В ходе форума «Транспортная неделя» в Москве председатель Совета независимой инвестиционной компании INFRAONE Альберт Еганян представил модель строительства морского порта с использованием закона о концессиях и существующего банковского профицита. И обозначил трудности, с которыми можно столкнуться при реализации подобного инвестпроекта. Его слова приводит корреспондент портала «Морвести.ру».

По словам эксперта, основное внимание нужно сконцентрировать на трех ключевых «блоках»:

1 блок - средства

По словам Еганяна, «в стране больше денег, чем проектов» и существует профицит банковского капитала на инфраструктуру.

«Однако, если речь о порте ценой в 6-10 млрд руб., со сложными инвестмоделями, концессиями заморачиваться не стоит, лучше поступить традиционно - ходить по кабинетам Белого дома, Федагенства и просить, чтобы государство профинансировало свою часть. Причалы, портофлот, дноуглубление и тому подобное», - посоветовал эксперт.

Если проект выходит за диапазон 10 млрд руб. «палитра» возможностей становится шире. Так, в этом случае можно создать концессию.

Так, построить госчасть порта можно за свой счет, после чего передать в собственность стране. А можно, пользуясь 7-й статьей закона о концессиях, обратиться в правительство с просьбой привлечь банковское финансирование. Для этого нужно доказать прибыльность будущего порта.

2 блок – подъезд к порту

Для организации подходов к морским портам можно заключить соответствующее концессионное соглашение с РЖД. Монополия может участвовать в бизнесе морских портов после утверждения Долгосрочной программы развития правительством.

«Не надо делать проект в рамках собственной инвестпрограммы. Лучше приложите уставной капитал, РЖД выделит средства, и вот у вас уже появилась железная дорога на подъезде к морскому порту. Это состоявшийся пример из строительства порта и железной дороги», - отметил Еганян.

Существуют также примеры финансирования подходов к порту не от РЖД, а от государства.

«Если можешь гарантировать выгоду, окупаемость, тебе за государственный счет к этому морскому порту может сделать железную дорогу,  - отметил эксперт. - Если нет, инвестор ответит за то, что либо железной дороги нет, либо она в недостаточном объеме пропускает номенклатуру грузов».

3 блок - грузы

«Как быть, если вы ошиблись с заказом грузов? Деньги вложены, а реальных результатов нет. В этом случае помогут принципы государственно-частного партнёрства закона о концессиях. Вы можете разделить свои риски с Российской Федерацией и сократить свои убытки, либо вывести проект. Не заработаете, но и не обанкротитесь», - подчеркивает Председатель Совета INFRAONE.

Итого

«Профицит капитала, который банки РФ выделяют для инфраструктуры, продолжает свой рост. В настоящий момент, по данным Центробанка, для инфраструктуры банки ежегодно «нарезают» примерно 700 млрд руб. А отрасль забирает не больше 160 млрд руб.», - подчеркнул Еганян.

«При концессии опосредованным источником финансирования  становится само соглашение. Проблема состоит в том, что транспортное сообщество так раскрутило рынок, что теперь на профицит начинают смотреть не только транспортники. Другие отрасли тоже могут «слизнуть» свой «кусок пирога». Но это произойдет не в один момент. Нужно пользоваться тем преимуществом во времени, которое есть у морского сообщества», - подытожил эксперт.