У теплохода, возглавляемого капитаном Александром Запорожченко, красивое и романтичное название – «Лазурит». Это одно из самых современных судов, находящихся в менеджменте у Северо-Западного пароходства. Теплоход был принят в эксплуатацию в декабре прошлого года и уже выполнил два рейсовых задания.

О том, как работается капитану и его экипажу на новом судне, мы расспросили А.И. Запорожченко перед отправлением судна из Новороссийска в 3-й рейс в марте этого года.

Галина Овечкина, пресс-секретарь Северо-Западного пароходства

– Как проходили первые рейсовые задания теплохода «Лазурит»?

– Время нашего судна в пути из порта Китая в порт России составило почти 3 месяца. Мы прошли 6500 морских миль. Это все равно что от порта С.-Петербург до немецкого порта Киль следовать восемь раз.

Для меня, капитана судов «река-море», это был первый опыт судовождения в Восточно-Китайском и Южно-Китайском морях, Тихом и Индийском океанах. Путь следования судна пролегал через Малаккский пролив, Суэцкий канал, Аденский залив, Дарданеллы и Босфор.

В начале декабря 2011 года, после подписания акта сдачи-приёмки судна, мы покинули верфь Qingdao Hyundai Shipbuilding и направились в китайский порт Кьян-Жин, где 23 декабря загрузили 2190 куб. м оборудования, предназначенного для металлургической промышленности Урала. Из Кьян-Жина судно проследовало в индонезийский порт Баликпапан, расположенный на полуострове Борнео, для попутной загрузки дорожной техники назначением в Турцию. Выгрузив 24 февраля технику объёмом 3 тыс. куб. м в турецком порту Мерсин, 3 марта мы прибыли в порт Новороссийск. После выгрузки оборудования в Новороссийске 14 марта «Лазурит» своим вторым рейсом перевёз из Туапсе в Турцию уголь.

– Как вы оцениваете условия судовождения в Южном полушарии?

– Период прохождения нами Индийского океана, а это январь-февраль, выпал на сезон пассатов – ветров, дующих с берега, когда практически нет шторма. Управлять судном в этом бассейне с точки зрения навигации было несложно. Невысока и плотность движения в океане. Если же говорить о навигации в устье реки Янцзы, где расположена верфь Qingdao, то плотность движения судов там гораздо выше, чем в устьевых европейских портах. Сложен по условиям навигации и рейд порта Сингапур, куда мы заходили на бункеровку.

– Вы ощутили технические преимущества судов проекта DCV36?

– Из технических преимуществ хочется отметить оснащение морского судна неограниченного района плавания, каким является «Лазурит», самым современным навигационным оборудованием, наличием стационарной спутниковой антенны INMARSAT F, дающей возможность связаться с любой точкой планеты, без ограничения пользоваться электронной почтой, cкайпом в условиях значительной удалённости от берега. Хочу также отметить, что после завершения своего второго рейса и выгрузки угля 5 марта судно было направлено на турецкую судоремонтную верфь в порту Тузла для модернизации в целях повышения эффективности винторулевого комплекса. В ходе модернизации судно было оснащено специальными насадками гребного винта, что должно уменьшить расход топлива и увеличить скорость судна.

– Вы сказали, что ранее работали на судах «река-море» плавания. Требовалась ли специальная подготовка, чтобы выйти в море на судне проекта DCV36 морского класса?

– В 1989 году я завершил обучение в высшем морском инженерном училище в Одессе и получил диплом, дающий мне право работы на морских судах без ограничения тоннажа.

Но судоводительский стаж у меня был заработан на судах «река-море». Свою «капитанскую вахту» я начинал на судах «Волго-Балт» и «Амур». Последние 13 лет службы в пароходстве выполнял рейсы на теплоходе «Сормовский-3058».

Практического опыта судовождения в открытом океане я не имел. Рейсы из Китая были первым опытом управления морским, пусть и не самым большим судном. Можно сказать, переход из Китая для меня был боевым крещением. Но полагаю, что управлять судном неограниченного района плавания, оснащённого самым современным навигационным оборудованием, не представляет трудностей для любого капитана Северо-Западного пароходства, имеющего приличный опыт судовождения и соответствующий диплом.

Отмечу, что работа в условиях тропиков требует отменного здоровья. Для нас, жителей России, влажный тропический климат непривычен и труднопереносим. Могут представлять риск для здоровья и различные насекомые и микроорганизмы, не встречаемые в Европе. Нужно учитывать также и человеческий фактор, совершенно противоположную ментальность европейцев и жителей Южной Азии.

– В ближайшем будущем теплоход будет работать между европейскими портами? Планируется ли заход в С.-Петербург?

– 27 марта мы закончили погрузку металла в Новороссийске и направились в испанский порт Сантандер, расположенный на берегу Бискайского залива. На нашем пути знакомые каждому судоводителю Северо-Западного пароходства проливы Гибралтар и Ла-Манш. В начале апреля, завершив третий рейс, мы пересечём Датские проливы и будем выполнять перевозки в знакомых нам бассейнах Северного и Балтийского морей. Очень хотелось бы зайти в родной порт Санкт-Петербург.

Морской флот №3 (2012)