупных городов, и наличие относительно дешевой земли вокруг позволяло строить дополнительные объекты. Это обусловило появление логистических центров рядом с новыми крупными портами (Хамина-Котка, Гданьск, Вилгельмсхафен и др.), со временем они расширялись и разрастались в крупные логистические деревни, на их базе стали формироваться логистические и индустриальные зоны.

В России о необходимости сухих портов заговорили в конце 1990-х – начале 2000-х, однако речь вовсе не шла о создании центров по западному образцу. «Как известно, мы всегда шли своим путем, – комментирует ситуацию А.Головизнин. – В то время как в портовые логистические зоны Англии пришел большой ритейл, у нас сухой порт рассматривался всего лишь как выносная контейнерная площадка порта, создание которой было необходимо, чтобы сократить средние сроки хранения грузов в порту и расширить складские площади. Соответственно, каждый крупный уважающий себя контейнерный оператор должен был обзавестись таким сухим портом».

Так появились «Логистика-Терминал» и Янино. Основной целью создания «Логистика-Терминала» в промышленной зоне Шушары под Санкт-Петербургом (построен НКК, которая теперь принадлежит Группе Global Ports), действительно, декларировалось увеличение пропускной способности «Первого контейнерного терминала» (ПКТ). Цель была достигнута: за первый год работы «Логистика-Терминала» мощность ПКТ выросла на 20%, до сегодняшних 1,35 млн TEU.

Сейчас пропускная мощность «Логистика-Терминала» составляет 200 тыс. TEU, а его возможности позволяют осуществлять значительный спектр услуг – от временного и длительного хранения грузов до формирования контейнерных поездов, перетарки и дистрибуции. Вместе с тем, как сообщил «МП» представитель «Логистика-Терминал», расширение мощностей терминала и увеличение числа оказываемых им услуг за счет вывода функции из ПКТ на ближайшую и среднесрочную перспективу не планируется.

Второй крупный логистический комплекс (логистический парк, или сухой порт) в Северо-Западном регионе был построен в Янино силами Global Ports и финской корпорации Container Finance Group, он начал свою работу в 2011 году. В период запуска комплекс Янино позиционировался в первую очередь как «проект группы по развитию внутренней терминальной инфраструктуры», а уже потом как «комплекс, способный расширить спектр предоставляемых компанией услуг и дать импульс к контейнеризации новых видов грузов».

Сегодня терминал Янино связан железнодорожным и автомобильным сообщением с терминалами Большого порта Санкт-Петербург, а также автомобильным сообщением с кронштадтским терминалом «Моби Дик». Текущая мощность центра составляет 200 тыс. TEU и 400 тыс. тонн генеральных грузов, мощность при полном развитии – 400 тыс. TEU и 1 млн тонн соответственно.

По мнению А.Головизнина, идея создания сухих портов в России была актуальна на этапе стремительного роста грузооборота. А когда рост оборота контейнерных грузов остановился, а средние сроки хранения контейнеров в порту в результате совершенствования таможенных процедур существенно сократились, «сухой порт по-российски» оказался не нужен.

В принципиально ином положении, утверждает эксперт, оказались российские тыловые терминалы, которые не шли своим путем, а ориентировались на мировой опыт и рыночный спрос: речь о таких объектах, как грузовой терминал ООО «Модуль», терминал ООО «Восход» и логистический парк «Осиновая роща», которые сейчас активно и успешно работают с портовыми грузопотоками.

 

Как рыбке зонтик

Какой бы ни была специфика логистических центров (сухих портов) Северо-Запада, потребность в них в течение нескольких лет диктовалась стремительным ростом контейнерного оборота портов региона. Но сейчас ситуация изменилась: на Северо-Западе наблюдается недозагрузка портов (она, в свою очередь, связана с развитием порта Усть-Луга и появлением дополнительных контейнерных мощностей, а также с некоторым общим снижением деловой активности), и эксперты прогнозируют усиление этой тенденции. Возникает резонный вопрос: останется ли у портов региона потребность в развитии логистических центров, и смогут ли последние сыграть, скажем, какую-то роль в привлечении дополнительных объемов контейнерных грузов в эти порты?

«Теоретически использование логистических центров как технологии, помогающей улучшить работу портов, имеет право на существование только с точки зрения переноса несвойственных портам функций, связанных с растаркой, осмотрами, досмотрами и т.п., в такие логистические центры и только при условии, если перевалка товаров из порта в логистические центры организована и администрируется удобным образом, – рассуждает Дмитрий Майоров, генеральный директор ООО «Лакор». – С учетом недозагрузки наших портов и прогнозируемого усиления этой тенденции ни сейчас, ни в среднесрочной перспективе мы не видим оснований для возникновения у портов потребности в развитии логистических центров».

Повышение конкурентоспособности российских портов Северо-Западного региона, по мнению эксперта, в минимальной степени связано с развитием логистических терминалов, и в ближайшем будущем не стоит ждать существенных изменений в этой сфере.

Отсутствие потребности в развитии логистического центра весьма наглядно демонстрирует и порт Калининград, для которого сегодня характерен ещё более глубокий спад контейнерного оборота и ещё более неясные перспективы дальнейшей динамики, чем для Санкт-Петербурга и Усть-Луги.

С 2011 года в Калининградской области разрабатывается проект строительства современного терминально-логистического центра (ТЛЦ) на базе станции Дзержинское-Новое, который предусматривает организацию площадок по работе с крупнотоннажными контейнерами, поступающими по железной дороге, складов и площадок для хранения грузов, а также автомобильной дороги с выходом на окружную дорогу.

Инициатором проекта выступает Калининградская железная дорога (КЖД), при этом портовики не проявляют энтузиазма и стремления войти в этот проект. Причина, по мнению Владимира Козырева, президента Ассоциации стивидорных компаний порта Калининград (АСКПК), заключается в том, что для калининградских портовиков вопрос создания ТЛЦ на данном этапе неактуален, поскольку пока ещё имеется потенциал у своих складских площадей, достаточный для сегодняшнего объема грузов.

По предварительным данным АСКПК, по итогам 2013 года ожидается снижение транзитного грузопотока через морской порт Калининград примерно на 4%, в том числе контейнерного оборота – примерно на 10%. «Для нас вопросы логистики станут актуальными, если грузооборот увеличится хотя бы до 20 млн тонн в год. А пока просто нет «критической массы» грузов, которая толкнула бы на создание логистического центра. Соответственно, пока нет оснований для того, чтобы поднимать и обсуждать вопрос о его создании. Сначала надо решить вопрос с тарифами, утрясти вопросы с оформлением грузов, добиться устойчивого роста грузооборота, а после всего этого уже можно будет переходить к вопросам совершенствования логистики», – говорит президент АСКПК.

Вместе с тем, калининградские портовики не спешат отмахиваться от проекта КЖД. «Строительство ТЛЦ намечено на 2014 год, что вселяет в нас уверенность в том, что совместно с ОАО «РЖД» мы сможем как-то улучшить наше положение и активно участвовать в развитии транспортного комплекса Калининградской области», – заключает В.Козырев.

Стоит отметить, что у РЖД есть стратегия развития собственной сети ТЛЦ (частью которой является упомянутый выше проект в Калининграде). К примеру, осенью текущего года президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин официально заявил, что в рамках перехода на новый современный формат грузового обустройства по всей стране будет сформирована сеть, которая будет включать 3 железнодорожных сухих порта, 17 ТЛЦ и 29 терминалов-сателлитов. По его словам, основной целью создаваемой сети является обслуживание сухопутных международных транспортных коридоров, исходя из чего можно предположить, что данный проект затрагивает интересы портовиков лишь отчасти. Объединить усилия мешают пока еще существующие проблемы взаимодействия портовых контейнерных операторов (или судоходных линий) и железнодорожных линий.

«Проблема такого взаимодействия состоит не в недостаточной инфраструктуре, а в том, что не работают институты, – объясняет Александр Головизнин из «Морстройтехнологии». – Из-за того что положения нашего Устава железных дорог и Соглашения о международном грузовом сообщении (СМГС) не соответствуют требованиям европейской Конвенции о международных железнодорожных перевозках (КОТИФ), уровень ответственности железнодорожного перевозчика и морского перевозчика существенно отличаются, разнится и документооборот в сфере перевозок этими видами транспорта. Улучшить ситуацию могло бы присоединение РЖД к КОТИФ».

 

Таможня не дает «добро»

Кроме неблагоприятных экономических условий, для развития сухих портов в России есть ещё одно препятствие, или даже антистимул – это крайне неудобные и затратные таможенные правила в отношении транзита грузов из портов в логистические терминалы. В соответствии с Таможенным Кодексом Таможенного Союза (ТК ТС, п. 1 ст. 168) сухим портом можно назвать склад временного хранения (СВХ), а предоставление на СВХ, помимо временного хранения, дополнительных услуг, в том числе услуг по техническому обслуживанию контейнерных и иных типов грузов, может осуществляться исключительно по инициативе владельца СВХ.

В созданные на сегодняшний день сухие порты перенесен ряд операций таможенного контроля из зоны таможенного контроля в порту. Например, таможенный пост Янинский не входит в зону деятельности морского порта Санкт-Петербург, и перемещение товаров на данный пост, где осуществляется их временное хранение, с территории морского порта происходит по упрощенной схеме в соответствии с утвержденным Приказом ФТС России от 18.03.2010 г. №510 Порядком осуществления таможенных операций с товарами при прибытии на таможенную территорию Российской Федерации в морских портах и их перемещении из мест прибытия в места временного хранения (так называемая технология сухого порта).

Приказом были определены следующие  упрощения: 1) возможность представления лицом, которому будет выдаваться разрешение на транзит, сокращенного перечня сведений (только тех сведений, которые содержатся в документах, подтверждающих заключение договора морской перевозки); 2) использование в качестве транзитной декларации транспортных документов, оформляемых на плечо этой перевозки.

Но, как отмечают эксперты, Приказ пока не нашел практической реализации в морских портах. Возможно, одной из причин этого стал размер генерального обеспечения уплаты таможенных платежей: согласно Приказу, он должен быть не менее 300 млн рублей (пункты 5, 25 Приказа). После вступления в силу ТК ТС технологию попытались изменить: товары при прибытии в морской порт сразу помещаются на временное хранение, а потом перемещаются в сухой порт без применения процедуры таможенного транзита.

Данная технология проходила обкатку в Балтийской таможне, возможно, впоследствии эта практика будет распространена на остальные сухие порты. Вот и получается – сама идея  с сухими портами хорошая, но реализовать ее на практике с учетом российских реалий очень трудно. Надо либо брать обеспечение, либо перемещать контейнеры в сухой порт под таможенным наблюдением или с таможенным сопровождением (что утопично уже само по себе), либо использовать какие-то современные технологии, которые позволили бы отследить пути следования машин с перемещаемыми контейнерами. Но такие технологии, например, ГЛОНАСС, пока не внедрены в портах повсеместно.

 

Дальше от Северо-Запада – ближе к центру

Крупные логистические центры со временем должны сформироваться в новых строящихся портах – в Усть-Луге и Бронке, и подобные планы уже озвучены. Так, на территории Усть-Луги планируется создание крупнейшего мультимодального логистического центра в Северо-Западном регионе России, а грузы, импортируемые через Бронку, согласно планам компании-инвестора, будут напрямую распределяться на рынке Санкт-Петербурга благодаря логистическому центру, который расположится в непосредственной близости от аванпорта.

Эксперты же настроены скептически. «Усть-Луга или Бронка могут стать импульсом к развитию различных бизнесов, но не сухих портов, – высказывает свое мнение Дмитрий Майоров. – Во-первых, портовых мощностей в регионе и так в избытке, а впереди ещё появление Бронки. А во-вторых, пока очень сложно и дорого вывозить грузы из обычного порта в сухой».

Александр Головизнин допускает вероятность появления и развития портовых логистических центров в Усть-Луге и Бронке, также он отмечает, что вслед за логистическими там должны будут появиться и индустриальные припортовые зоны. «Это может произойти, но пока непонятно когда, ведь отрасль в рецессии, роста нет, соответственно, сил и потребностей строить логистичесие центры в порту пока тоже нет», – отмечает А.Головизнин. По его мнению, в России сухие порты гораздо более целесообразно создавать по примеру пражского, который ежедневно принимает десятки контейнерных поездов из Гамбурга, сортирует их, и распределяет по различным точкам назначения.

Проект сухого порта подобного типа в России уже есть – это ТЛЦ Ховрино, строительство которого уже начато в Подмосковье по инициативе РЖД. Планируется, что ТЛЦ, перерабатывающей мощностью 4,5 млн тонн грузов в год будет предназначен для приема и переработки контейнерных грузов из портов Северо-Западного региона и стран Балтии. С учетом впечатляющих масштабов ТЛЦ он и другие подобные ему логистические центры, тяготеющие к регионам потребления, могут стать своего рода альтернативой припортовым логистическим центрам Северо-Запада.

 

Морские порты №10 (2013)