Транспортная политика России в акватории Севморпути должна быть пассионарной и при этом гарантированно обеспечивать экологическую безопасность российского сектора Арктики.

В. Збаращенко, начальник Главфлота  Минморфлота и заместитель министра Морского флота СССР  в период 1982-1988 гг.

В 1983 году в условиях дефицита танкерного тоннажа дедвейтом 15 тыс. тонн с усиленным ледовым классом для обеспечения завоза в восточный сектор Арктики всего заявленного к перевозке объема нефтепродуктов для портов Певек, Зеленый Мыс и Тикси из порта Находка была реализована магистрально-фидерная схема перевозок с привлечением крупнотоннажного танкера типа «София» дедвейтом 50 тыс. тонн.

Перевозку нефтепродуктов на расстояние около 2400 миль от Находки до бухты Провидения обеспечил т/к «София» по чистой воде с последующей перевалкой груза по схеме «борт-борт» на три танкера типа «Самотлор», которые доставили груз до конечных получателей в тяжелых ледовых условиях Арктики. Дополнительные расходы по перегрузке нефтепродуктов на фидерные танкеры были компенсированы снижением фрахтовой ставки на плече Находка – Провидения за счет использования более крупного танкера. Поэтому конечные расходы на транспортировку всей партии нефтепродуктов для клиентуры не превысили запланированного уровня.

Примерно такие схемы перевозок в максимально возможной степени должны быть реализованы при обеспечении регулярных круглогодичных транзитных перевозок грузов по Севморпути.

Логистика рассматриваемой магистрально-фидерной транспортно-технологической системы (МФ ТТС) транзитных арктических перевозок заключается в использовании на трассах Северного морского пути (СМП) фидерного тоннажа наивысшего ледового класса максимально допустимой для круглогодичной работы в Арктике грузоподъемности, который обеспечивает перевозку грузов между западными и восточными подходами к границам СМП. Такая схема транспортного обслуживания грузопотоков позволит использовать на перевозках транзитных грузов вне Арктики крупнотоннажный флот с низкой себестоимостью перевозок и без дорогостоящих энергетических установок и ледовых подкреплений корпуса. При этом появляется возможность исключить или минимизировать направление в акваторию СМП конструктивно непригодных для работы в Арктике судов с недостаточно квалифицированными для работы в ледовых условиях экипажами, что имеет первостепенное значение для сведения к минимуму опасности возникновения предпосылок по формированию аварийных ситуаций.

Комплекс мер по разработке проектов МФ ТТС должен обеспечить такие предложения перевозок транзитных грузов, от которых клиентура просто не сможет отказаться в силу их экономической целесообразности, подкрепленной национальным законодательством России, направленным прежде всего на защиту экологии отечественных территорий и акваторий СМП. Это вполне обосновывается правом прибрежного государства – с продолжительностью ледовой обстановки у побережья более 6 месяцев в году – устанавливать национальные правила плавания.

 

Контейнерные перевозки

На первом этапе развития контейнерных МФ ТТС может быть реализован проект Арктической контейнерной линии (АКЛ) Мурманск/Архангельск – Петропавловск-на-Камчатке на перевозках каботажных грузов между европейской частью России и северо-восточными провинциями ДВФО (Камчатка, Чукотка, Курилы, Магаданская область) с последующим подключением грузовой базы контейнерных перевозок внешнеторговых грузов Китая, Японии, Кореи и тихоокеанских регионов США и Канады в рамках торговых операций этих стран с Западной Европой. В портах Петропавловск и Мурманск осуществляется перевалка контейнеров между арктическими контейнеровозами и крупнотоннажным контейнерным флотом, который может не иметь ледового класса. Грузовая база АКЛ – это около 3 млн тонн контейнеропригодных снабженческих и продовольственных грузов, которые доставляются в настоящее время (2012 год) в основном из европейской части России через дальневосточные порты. Обратная загрузка – рыбопродукция и концентраты редкоземельных минералов в биг-бэгах. Для загрузки трёх контейнеровозов вместимостью около 2000 TEU, обеспечивающих круглый год двухнедельную частоту сервиса, достаточно иметь в одном направлении грузопоток около 750 тыс. тонн.

 

Экспортные перевозки сжиженного природного газа (СПГ) из порта Сабетта

В настоящее время рассматривается вариант круглогодичного вывоза СПГ из порта Сабетта как на Запад (Европа), так и на Восток (Китай) на газовозах вместимостью 170 тыс. кубометров СПГ, дедвейтом около 90 тыс. тонн, что практически невозможно даже в однолетних, достигающих толщины около двух метров припайных льдах Обской губы, не говоря уже о Центральной и Восточной Арктике. Но самая сложная проблема для этого проекта лежит в области себестоимости перевозок, так как в настоящее время на перевозках СПГ уже работают газовозы вместимостью по 260 тыс. кбм СПГ и проектируются газовозы вместимостью по 350 тыс. кбм СПГ. Поэтому магистральные газовозы вместимостью 170 тыс. кбм СПГ – это уже вчерашний день по себестоимости перевозок. При этом стоимость обычного газовоза вместимостью 170 тыс. кбм СПГ – около $200 млн, а арктический газовоз, который планируется для обслуживания перевозок из порта Сабетта такой же вместимости, оценивается в $400 млн, что почти в два раза увеличит себестоимость транспортной продукции и, соответственно, ставки фрахта.

В условиях сланцевой газовой революции с постоянно ужесточающейся конкуренцией на газовом рынке необходимо искать другие варианты транспортных решений по вывозу СПГ из порта Сабетта. Такими решениями могли бы стать магистрально-фидерные ТТС как для западного, так и для восточного сектора перевозок СПГ с использованием в качестве фидерного тоннажа танкеров-газовозов с усиленным ледовым классом вместимостью около 90 тыс. кбм СПГ дедвейтом около 50 тыс. тонн для доставки СПГ в бухту Териберка для Западной Европы и в одну из бухт Камчатки или Южной Чукотки (Провидения, Наездник, залив Креста, бухта Аренай у порта Беринговский или глубоководные рейды Камчатки под прикрытием мыса Наварин) для Китая, Кореи, Японии с перевалкой СПГ на магистральные газовозы вместимостью до 350 тыс. кбм СПГ. Технология перевалки СПГ в настоящее время достаточно хорошо отработана на практике.

Вместе с тем с целью оптимизации транспортно-технологического обслуживания газовых провинций в Арктике представляется целесообразным рассмотреть возможность внедрения на фидерных перевозках непосредственно из скважины на шельфе или из магистрального газового трубопровода прибрежных газовых месторождений перевозки природного газа в сжатом с помощью судовых компрессоров до 250 атмосфер состоянии (CNG) в газовых контейнерах, встроенных постоянно в трюмах и на палубе газовоза-контейнеровоза.

Такая технология позволит доставлять природный газ в сжатом состоянии к заводу по сжижению газа в той же Сабетте или Териберке, отказавшись от прокладки в условиях Арктики подводных и протяженных наземных трубопроводов при минимально ограниченном количестве чрезвычайно дорогостоящих заводов по сжижению природного газа.

 

Энергетическое обеспечение перевозок в Арктике

Внедрение в транспортные схемы перевозок магистрально-фидерных ТТС дает возможность обеспечивать перевозки существенного количества транзитных и внешнеторговых грузов на фидерных судах усиленного ледового класса исключительно российскими государственными или государственно-частными судовладельческими компаниями под флагом России с использованием атомной энергетики или природного газа в качестве судового топлива (бункера). В условиях ограниченного рынка сбыта природного газа внедрение в практику мореплавания нового вида судового топлива – природного газа – создает благоприятные предпосылки для уменьшения выбросов вредных веществ в атмосферу и дополнительно расширяет рынок сбыта природного газа.

Плавание фидерных арктических судов в пределах территориальных вод России (каботаж) позволит вернуться к проблеме использования атомной энергетики на коммерческих транспортных судах, что создаст дополнительные возможности для развития атомной энергетической промышленности РФ в рамках государственной программы снижения зависимости экономики России от нефтегазовой составляющей.

Предлагаемая магистрально-фидерная ТТС создает условия для повышения валютной эффективности торговых операций по экспорту природного газа, так как за счет стоимости транспортировки газа на собственных фидерных танкерах с использованием природного газа в качестве судового топлива увеличивается добавленная стоимость экспортного продукта и расширяется рынок сбыта NG.

Размеры арктических фидерных судов вполне соответствуют техническим возможностям отечественных судостроительных заводов. Поэтому ко многим другим факторам положительного мультипликативного эффекта от внедрения МФ ТТС в Арктике добавляется возможность долгосрочной загрузки заказами Объединенной судостроительной корпорации РФ.

 

Оптимизация корпоративных структур управления транспортными активами

Активизация участия морского транспорта в общем объеме перевозок РФ в связи с возрождением  национальной транспортной магистрали – Северного морского пути – повлечет за собой необходимость расширения функций Администрации СМП с подчинением этой структуры непосредственно правительству РФ и передачи в ведение АСМП всех коммерческих и финансовых вопросов, связанных с формированием государственной политики в Арктике, проведением переговоров с судовладельцами и грузовладельцами, сборами платежей за использование СМП и ледокольного обеспечения.

В то же время для формирования роли государства в арктических перевозках представляется необходимым создать федеральную структуру «Росморфлот» (по аналогии с Росморпортом) с правами и обязанностями  возродить государственные морские пароходства (как с участием частного отечественно капитала, так и без) с тем, чтобы Россия выполняла в Арктике не только функции дворника и швейцара, а непосредственно участвовала в транспортном процессе и извлекала все возможные экономические выгоды (дивиденды) от использования национальной транспортной магистрали с названием Северный морской путь.

Очевидно, с учетом изложенного представляется разумным вновь вернуться к совершенствованию структуры управления транспортной отраслью Российской Федерации, обладающей в отличие от любых других стран планеты огромной территорией и космическими расстояниями, и вынести решение стратегических транспортных проблем на уровень вице-премьера правительства с кураторством транспортными министерствами, в том числе Министерства железнодорожного транспорта, Министерства морского и речного флота, Министерства гражданской авиации, Министерства автомобильного транспорта, Министерства транспортного строительства.

Вернуться к этой теме требует назревающая проблема с финансированием строительства новых атомных линейных ледоколов проекта 22220 мощностью по 60 МВт (ЛК-60), заказчиком которых является ФГУП «Атомфлот» (ГК «Росатом») на основании неоднократно подтвержденных решений руководства Российской  Федерации. Редакция газеты «Морские вести России» в статье «Уходим из Арктики?» в № 7 за июнь 2013 года  совершенно своевременно опасается, что назревает очередной 17-летний долгострой, который имел место быть в недалеком прошлом с АЛК «50 лет Победы».

Очевидно, что проблемы Арктики волнуют исключительно только президента страны и генерального директора ФГУП «Атомфлот» и только в косвенной степени касаются руководства ГК «Росатом», Минтранса и Минфина РФ. Наличие в структуре правительства Министерства морского флота, в состав которого должны быть включены и все речные пароходства, которые в настоящее время уже стали в значительной степени морскими судоходными компаниями, безусловно, позволит находить своевременные решения по реализации приоритетных проектов, формирующих стратегию государства в развитии морехозяйственного комплекса вообще и в Арктике в частности.

Что касается «ледокольных танкеров» вместимостью по 170 тыс. кбм СПГ, дедвейтом 85-90 тыс. тонн, которые по требованию грузовладельцев включены в транспортный проект по обеспечению круглогодичного вывоза СПГ из порта Сабетта, то даже смелые фантасты не могут ответить на вопрос, как можно проводить в тяжелых арктических льдах танкеры с шириной корпуса 54 метра ледоколами, ширина которых не превышает 32 метров. Не только капитаны ледоколов как минимум обеспокоены этой проблемой, но и кораблестроительный институт имени Крылова (С.-Петербург) достаточно убедительно доказал абсолютную несостоятельность такого решения.

Жаль, что автор этого транспортного проекта – наш уважаемый ЦНИИМФ не устоял под напором заказчика «Ямал СПГ» и пошел на поводу у ямало-ненецких эффективных менеджеров без учета мнения арктических судоводителей и корабелов. Хотя, может быть, сермяжная логика в том, что выкручиваться из этих головоломок будут уже другие люди, когда наступит время реализации принимаемых сегодня проектных решений.

Это еще одно подтверждение необходимости иметь в составе правительства Министерство морского флота, которое со всей профессиональной ответственностью будет отвечать за качество и реальность проектов подобного уровня.

 

Морские вести России №9 (2013)