Инженерный талант Александра Цепилова - Морские вести России

Инженерный талант Александра Цепилова

28.05.2018

Главному инженеру «Красного Сормова» Александру Васильевичу Цепилову исполнилось 72 года, из них 47 лет он посвятил заводу.

Об этом замечательном человеке можно говорить бесконечно долго и каждое слово будет подкреплено делом.

Итак, это он обеспечивал сдачу первых титановых АПЛ, аналогов которым не существует до сих пор в мире. Это по его инициативе на «Красном Сормове» в середине 2000-х были внедрены новые технологии, ранее не применявшиеся в отечественном судостроении, что позволило заводу восстановиться после тяжелых 90-х и начать строить конкурентоспособный коммерческий флот.

Краткая биография

Александр Цепилов родился в 1946 году в Горьком. После окончания Горьковского политехнического института (ГПИ) вместе с женой, также выпускницей ГПИ и потомственной сормовичкой Еленой Цепиловой, по распределению был направлен на завод «Красное Сормово». Прошел путь от мастера строительно-монтажного цеха до главного строителя проектов, а затем главного инженера, или технического директора завода, как последние 20 лет называется эта должность. Он был ответственным сдатчиком АПЛ проекта 945 «Барракуда» и АПЛ проекта 945А «Кондор», признанной одной из лучших подводных лодок XX столетия, а также подводной лодки проекта 877 «Варшавянка».

В его биографии – руководство группой строителей уникального глубоководного спасательного снаряда «Бестер», а в 1995-1996 годах – группой российских специалистов по гарантийному обслуживанию ПЛ «Варшавянка» в КНР.

Занимая с 1997 года должность заместителя технического директора, реализовал программу энергосбережения, которая в 2,5 раза позволила снизить потребление заводом энергоресурсов. А после назначения техническим директором начал подготовку, а затем уже масштабную модернизацию «Красного Сормова».

В 1999 году Александру Цепилову присуждено звание «Заслуженный машиностроитель Российской Федерации». Выбранная им стратегия конверсии производства позволила начать строить востребованные на рынке гражданские суда, не просто соответствующие всем мировым стандартам, но и вошедшие в число лучших по признанию RINA. В завод словно вдохнули новую жизнь: появились заказчики, новые проекты, удалось сохранить костяк ключевых специалистов. Сегодня под контролем Цепилова находятся все технические системы и службы завода. Сам Александр Васильевич считает себя прежде всего инженером, «думателем», нежели директором-управленцем. Личные интересы вопреки работе, какая-то сиюминутная выгода – это не про него. А вот решить, какой лучше купить станок или как выстроить эффективный производственный процесс – это все, чему посвящены последние 20 лет его работы. Для решения задач такого уровня, как когда-то для принятия ответственности за сдачу новых АПЛ, никто, кроме Цепилова, на заводе сегодня не обладает ни соответствующими знаниями, ни опытом. Да и если говорить начистоту, во всей отрасли таких людей сейчас единицы.

– Александр Васильевич, почему вы после ГПИ выбрали именно «Красное Сормово»? Было ли тогда понимание, чем именно вы будете заниматься на заводе и насколько масштабными и даже опасными будут эти проекты?

– Конечно, по молодости, особенно в начале учебы в вузе, как это и свойственно молодежи, не особо задумывался о глобальных проектах и перспективах в кораблестроении. Футбол меня тогда намного больше интересовал. Но уже после первого курса пришлось делать выбор: либо учеба, либо спорт. Выбрал первое, а футбол так и остался увлечением на всю жизнь. В итоге, получив специальность инженера-механика судовых силовых установок, оказался в числе лучших студентов, которым предоставлялась возможность выбирать место дальнейшей работы. Мы с супругой не задумываясь выбрали «Красное Сормово». Она пошла по родительским стопам и продолжила трудовую династию в отделе главного конструктора, а я прошел на заводе практику, успешно защитил дипломный проект рудовоза, после чего был назначен мастером строительно-монтажного цеха. В то время все усилия предприятия были брошены на строительство подводных лодок. Я участвовал в постройке 10 лодок проекта 670 «Скат» и 670 М «Чайка», занимался монтажом реактора первой атомной подводной лодки третьего поколения пр. 945 под шифром «Барракуда» – К-239 «Тула» – отладкой всех ее систем, а затем участвовал и в испытаниях этой АПЛ. Никто из нашей сдаточной команды тогда не задумывался над тем, насколько это может быть опасно, хотя знали, что работаем в зоне строгого режима, нередко повышенной радиационной активности. Ответственность была очень большой, но даже мыслей не было оставить проект.

– Услышать из первых уст ответственного сдатчика, как создавалась одна из самых лучших подводных лодок прошлого века, – дорогого стоит. Александр Васильевич, что вам больше всего запомнилось из периода строительства первой «Барракуды»?

– Это был принципиально новый проект. И хотя на тот момент заводы в Ленинграде и Северодвинске уже имели опыт строительства титановых АПЛ, перед нами стояла задача аккумулировать имеющиеся наработки и построить корабль, превосходящий по своим характеристикам американскую подводную лодку третьего поколения типа «Лос-Анджелес». Для реализации этого проекта пришлось внести эпохальные изменения в работу всего предприятия, если говорить о масштабах проведенной тогда реконструкции. Только на подготовку проекта и производства потребовалось 7 лет.

Строительство начали в 1974 году. К процессу был привлечен ряд конструкторских бюро и научно-исследовательских институтов, с которыми у нас в то время была очень тесная связь, позволяющая одновременно со строительством вести научную работу, внедрять новые технологии в производство. Непосредственно для создания «Барракуд» было разработано более 7500 типовых технологических процессов, спроектирована и изготовлена технологическая оснастка и нестандартное оборудование. Было создано производство для титанового сплава, построены сборочно-сварочный корпус и корпусообрабатывающий цех, лаборатории, отдел испытания кораблей. Также было переоборудовано спусковое устройство с 4000 на 6500 тонн, построен транспортный комплекс «Ока». Много вопросов пришлось решать по сварке конструкций из титана, обучать специалистов работать с этим металлом. При этом многие были приглашены из других регионов – помню, больше всего приехало из Комсомольска-на-Амуре.

Строительство подводной лодки велось на заводе в Нижнем Новгороде, а достройка – в Северодвинске, где она проходила испытания на северной сдаточной базе «Красного Сормова». Работали, не жалея себя, сутками не выходили с завода из-за жестких требований по выполнению плана. Но сдать в намеченный срок, в 1983 году, не получилось. Это был первый срыв сроков на заводе за последние 50 лет. АПЛ пришла на сдаточную базу в Северодвинск только в сентябре с неоконченными швартовными испытаниями, а за три оставшихся месяца сдать лодку такого класса было нереально. Сложное, впервые внедрявшееся оборудование и аппаратура требовали более длительной наладки, перепрошивки и многочисленных переделок, а после этого снова и снова отправки на повторные испытания. Многие конструкторско-технологические вопросы решались в момент строительства, что сильно затягивало процесс. Но мы сделали все возможное, чтобы к 26 декабря 1983 года подготовить лодку к выходу в море. И снова не везло, во время швартовных испытаний произошла авария – вышел из строя подшипник турбины на одном из турбогенераторов. На втором ТГ во время комплексных швартовных испытаний нам не разрешили выйти в море. После назначения Н.С. Жаркова на должность директора завода головная «Барракуда» была сдана своевременно в сентябре того же года. Надо отдать должное Николаю Сергеевичу, его подход к делу принципиально отличался от предшественников – он умел на равных общаться как с руководителями, так и рядовыми заводчанами. И не только жестко требовал выполнения работы, но и помогал выходить из трудных ситуаций. Это благоприятно сказалось на работе всего завода.

– Какие технические новинки и конструкторские решения были реализованы в этой АПЛ?

– Уже на этапе аванпроекта было достаточно четкое понимание, что лодка превзойдет ПЛ новейших на тот момент проектов. Оригинальные конструкторские решения были внедрены практически по всем составляющим корабля, ряд из которых давал неоспоримые преимущества. В частности, корабль обладал мощным вооружением, самым большим боекомплектом не только среди отечественных, но и зарубежных подводных лодок. В числе новаторских решений – комплексная автоматизация боевых и технических средств, сосредоточение управления кораблем и его вооружением в едином центре, применение всплывающей спасательной камеры, способной спасти весь экипаж подводной лодки с глубины, вплоть до предельной, и другие. И, безусловно, использование титана в качестве материала для корпуса давало преимущество, особенно в части прочности и низких электромагнитных характеристик, позволяющих использовать новейшее гидроакустическое, навигационное и другое оборудование.

Дальнейшая усиленная эксплуатация головного корабля, две автономки подряд показали, что нами была создана лодка, по ряду тактико-технических характеристик превосходившая не только указанные в договорных документах, но и новые на тот момент американские лодки третьего поколения. После третьего автономного похода корабль был объявлен лучшим на флоте. То есть ключевая задача была нами выполнена. В 1987 году в строй ВМФ СССР вошел второй корабль серии, АПЛ «Краб», а дальше мы начали строить еще более совершенные титановые лодки проекта 945А «Кондор».

– Какие изменения были внесены в проект 945 при строительстве «Кондора»? Какие задачи стояли при создании следующих «Барракуд»?

– Основной задачей для лодок пр. 945А было снижение уровня подводного шума, поэтому большая часть изменений была направлена именно на достижение этой цели – в частности, корпус покрыли специальным противогидроакустическим покрытием. Также корабль был оснащен новым реактором, ГАК, имел большую мощность силовой установки, обладал отличной маневренностью и был полностью перевооружен – его главным оружием стали крылатые ракеты «Гранат». Первую усовершенствованную АПЛ («Нижний Новгород») мы сдали в 1990 году, вторую («Псков») – в 1992-м. Нам тогда действительно удалось получить лучший уровень по подводной шумности среди лодок третьего поколения 1993 года и предыдущих лет, что было подтверждено уже на стадии испытаний. Мы смогли бы создать и более совершенную лодку – проект 945Б (шифр «Марс») – и даже начали ее строить, но финансирование было остановлено. Это был тяжелый и болезненный период для завода.

– Какими качествами должен обладать специалист, отвечающий за сдачу принципиально нового военного корабля?

– Знания, опыт, квалификация, полная самоотдача – то, что позволяет брать ответственность за все этапы сдачи корабля. И здесь речь идет не столько о железе, сколько о людях: когда во время испытаний на борту находится 200 человек, нужно быть всегда готовым в случае ЧС устранить неполадки максимально быстро – от этого зависит жизнь всех участников испытаний. Для меня большим плюсом было то, что я был не просто ответственным сдатчиком, но еще и главным строителем, что позволяло лучше понимать принципы работы всех систем и оборудования корабля, своевременно предотвращать сбои в работе при замыканиях, возгораниях, которые нередко случались во время испытаний. Понимаете, что это значит, когда происходит ЧС на атомной подводной лодке? Тем не менее на всех АПЛ, которые мне приходилось строить, проблемы устранялись без каких-либо катастрофических последствий, и лодки сдавались успешно.

– Сколько времени вами суммарно проведено при работающем реакторе?

– Во время испытаний весь корабль – это зона строгого режима с момента запуска реактора до его остановки, в том числе в подводном положении. Только во время испытаний первой «Барракуды» нами было сделано более 6 выходов в море. А с учетом испытаний на других АПЛ суммарно у меня по карточкам дозиметрической службы набежало 7 лет при работающем атомном реакторе, и часть из них не была учтена. Но даже при таком раскладе должен был уйти на пенсию в 53 года, но вместо этого занялся модернизацией завода – какая пенсия в полном расцвете сил?!

– В вашей биографии есть достаточно редкий опыт руководства командой гарантийного обслуживания подводных лодок в Китае. Что это были за корабли и какая работа там проводилась?

– Все верно, возглавлял группу наших специалистов в Китае, где в течение года мы проводили гарантийное обслуживание поставленных заводом лодок, включая подготовку экипажа. Речь идет о лодках-модификациях проекта 877, разработанного ЦКБ «Рубин» еще в 1970-х годах: ДЭПЛ третьего поколения проекта 877 ЭКМ (экспортный капиталистический модернизированный) «Палтус» и проекта 636 «Варшавянка». «Варшавянки» были на тот период самыми бесшумными ДЭПЛ, не зря их на Западе называли «Черная дыра». Достигнуть такой скрытности удалось за счет установки в лодке малошумных агрегатов, насосов и двигателей, размещенных на амортизирующих платформах, а также специального гидроакустического покрытия и обтекаемой формы корпуса. Я участвовал в перегоне второй субмарины 877 ЭКМ в Китай, которая заняла 2 месяца (годом ранее «Красное Сормово» передало туда первую лодку этого проекта). Непосредственно на китайской базе и во время испытаний, которые длились по несколько дней, велась монотонная работа по поддержанию лодки в технической готовности и обучению личного состава. В итоге мы не получили в гарантийный период обеих лодок ни одной рекламации. По тем отзывам, которые слышал, китайская сторона осталась довольна качеством наших субмарин. «Красное Сормово» в период с 1994 по 2005 год продало Китаю 3 ДЭПЛ, что, собственно, и обеспечило выживание завода во время перехода на строительство гражданских судов.

– Как это осуществлялось на деле?

– Фактически мы тогда оказались без военных заказов и без производства, способного строить конкурентоспособные гражданские суда, так как непосредственно до этого на заводе строили лишь небольшое количество сухогрузов по нашим собственным проектам. От полного краха завод спасла предусмотрительность руководства – прибыль, полученная от продажи подводных лодок на экспорт, несмотря на всю сложность ситуации, не была разбазарена, а пошла на модернизацию производства. В 2006 году мы стали первой в стране верфью, которая закупила и поставила оборудование, позволяющее строить гражданские суда, отвечающие современным мировым стандартам: механизированную линию изготовления плоскостных секций, горизонтальную линию очистки и грунтовки металлопроката, плазменные машины термической резки и др.

Был создан цикл строительства судов, отдаленно напоминающий конвейер, который включил склад, цеха по обработке металла, сборки и сварки секций, цеха по формированию блоков и судна в целом. С тех пор новое оборудование докупается ежегодно. Так, за последние 5 лет в судостроительном производстве внедрено более 100 единиц современного оборудования. Размер капвложений составил около 600 млн рублей. В итоге получили производство, способное строить до 10 судов типа «река-море» в год и легко адаптируемое под новые проекты. В то же время в наследство достались большие площади, заводские объекты, здания и сооружения, в которых когда-то работало 30 тыс. человек, поэтому снижение издержек всегда было и сейчас остается для меня первостепенной задачей. В настоящее время завод строит суда по новым проектам: сухогрузы и круизный лайнер. Считаю, что у «Красного Сормова» достаточно высокий уровень технического оснащения и количество специалистов, чтобы справиться с этими задачами.

– За свою историю «Красное Сормово» многократно переходило от производства военных кораблей к гражданским и обратно. Осилит ли сегодня такой переход завод, если потребуется снова строить корабли для ВМФ?

– «Красное Сормово» обладает высоким потенциалом, имеет лицензии на строительство кораблей для ВМФ, в том числе АПЛ. На предприятии еще работает основной костяк специалистов, обладающих уникальными знаниями и опытом строительства военных кораблей, способных запустить заново производство такого уровня. Сегодня завод заинтересован в сохранении и наращивании компетенций в этой сфере.

Фото. Строители подводных лодок

Фото из архива Музея истории завода «Красное Сормово»

Наталия Мурушкина, пресс-служба завода «Красное Сормово»

Морские вести России №6 (2018)

ПАО СКФ
IV ежегодная конференция ежегодная конференция: «SMART PORT: ЭФФЕКТИВНОСТЬ, БЕЗОПАСНОСТЬ, ЭКОЛОГИЧНОСТЬ»
Восточный Порт 50 лет
НПО Аконит
Подписка 2024
Вакансии в издательстве
Журнал Транспортное дело России
Морвести в ТГ