Навигация по внутренним водным путям (ВВП) начнется в этом году не ранее 1 апреля из-за холодной погоды. Об этом и планах по развитию инфраструктуры, что, в частности, поможет перейти на круглогодичную навигацию на юге России, в интервью Argus рассказал заместитель руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта (Росморречфлот) Константин Анисимов.

— Участники рынка ожидают официального начала речной навигации не ранее 1 апреля из-за холодной погоды. Действительно это так? Каковы прогнозы по объемам перевозок?

— У нас есть программа открытия внутренних водных путей, утвержденная приказом руководителя Росморречфлота, согласно которой начало навигации на юге — открытие Волго-Донского и Азово-Донского бассейнов — действительно планируется 1 апреля. Если в прошлом году мы открыли навигацию на 10 дней раньше — позволила теплая погода, то в 2021 г. вряд ли это удастся.

По поводу грузов сложно делать прогнозы, Росморречфлот все же больше отвечает за путевое хозяйство, это больше вопрос к судовладельцам и грузоотправителям. На мой взгляд, основным драйвером сухих грузов будет зерно. По мере решения проблемы узких мест — строительство Багаевского гидроузла [Ростовская обл.], развитие Городецкого гидроузла [Нижегородская обл.] — в будущем могут повысится перевозки щебня и других нерудных материалов, есть долгосрочные перспективы у перевозок химической и нефтехимической продукции, в том числе за счет возвращения на реку объемов удобрений — из Череповца (Вологодская обл.), Перми, городов Средней Волги в сторону портов Балтийского, Черного и Азовского морей. Запас провозных мощностей наших внутренних водных путей велик — сейчас они загружены лишь на 20—50%, в зависимости от участка.

Сегодня серьезно обсуждается — и об этом недавно сказал заместитель министра транспорта Александр Пошивай на совещании в Совете Федерации — возможность перевода Волго-Донского и Азово-Донского бассейнов внутренних водных путей на круглогодичную навигацию к 2030 г. И если эта работа будет нами выполнена, и мы перейдем на круглогодичное движение судов с ледовым классом из Волгограда и Астрахани в направлении Азово-Черноморского бассейна, а там, может, и до Саратова дотянемся, то тогда конкурентоспособность речных перевозок заметно вырастет.

— За счет чего планируется обеспечить круглогодичную навигацию?

— Для начала к 2024—2025 гг. мы планируем выйти на девятимесячную навигацию (сейчас она длится восемь—восемь с половиной месяцев) благодаря изменению климата и за счет организационных мероприятий, в частности, строительства к 2025 г. Багаевского гидроузла на Дону и реконструкции там двух плотин — Кочетовского и Николаевского гидроузлов. Необходимо сделать их бетонными, чтобы в зимний период они могли держать воду под напором. Нужно произвести модернизацию 22 шлюзов, обеспечивающую, в частности, подогрев отдельных металлических элементов, насыщение воды в шлюзе воздухом при помощи компрессора и т.д. В советское время уже был опыт продленной навигации в зимний период. И, понятно, потребуется строительство ледоколов. По нашим расчетам, необходимо четыре—пять мелкосидящих ледоколов и столько же буксиров со специальными приставками-ледорезами. Примерные мероприятия понятны, они сейчас обсчитываются, готовятся технические задания, после чего сделаем доклад в правительство.

— Какие грузы выиграют от этого прежде всего?

— Инициатором этой истории является в том числе корпорация AEON, планирующая круглогодичные речные перевозки метанола. Могут выиграть также зерновые трейдеры, поскольку зерно активно идет на экспорт и в январе, и в феврале.

— Одним из главных сдерживающих факторов речных перевозок в 2020 г. была проблема низкой наполняемости Цимлянского водохранилища и, соответственно, малых глубин на Нижнем Дону. Что вы предпринимали, чтобы решить эту проблему?

— Росморречфлот и Азово-Донская бассейновая администрация создали в марте специальный штаб, которому удалось в течение всей навигации соблюдать правильный баланс и периодическими сбросами воды с Цимлянского водохранилища поддерживать глубину на Нижнем Дону на уровне 3,10—3,30 м при нормативном уровне в 3,40—3,65 м. С начала навигации и до 27 ноября такие габариты были выдержаны. Печально, что прогноз на этот год не лучше, хотя в зимний период мы ожидали, что снеговые и дождевые запасы придут в водохранилище в объеме нескольких кубических километров, но пока этого не произошло. К сожалению, мы не можем порадовать судовладельцев позитивными прогнозами — придется в ручном режиме работать с Росводресурсами и делать необходимые водные сбросы.

— Как можно решить проблему малых глубин более глобально?

— Глобально она решается с помощью строительства Багаевского гидроузла, который обеспечит на всем Дону глубину на уровне 4 м, что позволит проходить судам осадкой до 3,6 м. Сейчас завершается перерасчет сметы этого проекта и примерно в мае — июне планируется проведение конкурса по определению генподрядчика. Завершение строительства гидроузла запланировано на конец 2024 г. — начало 2025 г.

— На какой стадии находятся другие крупные инфраструктурные проекты на ВВП? Каковы вероятность и сроки их реализации?

— Проект расширения Нижне-Свирского гидроузла (Ленинградская обл.) был снят с повестки в виду того, что под него нет достаточного грузопотока. Волго-Балтийский путь загружен примерно на 50% своей мощности, прироста нет, и тот шлюз, что есть, с текущей нагрузкой вполне справляется. Пока проект в запасе, и мы планируем к нему вернуться ближе к 2030 г.

Что касается Городецкого узла, то ситуация следующая. В конце февраля на совещании у вице-премьера Марата Хуснуллина было принято принципиальное решение о строительстве дополнительной камеры (шлюза) № 15-А в составе Городецкого гидроузла — она будет примыкать к камере № 15 и позволит судам преодолевать нынешний порог шлюза, являющийся главным лимитирующим фактором в створе гидроузла, с проведением дноуглубительных работ ниже по течению реки Волга на участке длиной 40 км. Эти мероприятия сейчас просчитываются на период 2021 — 2025 гг., после окончательного решения перейдем к проектным и строительным работам. Таким образом эта проблема на ближайшее время должна быть решена. Сейчас средняя глубина на этом участке составляет 3,2—3,5 м в течение двух часов в день, а в остальное время — 2—2,2 м. Когда проект будет реализован, то круглосуточно будет гарантированная глубина 4 м.

По мере увеличения грузопотока может быть построена еще одна камера для создания реверсивного движения. Может быть когда-нибудь мы вернемся и к проекту строительства Нижегородского низконапорного гидроузла, если на то будет воля всех сторон. По нашему мнению, это лучшее решение данной проблемы, но, к сожалению, его не поддержали Нижегородская область и Минприроды.

— Это позволило бы решить проблему узких мест на реке?

— Да, за счет реализации обоих проектов на рубеже 2025 г. мы сможем устранить оба этих узких места. У нас есть третья схожая проблема — на Нижнекамском водохранилище одноименной ГЭС, спроектированной под нормальный подпорный уровень (НПУ) 68 м, а сейчас работающей на отметке 63,3 м. В этой связи в июле — августе наступает маловодье и судоходные глубины падают до 3,2—3,3 м. У нас там есть давно спланированное решение — это подъем уровня Нижнекамского водохранилища на 70 см до отметки НПУ 64 м. Это поддерживают и Минприроды, и Росводресурсы, и руководство Татарстана, нужны также согласительные мероприятия с другими регионами. Проект тоже может быть реализован до 2025 г.

После реализации всех трех перечисленных проектов Единая глубоководная система (ЕГС) станет действительно единой и глубоководной: 4 м — глубина, 3,6 м — проходная осадка судов.

— В чем вы видите основные точки роста грузооборота на ЕГС? Может быть, контейнеры или какие-то нишевые грузы?

— Прежде всего, зерно и нефтехимия, как уже сказал, также могут вернуться на воду металлы. Что касается контейнеров, то я считаю, что хорошие перспективы есть у транспортного коридора Север — Юг: от Балтики до Ирана и обратно. Контейнерные перевозки между Ираном и Астраханью уже начались. Дальше все будет зависеть от политической ситуации вокруг Ирана. В целом у контейнерных перевозок в России большой потенциал, мы пока не дошли до того уровня контейнеризации, который есть во всем мире. Россия пока в этом немного отстает из-за большого объема сырьевых грузов и навалочных грузов.

— Речные перевозки сухих грузов по ВВП европейской части России выросли в прошлом году на 7%, до 24,09 млн т, по данным Argus. Что, на ваш взгляд, поддержало такую динамику?

— Год был сложный для грузоотправителей и судоходных компаний из-за пандемии Covid-19, тем не менее объемы перевозок сухих грузов по внутренним водным путям не упали, а даже немного подросли — прежде всего, за счет большого урожая зерна.

Среди других позитивных моментов, поддержавших водные перевозки, — применение в прошлом году системы расчета возвратного акциза на судовое маловязкое топливо (СМТ). В летние месяцы возврату подлежало 15 000—20 000 руб./т при цене в 45 000 руб./т. Это достаточно заметные деньги, соответственно, судовладельцы могли предлагать более конкурентные тарифы для перевозки грузов.

Между тем, многие суда класса река-море работают на судовом мазуте, который дешевле, чем СМТ, и здесь перспектива не настолько благоприятная — в России, как и во всем мире, постепенно будут вводиться ограничения по содержанию серы в топливе. Технический регламент Евразийского экономического сообщества (ЕврАзЭС) пока позволяет использовать топливо с содержанием серы 0,5%, но с 2024 г. разрешенное содержание серы должно быть не выше 0,1%, а такое топливо будет дороже.

— Как вы оцениваете состояние речных портов и работающих на их территории терминальных комплексов? Какие крупные проекты развития реализуются?

— Есть независимые речные порты, есть те, что принадлежат крупным грузоотправителям. Там, где есть грузы и идет постоянный поток, состояние портовой инфраструктуры хорошее. В целом бóльшая часть работающих речных причалов находится в удовлетворительном состоянии. Налажен контроль со стороны Ространснадзора за состоянием причальных сооружений и Ростехнадзора за состоянием крановой техники.

Есть ряд сильных портов в Сибири — Ленское объединенное речное пароходство (ЛОРП), например, почти с нуля построило порт на Лене рядом с Якутском. Туда подходит железная дорога и после перевалки грузы по реке отправляются на север, строится новый терминал ЛОРП в Нижнем Бестяхе.

Много лет довольно активно работает Тобольский порт (Тюменская обл.), Томский порт показывает прекрасные объемы перевалки и перевозок собственным флотом. Перспективы появления новых, в частности, в европейской части России, будут зависеть от развития промышленности, этому будет также способствовать развитие, строительство новых гидротехнических сооружений на ЕГС для устранения узких мест и связанное с этим увеличение грузопотока.

Интересной является практика соглашений с регионами. Так, в рамках пилотного проекта в Алтайском крае его руководство берет на себя часть расходов на содержание и развитие ВВП на реке Обь в границах региона и с помощью различных мер стимулирования переключает грузы с автомобильных дорог на водные пути. В итоге на Верхней Оби за несколько лет произошло увеличение перевозок нерудных материалов до примерно 1 млн т/год с прежних 100 тыс. т/год. Мы будем продолжать эту практику. Опыт Алтайского края изучают в других регионах и их интерес понятен — за счет переключения грузов с автомобильного на водный транспорт освобождаются автомобильные дороги, повышается их качество, межремонтный ресурс.

— Являются ли нынешние темпы обновления сухогрузного и наливного речного флота и флота класса река-море достаточными? Есть ли дефицит судов в каких-то сегментах?

— В сегменте класса река-море темпы достаточные, нефтяной флот находится даже в некотором избытке, а сухогрузный флот активно строится — по 20—30 судов в год. Что касается речного флота, то мы не видим его активного развития, обновления — строятся лишь отдельные баржи. Но речной флот при возрасте 35—40 лет способен проработать еще 20—30 лет при небольших вложениях. Поэтому, думаю, что на данный момент флота достаточно.

Фото: Морские вести России