Недавние изменения законодательства о транспортной безопасности несколько облегчили жизнь транспортников, избавив от ряда дублирующих требований. Тем не менее, нормативная база по-прежнему нуждается в доработке, считают эксперты отрасли.

Одним из самых больших недостатков действующего законодательства стало требование о включении в План обеспечения транспортной безопасности неоправданно большого количества организационно-распорядительных документов, в том числе требований к антитеррористической защищенности объектов (территорий), учитывающих уровни безопасности для различных категорий объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств морского и речного транспорта. Таким мнение в ходе отраслевой конференции «Транспортная безопасность. Открытый диалог» озвучил председатель Комитета по экономическим и социальным вопросам Ассоциации морских торговых портов (АСОП) Александр Алексеенко.

В АСОП считают, что План должен содержать только сведения, относящиеся непосредственно к объекту транспортной инфраструктуры, включая сведения о границах зоны транспортной безопасности, ее секторов, мест доступа на объект, установленных технических средствах обеспечения транспортной безопасности и т.п., а также к способу защиты от актов незаконного вмешательства.

Следующая проблема состоит в том, что правила досмотра, утвержденные приказом Минтранса, не учитывают особенностей объекта транспортной инфраструктуры, границы зоны транспортной безопасности которого совпадают с границами пункта пропуска через государственную границу РФ, как это часто бывает в морских портах.

Кроме того, операторы морских терминалов сегодня часто сталкиваются с проблемами при сертификации технических средств обеспечения транспортной безопасности. Из-за этого в ряде случаев сертификацию провести оказывается невозможно. Причинами этого являются: отсутствие технической документации; поэтапный вывод из эксплуатации в связи с плановой заменой на новое (сертифицированное) оборудование и системы; 5-летний срок действия сертификата, что делает нецелесообразным сертификацию технических средств, оставшийся срок службы которых менее 5 лет; высокая стоимость сертификации, превышающая затраты на новое оборудование.

«Введение временного моратория на сертификацию уже установленных технических средств обеспечения транспортной безопасности, предусмотренное ФЗ-270, не решает проблемы, а только отодвигает ее на период после 2021 года», – считает А.Алексеенко.

Большие надежды АСОП возлагала на реформу надзорной деятельности, получившую название «регуляторная гильотина». В начале реформы в Ассоциации были сформированы предложения по внесению изменений в действующее законодательство о транспортной безопасности, которые были направлены в Минтранс.

«К большому сожалению, можно констатировать, что эффективность мероприятий «регуляторной гильотины» в сфере транспортной безопасности ничтожно мала, так как все свелось к переизданию действующих нормативных актов в связи с принятием ФЗ-270, что не только не привело к сокращению административной и финансовой нагрузки на субъекты транспортной инфраструктуры в морских портах, а, наоборот, усилило ее», – пояснил А.Алексеенко.

Подробности читайте в журнале "Морские порты" № 10 за 2020 г.

Фото: Сергей Алексеев / Морские вести России