«Китайский фактор» Севморпути

Севморпуть
«Китайский фактор» Севморпути

В августе 2012 года китайское ледокольное судно-снабженец впервые в истории прошло по Северному морскому пути (СМП), а уже летом 2013 года Китайская судоходная компания запускает по СМП регулярные коммерческие рейсы.

Среднесрочные планы Поднебесной в отношении СМП поражают масштабностью: КНР заявляет, что к 2020 году каждая шестая тонна национального экспорта будет отправляться по СМП, причем эти перевозки будут обеспечивать китайские, а не российские ледоколы. Китай уже строит на верфях Финляндии второе ледокольное судно, а также планирует строить атомные суда для полярных исследований – государство уже выделило средства на исследования и разработку соответствующих технологий.

Невольно возникает вопрос, как рост присутствия Китая в Арктике отразится на позициях России в этом регионе? Мнения экспертов разделяются: одни уверены в непоколебимости российских позиций и рассматривают Китай как дополнительный фактор экономического развития данной территории, другие говорят о неизбежной потере Россией своих транзитных преимуществ как обратной стороне наращивания арктического присутствия Китая и характеризуют ситуацию как опасную, вплоть до угрозы военных действий. Как бы то ни было, очевидно, что «китайский фактор» начал менять Севморпуть, и с этим России приходится считаться.

Татьяна Дмитриева, наш спецкор

 

Дебют «Снежного дракона»

Интерес Китая к Арктике возник не в одночасье, а формировался в течение нескольких лет. Китайцы начали изучать Арктический бассейн с середины 90-х годов прошлого столетия в ходе арктических экспедиций, а уже в 2000-х годах стали озвучивать весьма амбициозные планы в отношении своего присутствия в пределах СМП.

Так, согласно исследованию «Китай готовится к Арктике, свободной ото льда», опубликованному Стокгольмским институтом исследования проблем мира (SIPRI) в 2010 году, Китай придает возрастающее значение последствиям таяния льдов в Северном Ледовитом океане в результате изменения климата, а следовательно, и перспективам свободной навигации в Арктике в летние месяцы.

«Перспективы свободной навигации в Арктике в летние месяцы, благодаря чему торговые пути станут короче и появится доступ к нетронутым энергоресурсам, подтолкнули китайское правительство выделить большие средства на исследование Арктики», – отмечается в документе.

В августе 2012 года китайское судно Xuelong («Сюэлун», или «Снежный дракон») в рамках пятой арктической экспедиции КНР прошло от Чукотского до Баренцева моря, затем свернуло в Норвежское море – так состоялся первый в новейшей истории проход китайского судна по СМП.

Путь, который считается будничным плаванием для русских, китайцы обозначили как «открытие морского пути из Азии в Европу». На первый взгляд звучит пафосно, однако если вдуматься, то для Китая это действительно открытие в экономическом плане. Экономические выгоды Китая при доставке товаров в Европу по СМП по сравнению с использованием традиционных торговых путей очевидны: маршрут из Шанхая до Гамбурга через СМП, проходящий от Берингова пролива на востоке до Новой Земли на западе, на 6400 км короче южного, идущего через Малаккский пролив и Суэцкий канал. Экономия времени прохождения судов составляет порядка 20 суток. Если в среднем судно тратит за сутки 50-60 тонн топлива при цене около $600-700, то экономия в денежной форме при использовании СМП составит около $600 тыс. за рейс.

Во многих СМИ «Снежный дракон» называют ледоколом, но это не совсем так. «Снежный дракон» – это судно класса «Витус Беринг» (проект 10621), построенное на Херсонском судостроительном заводе в 1993 году. «Это не ледокол в классическом понимании, а судно-снабженец усиленного ледового класса, – поясняет Антон Луцкевич, ведущий инженер отделения управления системной интеграцией в области гражданского судостроения ЦНИИ им. академика А.Н. Крылова. – Строительство таких судов в СССР было связано с необходимостью снабжения населенных пунктов и объектов на трассе Севморпути. После распада Советского Союза эти суда оказались в разных странах и стали использоваться ими главным образом для арктических и антарктических экспедиций».

Интересна история появления у Китая «Снежного дракона». В 1992 году тогдашний заказчик судна-снабженца, военно-морское ведомство, оказалось не в состоянии оплатить возросшие расходы на его строительство и отказалось от заказа. Процент технической готовности судна на тот момент составлял 83%. Новый покупатель в лице Китая дал согласие приобрести его в недостроенном виде и завершить строительство собственными силами. Меньше чем через год судно прошло ходовые испытания и было готово для плавания в ледовой обстановке.

Сначала его предполагалось использовать только для научно-исследовательских экспедиций в Антарктику, но, как видим, постепенно спектр его применения расширился. Это стало возможным во многом благодаря техническим характеристикам судна. «Снежный дракон» способен преодолевать льды толщиной 1-1,5 м, оснащен универсальной системой погрузки и выгрузки, которая предусматривает как вертикальный, так и горизонтальный способ ведения грузовых операций. Водоизмещение судна составляет 21 тыс. тонн. На судне имеется вертолетная площадка, способная принимать тяжелые вертолеты, оно оборудовано и аппарельным устройством. «Снежному дракону» не нужны специально оборудованные причалы, он может доставлять грузы к любому берегу и даже к ледовому припаю.

Вместе с тем перспектива использования «Снежного дракона» для регулярных коммерческих рейсов по СМП у экспертов вызывает определенные сомнения, что логично хотя бы потому, что изначально судно сооружалось под другие задачи. «Это судно с достаточно малым объемом трюмов и небольшой для своих размеров контейнеровместимостью и в то же время с требуемыми для обеспечения предусматривавшейся проектом ледопроходимости тяжелым корпусом, мощной энергоустановкой и «ледовым» винтом, поэтому коммерческий эффект перевозок будет минимальным, – считает А. Луцкевич. – Кроме того, поскольку судно было приспособлено для выполнения функций научно-исследовательского и научно-экспедиционного судна, это не могло не повлечь дополнительного снижения его грузоподъемности и грузовместимости».

Впрочем, скепсис скепсисом, но эксплуатация «Снежного дракона» уже позволила Китаю начать подготовку собственных специалистов по ледокольному флоту, а, как известно, «кадры решают всё». Если в 1990-е годы тренировки китайских экипажей осуществлялись под руководством украинского капитана, то теперь Китай располагает командой подготовленных специалистов и в целом готов к реализации конкретных проектов по проводке судов. Также эксперты с большой вероятностью предполагают, что уже готовится и смена собственных китайских капитанов ледокольного флота. А ведь подготовка капитанов ледокольного флота сопоставима с подготовкой космонавтов...

 

Второй – на подходе

В настоящее время Китай ведет строительство второго ледокольного судна. Заказ на его разработку получила финская компания Aker Arctic: соответствующий контракт был заключен летом 2012 года с Государственным океанографическим управлением КНР совместно с Управлением КНР по делам Арктики и Антарктики и Институтом полярных исследований КНР. Стоимость проекта составляет более 5 млн евро. Судно, запроектированное финской компанией, будет первым созданным в Китае ледоколом, то есть словосочетание «китайский ледокол» обретет буквальное значение.

Как сообщают официальные источники в КНР, необходимость его строительства связана с «удовлетворением возросших потребностей Китая в полярных научных исследованиях». Ожидается, что на воду ледокол будет спущен в 2014 году. Судно будет оснащено передовым научным оборудованием для исследований в области сезонной полярной морской геологии, морских гравитационных, магнитных и сейсмических исследований, а также отбора проб для мониторинга изменения климата. Сообщается, что данное судно возьмет на себя миссию действующего китайского ледокольного судна «Снежный дракон» на участках со сложной ледовой обстановкой.

Новое судно будет оснащено вертолетной площадкой, на его борту смогут размещаться до 90 человек. Ледокол будет иметь длину более 120 м, максимальную ширину 22,3 м, осадку 8,5 м. Льды толщиной 1,5 м оно сможет преодолевать на скорости 2-3 узла. Ледокол будет иметь двойную классификацию: Китайского классификационного общества (CCS) и судоходного регистра Lloyds.

Как считают эксперты, по размерам и отдельным аспектам назначения строящееся китайское судно сравнимо с недавно построенными на отечественных верфях дизель-электрическими ледоколами «Москва» и «Санкт-Петербург» (проект 21900), а также научно-исследовательским судном «Академик Трешников» (проект 22280).

Ледоколы проекта 21900 представляют собой двухпалубные суда с двумя полноповоротными винторулевыми колонками суммарной мощностью 16 МВт и предназначены для обеспечения проводок крупнотоннажных судов и танкеров шириной 40-50 м в российские порты Северо-Западного региона в зимний период, для буксировки судов и других плавучих сооружений во льдах и на чистой воде, тушения пожаров на плавучих объектах и других сооружениях, выполнения аварийно-спасательных работ и оказания помощи судам, терпящим бедствие в ледовых условиях и на чистой воде.

Сейчас на Выборгском судостроительном заводе ведется постройка еще трех таких ледоколов по усовершенствованному проекту 21900М, место их предстоящей эксплуатации – СМП. Мощность на валах – 17,4 МВт, ледопроходимость (продвижение непрерывным ходом в сплошном ледяном поле) – до 1,5 м. Эти суда представляют собой вероятный максимум по части ледовых качеств в ущерб мореходности и экспедиционным качествам.

Что касается судна «Академик Трешников», то оно предназначено для обеспечения деятельности Российской антарктической экспедиции. Его основными задачами являются доставка груза и замена персонала антарктических станций, проведение научно-исследовательских работ и изучение природных процессов и явлений в океане, вывоз отходов и мусора из Антарктики. Это двухпалубное судно с развитым баком и носовой грузовой площадкой, с развитой в корму средней надстройкой, кормовой вертолетной площадкой и вертолетным ангаром со средним расположением машинных помещений, двухвальной дизель-электрической энергетической установкой переменного тока, с винтами фиксированного шага, носовым и кормовым подруливающими устройствами, с грузовыми танками, помещениями для перевозки взрывоопасных грузов, сухогрузными и рефрижераторными трюмами. Ледопроходимость при скорости 2 узла – 1,1 м. В целом судно обладает хорошими мореходными и экспедиционными качествами при приемлемых ледовых качествах.

Характеристика построенных российских судов лишний раз подтверждает, что чудес в технике не бывает, и одно качество судна (например, ледокольное) обычно жертвуется в пользу другого (например, экспедиционного). В связи с этим можно предположить, что и китайскому ледоколу будут присущи определенные ограничения. Однако окончательные выводы можно будет сделать только по результатам его эксплуатации.

 

В перспективе – атом?

В начале текущего года пресс-служба Академии военных наук Народно-освободительной армии КНР сообщила, что в перспективе Китай планирует использовать для проведения полярных исследований атомные суда. «По сравнению с кораблями, на которых стоят обычные двигатели, атомные суда надежнее и не нуждаются в регулярной дозаправке, что делает обоснованным их использование в полярных экспедициях», – говорится в сообщении. Также там отмечается, что скоро крупнейшая китайская судостроительная компания China Shipbuilding Industry Corp. намерена начать разработку технологий конструирования атомных судов для полярных исследований.

Правительство Китая уже выделило средства одному из исследовательских центров корпорации на исследования в сфере технологий создания кораблей на ядерном топливе. Данное заявление вызывает два вопроса: первый – сможет ли Китай создать собственные атомные технологии? и второй – если Китай создаст свои атомные ледоколы, будут ли они допущены для работы на СМП?

Сейчас КНР не располагает гражданскими атомными реакторами, пригодными для работы на судах, имеются только реакторы для ВМФ («лодочные») достаточно давней разработки. Но в будущем всё может измениться – в КНР уже развернута программа создания корабельного атомного реактора нового поколения в связи с планами по строительству атомных авианосцев. «Теоретически такие реакторы можно будет использовать и на коммерческих судах, однако их эффективность не будет высокой, как, впрочем, и любое другое конверсионное решение, – считает А. Луцкевич. – Что касается возможности создания «гражданских» реакторов малой мощности – это вопрос трудно предсказуемый по времени, инвестициям и результату». Эксперт полагает, что для достижения намеченной цели Китай может пойти по пути накопления опыта, то есть построить «пробный» ледокол, эксплуатировать его, невзирая на издержки, и постепенно собирать ценную статистику с тем, чтобы в перспективе построить усовершенствованное судно.

В ГК «Росатом» тему перспектив строительства атомных ледоколов Китаем комментировать отказались («со своими бы ледоколами разобраться»). И такую позицию вполне можно понять, особенно в свете недавнего заявления Минфина России о возможном сокращении финансирования строительства двух новых российских атомных ледоколов проекта 22220 мощностью 60 МВт (ЛК-60).

Напомним, в апреле текущего года Минфин предложил, чтобы бюджет оплатил только 30-40% стоимости первых двух серийных судов, а «Росатом» нашел более 56 млрд рублей внебюджетных средств. У госкорпорации пока нет идей, где найти эти средства, клиенты в лице крупных нефтяных и газовых компаний, под проекты которых грузопоток СМП требуется увеличить на порядок, не собираются участвовать в финансировании строительства ледоколов, как и заключать твердые контракты на их работу.

Заместитель руководителя ФГКУ «Администрация Северного морского пути» Николай Монько считает, что в обозримой перспективе Китай если и сможет стать конкурентом России на СМП, то только в сегменте перевозчиков, но никак не в сегменте ледокольного флота: «Сейчас согласно «Правилам плавания в акватории Северного морского пути» по СМП могут проходить иностранные суда (в акватории СМП действует разрешительный порядок плавания судов), однако ледокольную проводку могут обеспечивать только ледоколы, имеющие право плавания под государственным флагом Российской Федерации».

Сейчас все проливы, все прибрежные воды СМП входят в категорию российских внутренних вод, и чтобы в них попасть иностранному ледоколу, нужно специальное разрешение на уровне Правительства РФ.

В настоящее время сложно прогнозировать какие-либо изменения в «Правилах плавания в акватории Северного морского пути», но, на взгляд экспертов, нельзя исключать ситуацию, когда подобный шаг будет вызван объективной необходимостью. В настоящее время поколение российских атомных ледоколов типа «Арктика» уже вырабатывает свой ресурс: в отстое уже находятся два первых ледокола – «Арктика» и «Сибирь», дорабатывает свой срок «Россия», которая сегодня работает только в Белом море.

Между тем можно сказать, что с финансированием строительства новых российских атомных ледоколов вопрос окончательно не решен. Не может ли получиться так, что, пока наша страна будет размышлять на эту тему, Китай разработает и построит свои собственные ледоколы, а нам ничего не останется, как перейти на их использование? Пока этот вопрос скорее риторический, но в свете существующих в России и Китае тенденций в отношении СМП подобная перспектива уже не выглядит фантастической.

Также следует отметить, что ряд участников рынка и экспертов сегодня склоняются к тому, что в скором времени без атомных ледоколов в Арктике можно будет если не обойтись, то использовать их только при необходимости в связи с облегчением ледовой обстановки, вызванной потеплением в Арктике. (Не этим ли руководствуется российское правительство, сокращая финансирование ледокольной программы?). Но в данном вопросе не всё так очевидно.

«Сейчас много говорят о таянии льдов в Арктике и прогнозируют, что в скором времени атомные ледоколы будут вовсе не нужны, – рассуждает Н. Монько. – Но не надо забывать, что есть и научная точка зрения о том, что потепления в Арктике не будет, и она не менее авторитетна. Вне зависимости от того, будет наблюдаться потепление или нет, в зимний период в обозримом будущем без атомных ледоколов не обойтись».

Как видим, предположения о том, что Россия может ослабить свои позиции на СМП как под действием «китайского фактора», так и вследствие корректировки собственных планов, вовсе не надумана. Китай постепенно проявляет всё больший интерес к освоению СМП, выделяет на это государственные средства и принимает соответствующие государственные программы. По мере того как его интересы и намерения будут переходить в конкретные действия, ситуация на СМП, естественно, будет меняться. А это для России как минимум повод насторожиться и отнестись к ситуации более внимательно.

Пока же наше государство заключает контракты с Китаем на совместное освоение СМП, не особо заботясь о том, кто в конечном итоге будет получать львиные доли прибылей от использования арктического транзитного пути и оказания на нем соответствующих услуг, чьи суда, ледоколы и специалисты будут работать на СМП в ближайшее время и быть ли на самом деле в Российской Арктике атомному ледокольному флоту.  

 

Экспертное мнение

Угроза китайской экспансии в Арктику преувеличена

Антон Васильев, посол по особым поручениям Министерства иностранных дел РФ, представитель России в Арктическом совете: 

– Россия заинтересована в использовании «фактора Китая» в развитии Арктики в целом и Северного морского пути (СМП) в частности. Сотрудничество развивается стабильно, и никаких неприятных сюрпризов от Китая в этой сфере мы не ожидаем.

Экономический интерес России связан, во-первых, с тем, что Китай представляет собой емкий рынок сбыта российских углеводородов, которые планируется добывать в районе СМП. Во-вторых, и Китай, и Россия заинтересованы в развитии транзита по СМП, который предоставляет дополнительные экономические преимущества прежде всего странам Европы и Восточной Азии.

При этом приоритетом российской политики в Арктике по очевидным причинам является сотрудничество с государствами, расположенными в Арктическом регионе. И все основные «правила игры» в Арктике должны устанавливаться ими – восемью приарктическими государствами, входящими в Арктический совет, разумеется, при соблюдении норм международного права.

Что касается отношений с неарктическими государствами, которые стремятся к статусу наблюдателей Арктического совета, – к ним в настоящее время относится и Китай, – то они строятся на основе целого ряда принципов, отраженных в принятых Арктическим советом в 2011 году «Критериях наблюдателей Арктического совета».

Основной из них – уважение неарктическими государствами суверенитета, суверенных прав и юрисдикции стран Арктического совета.

Также среди важнейших критериев – содействие реализации целей Арктического совета (укрепление сотрудничества, взаимодействия и координации между государствами – членами Совета), уважение культуры, традиций и специфики жизненного уклада коренных народов Севера.

Если государство заявляет о намерении получить статус наблюдателя в Арктическом совете – оно должно соответствовать этим критериям и принять обязательства по их соблюдению.

Относительно статуса наблюдателей Арктического совета хочу пояснить. До недавнего времени существовало две категории наблюдателей – временный и постоянный. Но на министерской сессии Арктического совета в Нууке (Гренландия) в мае 2011 года было принято решение ввести единый, без подразделения на категории, статус наблюдателя.

Для пяти соискателей статуса наблюдателя, которые подали заявки до установления нового правила (к ним относится и Китай, подавший заявку в 2006 году), Арктический совет в порядке исключения продлил действие статуса «временный наблюдатель». Эти временные привилегии сохранятся до ближайшей сессии министров Арктического совета, которая состоится в середине мая 2013 года. Но будет ли на ней принято решение по присвоению Китаю статуса наблюдателя, спрогнозировать невозможно, для этого будет необходим консенсус государств-участников.

В любом случае получение КНР статуса наблюдателя Арктического совета не сможет изменить положения дел в Арктике и повлиять на позиции России в регионе: этот статус просто дает возможность наблюдать за ходом деятельности Арктического совета и в какой-то степени участвовать в его работе. В целом в Арктике ситуация сегодня позитивная, стабильная и предсказуемая, а ее главной чертой является крепнущее сотрудничество арктических государств.

 

Морской флот №3 (2013)


Вернуться к разделу Севморпуть

Новости

Лента новостей

Минобороны разместит дивизию на Курилах

Минобороны разместит дивизию на Курилах Минобороны РФ разместит дивизию на Курилах в 2017 году, заявил в среду глава Минобороны РФ Сергей Шо...

Траулер «Павел Панин» потерял ход в Охотском море

Траулер «Павел Панин» потерял ход в Охотском море На БМРТ «Павел Панин» из-за неисправности автоматики не запускается главный двигатель. Судно лежит в...

Российская экономика

В Крыму началось строительство автоподхода к Керченскому мосту

В Крыму началось строительство автоподхода к Керченскому мосту Строительство автоподхода, ведущего к строящемуся мосту через Керченский пролив, стартовало в Крыму...

Allseas подписала контракт по морской части «Северного потока - 2»

Allseas подписала контракт по морской части «Северного потока - 2» Компания Nord Stream 2 AG (оператор проекта «Северный поток - 2») заключила со швейцарской A...

Транспортная политика

ФАС пока не готова замораживать РЖД тарифы на перевозку нефтепродуктов на долгий срок

ФАС пока не готова замораживать РЖД тарифы на перевозку нефтепродуктов на долгий срок Тенденция к снижению РЖД тарифов на перевозку нефтепродуктов позитивная, но замораживать тарифы на д...

Железнодорожная администрация Китая может присоединиться к ОТЛК

Железнодорожная администрация Китая может присоединиться к ОТЛК Железнодорожная администрация Китая может присоединиться к Объединенной транспортно-логистической ко...

Морские порты

Концепция создания Каспийского хаба предусматривает пассажирский терминал в Махачкале

Концепция создания Каспийского хаба предусматривает пассажирский терминал в Махачкале Концепция развития транспортно-логистического кластера в Каспийском бассейне предусматривает строите...

Госдума приняла закон об электронных визах для въезда в свободный порт Владивосток

Госдума приняла закон об электронных визах для въезда в свободный порт Владивосток Госдума приняла в третьем, окончательном чтении законопроект об электронных визах для въезда на терр...




Морской транспорт

На Онежском судостроительном заводе спущен на воду рабочий катер «Евгений Васильев»

На Онежском судостроительном заводе спущен на воду рабочий катер «Евгений Васильев» На Онежском судостроительно-судоремонтном заводе состоялся торжественный спуск на воду рабочего кате...

Регулятор заблокировал сделку по продаже Nor Lines группе Eimskip

Регулятор заблокировал сделку по продаже Nor Lines группе Eimskip Антимонопольное ведомство Норвегии не одобрило сделку по продаже норвежской компании Nor Lines AS ис...

Речной транспорт

На «Красном Сормове» спустили на воду нефтеналивной танкер

На «Красном Сормове» спустили на воду нефтеналивной танкер Танкер проекта RST27 спущен на воду на нижегородском заводе «Красное Сормово». Судно будет работать ...

Нижегородское ЦКБ по СПК летом спустит на воду судно на подводных крыльях «Валдай-45Р»

Нижегородское ЦКБ по СПК летом спустит на воду судно на подводных крыльях «Валдай-45Р» Центральное конструкторское бюро по судам на подводных крыльях (ЦКБ по СПК) им. Р.Е.Алексеев...

Ж/Д транспорт

Спрос на евробонды РЖД превысил $1,75 млрд

Спрос на евробонды РЖД превысил $1,75 млрд Инвесторы подали заявки на семилетние евробонды РЖД на сумму свыше $1,75 млрд, говорится в рассылке ...

Проект «Белкомур» находится в высокой степени готовности

Проект «Белкомур» находится в высокой степени готовности Проект строительства железнодорожной магистрали «Белкомур» (Белое море - Коми - Урал) рассмо...

Авто транспорт

Заявка оператора «Платона» на объединение с системой весогабаритного контроля может быть доработана

Заявка оператора «Платона» на объединение с системой весогабаритного контроля может быть доработана Заявка РТИТС (оператор системы «Платон») на объединение с автоматической системой весогабари...

Страховщики предлагают ввести ограничения на покупку е-ОСАГО

Страховщики предлагают ввести ограничения на покупку е-ОСАГО Страховая компания «МАКС» выступила с инициативой ограничить возможность покупки электронного ОСАГО ...

Аналитика

Транспортная политика

Устранить инфраструктурные ограничения

Устранить инфраструктурные ограничения В апреле в Доме правительства в Москве состоялось итоговое расширенное заседание Коллегии Министерст...

Что сделано и что делать

Что сделано и что делать В Москве 30 марта 2016 г. под председательством заместителя министра транспорта РФ – руководителя Фе...

Морские порты

Обеспечение портовой деятельности в порту Архангельск

Обеспечение портовой деятельности в порту Архангельск Морской порт Архангельск является старейшим портом в России, он основан более 420 лет назад в устье ...

Контроль судов из космоса

Контроль судов из космоса Ответственность экипажей судов в случаях нелегальных сбросов загрязняющих веществ в море основана на...

Морской транспорт

Нужен эффективный технический менеджмент

Нужен эффективный технический менеджмент Одной из задач, решаемых в процессе технической эксплуатации судна, является обеспечение необходимог...

«Совкомфлот» – национальный перевозчик для нефтегаза

«Совкомфлот» – национальный перевозчик для нефтегаза Журнал «Морской флот» завершает цикл публикаций о ведущих мировых танкерных перевозчиках. В прошлом ...

Ж/Д транспорт

Дифференцированный подход

Дифференцированный подход Повышение тарифов на грузовые железнодорожные перевозки — тема для традиционного осеннего обсуждения...

Двойные тиски для операторов вагонов

Двойные тиски для операторов вагонов ФАС России собирается контролировать ставки вагонных операторов. Это сильно расширяет полномочия слу...




Темы

Инфраструктура / Образование

Дипломирование моряков в АМП Балтийского моря

Дипломирование моряков в АМП Балтийского моря Дипломирование моряков согласно требованиям статей 54 и 76 Кодекса торгового мореплавания Российской...

Старейший музей речного флота на Волге

Старейший музей речного флота на Волге В №5 «МФ» за 2014 год был опубликован материал «Музеи морского флота: как воспитать патриота». После...

Грузовая база

Контейнерные надежды

Контейнерные надежды В 2015 году грузооборот российских контейнерных терминалов сократился на 25% по отношению к пред...

Неоднозначный манёвр для нефтепереработки

Неоднозначный манёвр для нефтепереработки Запущенный с 2015 года в нефтяной отрасли «большой налоговый маневр» уже успел оказать положительное...

Безопасность мореплавания

Сколько нужно сил исредств для локализации разливов нефти?

Сколько нужно сил исредств для локализации разливов нефти? В соответствии с требованиями п. 2 постановления Правительства РФ от 14 ноября 2014 г. № 1189 «Об ор...

Гендерные вопросы подготовки кадров для судоходной отрасли

Гендерные вопросы подготовки кадров для судоходной отрасли На склоне лет Сократ сказал: «Я собираюсь посвятить остаток дней выяснению только одного вопроса: по...

Севморпуть

Арктика: время решений

Арктика: время решений Арктика всегда была важнейшей составляющей государственной политики России, и сегодня ситуация тольк...

Арктический челнок – основа транзитных перевозок в Арктике

Арктический челнок – основа транзитных перевозок в Арктике Несмотря на некоторую стабилизацию арктических процессов, связанных с уменьшением ледового покрытия ...




Судостроение

Кронштадтский морской завод – надежный партнер ВМФ

Кронштадтский морской завод – надежный партнер ВМФ Уже более полувека водные рубежи России охраняют корабли, оснащенные газотурбинными двигателями. В у...

От Камчатки до Урала он – единственный!

От Камчатки до Урала он – единственный! Одному из старейших предприятий дальневосточного Хабаровска – 179-му судоремонтному заводу – исполни...

Таможня

Таможенный кодекс ЕАЭС в эксклаве

Таможенный кодекс ЕАЭС в эксклаве В силу эксклавного положения Калининградской области ее транспортный бизнес особенно  чувс...

Проблемы и вопросы морских грузоперевозок

Проблемы и вопросы морских грузоперевозок К сожалению, из года в год функционирование морских пунктов пропуска РФ вполне можно квалифицировать...

Пиратство

Охотники за пиратами

Охотники за пиратами Многие обыватели, да и, что греха таить, сами заказчики считают, что работа вооруженной морской охра...

Moran Security Group: Тенденции и прогноз пиратства в Индийском океане. Опыт противодействия

Moran Security Group: Тенденции и прогноз пиратства в Индийском океане. Опыт противодействия Проблема сомалийского пиратства в Индийском океане, где пролегают основные торговые маршруты, связыв...

Из истории флота

В Империи экспорт нефти был запрещен

В Империи экспорт нефти был запрещен Российская нефть – ее история охватывает вопросы нефтедобычи, нефтепереработки, транспорта и, конечн...

Славными победами сильны

Славными победами сильны В Севастополе и на Черноморском флоте по инициативе Севастопольского Морского собрания (СМС)...

Наши издания

Морские вести России

Газета «Морские вести России» издается при поддержке Федерального агентства морского и речного транспорта и Морской коллегии при Правительстве РФ тиражом 9 тыс. экземпляров, полным цветом, объемом до 28 полос. Формат издания - А-3 …

Морской флот

Информационно-аналитический журнал «Морской флот» освещает деятельность российского судоходства и всех процессов, связанных с морскими перевозками внешнеторговых грузов РФ …

Морские порты

Информационно-аналитический журнал «Морские порты» освещает деятельность российского портового комплекса и всех процессов, связанных с международными перевозками внешнеторговых и транзитных грузов через морские порты России …

Международный экспедитор

ВНИМАНИЕ! Издательство объявляет о продаже или аренде журнала «Международный экспедитор». Информационно-аналитический журнал освещает вопросы транспортной логистики, складского хозяйства, таможенного оформления грузов и ...




Транспортное дело России

Научный журнал «Транспортное дело России», основан в 1999 году, входит в Перечень ВАК. Выходит 6 раз в год ...

Инновационная экономика

Научный журнал «Инновационная экономика: информация, аналитика, прогнозы», выходит с 2010 года 6 раз в год ...

Справочник морские порты

В 2016 году редакция выпустила 7-е издание спраочника. Первый выпуск состоялся в 2001 году. Справочник выходит в режиме один раз в два года ...

Справочник речные порты

В 2015 году, по поручению Росморречфлота, редакция подготовила и выпустила 3-е издание справочника. Первый выпуск состоялся в 2011 году. Справочник выходит в режиме один раз в два года ...

Спецпроекты

Конференции

Анонсы, репортажи и отчеты с конференций и семинаров, организуемых издательством «Морские вести России». На конференциях обсуждаются самые актуальные проблемы отрасли судоходства, судостроения и портово...

Бюллетень новостей

С 2010 года издательство «Морские вести России» ведет интернет-рассылку собственного бюллетеня отраслевой информации с подборкой наиболее важных новостных сообщений. «Бюллетень новостей» рас...

Торговая площадка

В данном разделе публикуются объявления о покупке/продаже/аренде перегрузочного оборудования, средств транспорта, услуг и вакансий.

По условиям размещения объявлений обращаться по тел.: +7 (495) 763-54-2...

Информация СКЦ

Регулярная сводка «Спасательно-координационного центра Росморречфлота» (СКЦ Росморречфлота). Все происшествия на водном транспорте, оповещения об опасных гидрометеорологических условиях.





Фото/Видео репортажи

Информационный интернет-портал «Морвести.Ру» публикует фоторепортажи о наиболее значимых событиях в отрасли морского и речного транспорта. Совещания и экспертные советы в Минтрансе и федеральных агентствах, н...

Конкурс коков

Конкурс планируется провести в два этапа 5 июля 2016 года.
1-й этап – отборочный тур, с 23 января 2012 года по 23 июня 2016 года
2-й этап – конкурс финалистов – 5 июля 2016 года.
Особые условия. Участи...

Конкурс «Удиви ближнего»

Журнал «Морской флот» открывает рубрику «Удиви ближнего». Это будут ваши фотографии, на которых есть что-то необычное, непривычное или загадочное, удивившее вас в дальних рейсах.

Если у вас появится ...