Предложение Роснефти об усилении контроля рынка бункерного (судового) топлива и его ограничении тремя вертикально интегрированными нефтяными компаниями (ВИНК) было направлено в Правительство РФ в сентябре текущего года, а в конце октября частично поддержано Минтрансом. Данное событие стало едва ли не самой обсуждаемой отраслевой новостью осеннего сезона и вызвало у участников рынка массу вопросов – от правомерности предложения госкорпорации до возможных экономических и социальных последствий в случае реализации предложенного сценария. Редакция «МФ» при участии экспертов решила попробовать ответить на некоторые из них.

Галина Музлова, спецкор

В письме от 23 сентября исх. № ИС-795 (копия имеется в распоряжении редакции «МФ») президент Роснефти указывает, что специализированные подразделения ВИНК, осуществляющие бункеровочную деятельность, «РН-Бункер», «ЛУКОЙЛ-Бункер» и «Газпром нефть марин бункер», «нацелены на дальнейшее увеличение объемов продаж, улучшение качества продукции и предоставляемых услуг, повышение привлекательности российских портов». При этом независимых игроков рынка И. Сечин обвиняет в закупке топлива «сомнительного качества» у небольших заводов, «так называемых самоваров», и последующей его реализации «по демпинговым ценам с использованием серых схем и офшоров». Из-за этого, по его мнению, государство недополучает налоги, а фискальные органы лишены возможности контролировать реализацию топлива.

Недобросовестное ведение бункерного бизнеса независимыми компаниями, по мнению главы Роснефти, требует дополнительного государственного контроля, и на этом основании он считает целесообразным доверить реализацию программы по развитию бункерного рынка исключительно производителям бункерного судового топлива, предоставляя приоритет тем производителям, которые имеют долгосрочные контракты. Такой порядок, по мнению И. Сечина, позволит гарантировать реализацию нефтепродуктов по рыночным ценам, обеспечить государственный учет, создать дополнительные стимулы для развития необходимой портовой инфраструктуры Российской Федерации и значительно увеличить поступления в бюджет.

 

«Вертикализация» в срок

Итак, из письма следует, что Роснефть наряду с другими ВИНКами стремится занять доминирующее положение на отечественном рынке бункерного топлива и вытеснить с него независимых игроков. Надо сказать, эта тенденция не является чем-то принципиально новым для рынка. Доля ВИНК, располагающих полным циклом производства и реализации судового топлива, планомерно росла в течение последних нескольких лет, и этот процесс сопровождался вытеснением независимых игроков (см. «Рынок бункерного топлива: состояние и перспективы», «МФ» № 5, 2012). Но если ранее все эти процессы носили более или менее эволюционный характер, то сейчас Роснефть сделала попытку их форсировать.

Естественно, возникает вопрос – почему такая потребность возникла у госкорпорации именно сейчас? Одна из возможных причин кроется, на наш взгляд, в последствиях планомерного повышения ставки вывозной экспортной пошлины на мазут в рамках налогового режима нефтяной отрасли «60-66», введенного государством в 2011 году с целью стимулирования глубокой переработки нефти и снижения производства темных нефтепродуктов. Сейчас пошлина на вывоз мазута составляет 66% от размера экспортной пошлины на нефть, после возможного повышения в 2014 году она будет рассчитываться исходя из 70-72%, а согласно постановлению правительства № 276 от 29 марта 2013 года с 1 января 2015-го пошлина на мазут будет равняться пошлине на нефть.

Однако спустя два года после введения режима «60-66» производство и экспорт мазута продолжают увеличиваться, что, по мнению экспертов, объясняется относительно медленными, по сравнению с прогнозными, темпами модернизации отечественной нефтепереработки. Поскольку производство мазута напрямую зависит от объемов первичной переработки нефти, которые все еще растут, то, соответственно, ресурсная база мазута тоже увеличивается: по данным ЦДУ ТЭК, в 2012 году по отношению к 2005 году первичная переработка нефтяного сырья выросла на 28,5%, а производство мазута увеличилось на 31,7%. В 2009-2012 годах спрос на мазут на внутреннем рынке стабилизировался на уровне 11 млн тонн в год, одновременно отгрузка мазута на экспорт выросла на 13,9%. Сейчас увеличение экспорта мазута стимулируется ценовым диспаритетом: цены на мировом рынке превышают внутренние более чем в полтора раза, однако введение 100%-ной пошлины в 2015 году сделает вывоз мазута убыточным. Ситуация осложняется тем, что значительного снижения производства мазута в ближайшие два года не произойдет, что и заставляет нефтяные компании резервировать альтернативные каналы сбыта мазута, одним из которых выступает бункеровка.

Вместе с тем возможности перенаправления мазута в эту сферу тоже сужаются буквально на глазах: вспомним, что 2015 год больно ударит по рынку бункеровки вступлением в силу нового лимита по содержанию серы в бункерном топливе (до 0,1% в зонах контроля выбросов серы). Это ограничит поставки мазута на внутренний рынок и, следовательно, ещё сильнее обострит конкуренцию между игроками. В этой связи стремление ВИНК начать убирать с рынка «лишние» компании как минимум не удивляет.

 

Есть ли качество вне ВИНК?

Утверждение на счет низкого качества судового топлива, поставляемого на рынок всеми не входящими в структуру ВИНК бункеровочными компаниями, на наш взгляд, нельзя считать соответствующим действительности, прежде всего потому, что основу для этого топлива (мазут) независимым бункеровочным компаниям в большинстве случаев поставляют сами ВИНК по прямым договорам либо на бирже: ОАО «Газпром нефть», НК «Роснефть», ОАО «Газпром», ОАО «ЛУКОЙЛ», НК «Альянс» и др. Затем мазут проходит финальную доработку в нефтяных терминалах портов. Взаимодействие предприятий нефтеперерабатывающей отрасли и портовых структур формировалось в течение многих лет и к настоящему времени носит довольно слаженный характер.

Сейчас на российском рынке постоянно работает порядка 50 бункеровочных компаний, и в этом списке есть крупные независимые игроки, которые тщательно следят за качеством топлива. Например, в Балтийской бункерной компании (ББК) качество судового топлива проверяется на нескольких уровнях. «Топливо, которое поступает в адрес нашей компании, сначала тщательно проверяется в лабораториях Петербургского нефтяного терминала на соответствие стандарту качества ISO 8217:2010E, – поясняет трейдер ББК Дмитрий Эльстер. – При этом подразделение Петербургского нефтяного терминала ПНТ ГСМ, конечно, закупает топливо только у проверенных компаний, то есть тех, у которых качество топлива соответствует заявленным параметрам, которые поддерживают и гарантируют качество в течение длительного времени».

Затем проверка качества топлива осуществляется на следующем уровне – бункеровщиках ББК, каждый из которых оборудован экспресс-лабораторией. Дополнительную возможность контроля качества топлива ББК дает сертификат менеджмента и контроля качества от компании DNV. «Благодаря сертификату мы можем работать с клиентскими претензиями, реагировать на них оперативно и при необходимости вносить изменения в существующую систему проверки качества топлива. Правда, за последнее время такой необходимости не возникало – претензий, которые могли бы вызвать какой-то интерес у проверяющих компаний, в адрес нашего топлива не было», – говорит Д. Эльстер.

Похожим образом за качеством топлива следят и в большинстве других независимых бункеровочных компаний, что понятно, ведь в обратном случае они лишатся стабильных каналов сбыта. Топливо «сомнительного качества» поставляют на рынок мелкие игроки, которые появляются лишь в летнюю навигацию и, как правило, делают лишь несколько поставок, после чего благополучно исчезают.

Согласно экспертным оценкам, для производства бункерного топлива приобретается не более 2% низкокачественного мазута (с высокой долей мехпримесей и низкой вязкостью), произведенного на мини-НПЗ, что, конечно, неэквивалентно объему поставок всех независимых игроков отечественного бункерного рынка (порядка 30% поставок). Таким образом, факт поставки структурами ВИНК нельзя считать единственным каналом сбыта качественного судового топлива.

 

Рост цен и другие последствия

Объединение крупных игроков рынка во имя общей цели невольно ассоциируется с картельным сговором и почти всегда вызывает опасения участников рынка относительно роста цен (вспомним хотя бы недавнее создание альянса трех крупнейших мировых компаний в сфере морских контейнерных перевозок). Но в данном случае вопрос с ростом цен завязан на особенности российского рынка бункерного топлива.

Сегодня наша страна является одним из ведущих поставщиков бункерного топлива на мировой рынок, причем одно из преимуществ российского бункерного рынка – более низкая цена на топливо. По данным участников рынка, разница в цене может достигать 15-20% ($70-120 за тонну топлива). Если повысить цены до мирового уровня, это грозит снижением привлекательности российских центров бункеровки для иностранных судовладельцев и возникновением проблем со сбытом бункерного топлива у ВИНК. В связи с этим резонно предположить, что дальнейшее усиление крупных игроков может привести к некоторому плавному росту цен на судовое топливо.

Весьма серьезными могут быть социальные последствия вытеснения независимых игроков с рынка бункерного топлива, особенно это касается Балтики и Дальнего Востока, где независимый сегмент удерживает значительную долю региональных рынков. Так, в общероссийскую общественную организацию малого и среднего предпринимательства «Опора России» уже обратились представители дальневосточного бункерного бизнеса с предложением подготовить  аргументы против предложения Роснефти. По мнению руководства общественной организации, десятки предприятий, ведущих деятельность в сфере бункеровки и относящихся к разряду малого и среднего предпринимательства, могут в скором времени прекратить свое существование, что грозит массовой безработицей бункерному бизнесу Дальнего Востока.

Вытеснение небольших и мелких игроков в значительной степени коснется и Большого порта Санкт-Петербург, где сейчас ведут свой бизнес не менее 20 бункеровочных компаний. В случае реализации сценария Роснефти им придется объявить о банкротстве либо переквалифицироваться на другие виды сервисных услуг.

 

Минтранс частично поддерживает

В конце октября предложение Роснефти об усилении контроля над рынком судового топлива было частично поддержано Минтрансом: министерство направило в правительство предложения по развитию в России рынка бункеровки, которые во многом совпадают с мнением президента Роснефти И. Сечина. Так, в Минтрансе согласны, что бункеровочные специализированные подразделения ВИНК имеют «значительный потенциал по сравнению с другими участниками рынка». Их преимущество в том, что они могут строить специализированные бункеровочные причалы, соответствующие техническим требованиям безопасной стоянки судов и перевалке нефтепродуктов. К тому же такие компании в наибольшей степени могут поставлять на рынок бункерное топливо с характеристиками, отвечающими техническому регламенту и международным требованиям.

В Минтрансе, в частности, считают, что количество нефтепродуктов «сомнительного качества» можно ограничить, усилив требования к качеству поставок топлива. В итоге министерство предложило внести новые поправки в техрегламент Таможенного союза. Кроме того, Минтранс считает необходимым «усилить меры безопасности» при проведении бункеровочных операций, стимулировать строительство и модернизацию спецпричалов, где происходит перевалка топлива и находятся на стоянке танкеры. Минтранс также предложил стимулировать создание инфраструктуры для бункеровки морских судов природным газом.

Безусловно, поддержка Минтранса в некоторой степени увеличивает шансы реализации предложения Роснефти, но вместе с тем меняет основные акценты. Речь уже не идет исключительно о делении рынка между тремя ВИНК – во главе угла находится ужесточение требований к компаниям отрасли, исполнение которых станет своеобразным пропуском для продолжения работы на рынке. Это означает, что крупные независимые игроки с точки зрения Минтранса имеют шансы удержаться и закрепиться на этом рынке, но усиливающаяся конкуренция все же отсеет мелкий бизнес и сократит количество участников бункерного рынка.

 

Точка зрения

Тамара Канделаки, генеральный директор ООО «ИнфоТЭК-КОНСАЛТ»: – В настоящее время ситуация с письмом Игоря Сечина по вопросу дальнейшего развития рынка бункеровки рассматривается в ФАС. На мой взгляд, это правильное решение. Если предположить, что развитие ситуации будет происходить по указанному в письме сценарию и с российского рынка уйдут малые компании, то общий объем бункеровки не сократится. Цены на бункерное топливо тоже вряд ли изменятся, поскольку в любом случае продавцы ориентируются и будут продолжать ориентироваться на цены в зарубежных портах (Пирей и другие). Но может возникнуть неразбериха, которая всегда возникает при смене продавца, в нашем случае топлива, то есть временный дефицит все же возможен. С учетом того, что «троим легче договориться», и того, что психология судовладельца мало чем отличается от психологии автолюбителя, в дальнейшем нельзя исключить обострение конкуренции российских и отдельных зарубежных центров бункеровки. Например, в бассейне Черного моря речь идет об усилении конкуренции между российскими портами и портами дальнего зарубежья. Украинский рынок бункерного топлива не обеспечен сырьем и, как и вся нефтепереработка, буквально «доведен до ручки» льготами для импортеров, поэтому вряд ли центры бункеровки Украины на данном этапе могут составить конкуренцию российским центрам. Если говорить о возможном влиянии «передела рынка» бункерного топлива на деятельность нефтяных компаний, то, учитывая относительно низкую маржинальность производства бункерного топлива по сравнению с другими видами нефтепереработки, принципиальных изменений в работе крупных НПЗ не произойдет. Вместе с тем могут серьезно пострадать НПЗ вне структур «ЛУКОЙЛа», «Газпром нефти» и Роснефти – это  уфимские НПЗ и независимые НПЗ. Не исключено, что в ближайшее время экспортная пошлина на мазут будет повышена до 100% от экспортной пошлины на нефть, и у этих НПЗ могут возникнуть серьезные проблемы со сбытом мазута.   Марина Ковалева, начальник отдела цен и региональных рынков нефтепродуктов информационно-аналитического центра «КОРТЕС»: – В России цены на нефтепродукты, в частности на бункерное топливо, находятся в большой зависимости от мировых котировок. Привязка к ценам на мировом рынке останется определяющей при формировании внутренних цен на судовое топливо и в будущем. Вместе с тем, при прочих равных, стремление Роснефти вполне может увеличить степень влияния ВИНК на уровень внутренних цен бункерного топлива. Сейчас определенная доля поставок бункерного топлива в отдельные порты РФ осуществляется независимыми участниками рынка. Их уход будет означать, что эти каналы сбыта перейдут к сбытовым структурам ВИНКов, что приведет к вытеснению мини-НПЗ с рынка бункеровки. В свою очередь, ВИНКи обладают потенциалом для покрытия «выпадающих» объемов мини-НПЗ, поэтому емкость бункерного рынка радикально не изменится – то есть возникновения дефицита судового топлива на отечественном рынке опасаться не стоит. Сейчас ни один уважающий себя судовладелец не возьмет на себя ответственность заливать в свои суда топливо «сомнительного качества» и тщательно проверяет его по разным параметрам, прежде чем использовать. Чтобы занять и сохранить место на рынке, производители и поставщики топлива стараются обеспечить должный уровень качества, поэтому ни о какой катастрофической ситуации с низким качеством судового топлива в России быть не может. Даже малые и средние независимые НПЗ, например Марийский, Яйский (кстати, их никак нельзя назвать «самоварами»!), поставляют нефтепродукты надлежащего качества. На данный момент в России сформировалось три основных бункеровочных узла – Дальний Восток, Черное море и Балтийское море. Уход с рынка независимых игроков не окажет существенного влияния на эту картину, однако приведет к росту объемов реализации бункерного топлива крупных игроков («РН-Бункер», «ЛУКОЙЛ-Бункер» и «Газпром нефть марин бункер»). Что касается отпускных цен на топливо в российских центрах бункеровки, то вряд ли ВИНКи решатся на их повышение: сравнительно низкие цены на топливо сегодня выступают важным конкурентным преимуществом отечественных бункеровочных центров, повышение же цен грозит падением спроса, а следовательно, и снижением привлекательности российских портов для бункеровки иностранных судов.

 

Морской флот №5 (2013)