В 2017 году 80-летний юбилей отметил один из ветеранов нашей отрасли, старейший представитель отраслевой науки, почетный работник морского флота, профессор Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова Герман Викторович Поплавский.

«Морские порты – это цитадель нашей сегодняшней отрасли, – говорит Герман Викторович, – и я счастлив, что на протяжении всей жизни занимаюсь наукой о портах, был портовиком, вместе с нашими славными портовиками, вносившими достойный вклад в развитие отрасли. На наших глазах морские порты в многодесятилетнем противостоянии обрели самостоятельность, добились принятия Закона о морских портах и, постоянно наращивая свой потенциал, вошли в число важнейших транспортно-логистических центров евразийского пространства».

«МП»: Герман Викторович, как Вы пришли на морской транспорт?

– Правильнее, наверное, сказать – на водный транспорт. Я окончил инженерно-, подчеркиваю, инженерно-экономический факультет Ленинградского института водного транспорта, из которого вышло немало видных представителей морской отрасли во главе с Министром морского флота СССР, д.т.н. В.Г. Бакаевым.

Можно сказать, что я потомственный портовик. Мои родители также окончили ЛИВТ-ЛИИВТ, механизаторский факультет, и были направлены на работу в Мариупольский морской порт. Затем их перевели в Сталинградский порт, где отец – В.Е. Поплавский – работал главным инженером вплоть до ухода на фронт в начале 1942 года (служил командиром БЧ-2 на кораблях Балтийского флота, защищая Ленинград), он закончил службу в Германии. Мать – Л.А. Швырева – одна из первых женщин-механизаторов, во время войны работала заместителем начальника Бельского пароходства по портам в г. Уфе, куда мы эвакуировались в конце августа 1942 года на предпоследнем транспорте, уже носившем имя Зои Космодемьянской.

Через несколько дней Сталинград был превращен в руины. Помню летавшие над городом самолеты с черными крестами, бомбоубежища, аэростаты, стук метронома, бомбежку под Камышином, где в кромешной тьме нас высадили куда-то на болото, а наутро – разбитый буксир со снесенной на береговой холм рубкой и три нефтеналивных баржи с вытекавшей нефтью. Нефть горела и казалось, что горела река Волга. Об этом я рассказывал недавно нашим курсантам на торжественной линейке, посвященной 22 июня 1941 года.

В 45-м мы вернулись в Ленинград. С детства имена Шашкова, Ширшова, Кучкина, Ирхина, Звонкова, Ляхницкого были мне знакомы, наверное, лучше, чем имена Шаляпина или Лемешева. Так что мне самой жизнью было предопределено продолжить водную династию.

Первую расчетную книжку я получил в 1957 году как мастер выправительных работ Котласского техучастка, а значит, мой трудовой стаж – 60 лет.

После окончания ЛИВТа несколько лет работал инженером-диспетчером Ленречпорта, но назревшая уже давно тяга к морю, к морским портам привела меня в Ленморниипроект – головной институт по проектированию и эксплуатации портов, где я окончил аспирантуру, а диссертацию защитил в ЛВИМУ имени адмирала С.О. Макарова.

«МП»: Как складывалась Ваша научная карьера?

– В единстве и борьбе противоположностей. Мне повезло: отделом экономики и эксплуатации морского транспорта, где я начал работать, руководил видный ученый, впоследствии заслуженный деятель науки и техники, д.т.н. Л.Д. Ветренко. Входя в структуру Ленморниипроекта, отдел, по сути, был подразделением Главного управления флота и портов Министерства морского флота, выполняя важнейшую научную тематику плана НИР ММФ.

Начав научную деятельность, я сразу же попал в гущу портовых проблем. Главной особенностью их решения была тесная связь с производством, с крупнейшими морскими портами страны, и в первую очередь с Ленинградским морским торговым портом. Собственно, Ленморниипроект и был образован из подразделения порта.

Экономика и эксплуатация морского транспорта – наука прикладная. Она связана с изучением производственного опыта и анализом работы передовых предприятий отрасли и на этой основе с разработкой и внедрением новых методик, рекомендаций, инструкций и эксплуатационно-экономических расчетов, связанных с совершенствованием производственных проблем и практических задач. Ведь именно практика – критерий познания нового.

Это давало благодарную возможность встречаться и работать с высочайшими профессионалами нашей отрасли и руководителями морских портов, такими как Ю.В. Савинов, А.В. Голдобенко, А.Л. Васильев, Б.П. Трунов, А.А. Гордиенко, О.А. Терехов, А.П. Биличенко, В.С. Зданевич, О.К. Томас, Г.Д. Берначук, Т.А. Мартиросян, А.К. Лукошкин, В.М. Евстигнеев, Г.Н. Жебелев, В.Л. Быков и многими другими.

Здесь я упоминаю преимущественно тех, чьи образы особенно ярко запечатлелись в памяти в процессе выполнения правительственных заданий, рабочих совещаний и личных встреч. Эти люди – история нашей отрасли, портовой деятельности, которую еще предстоит написать и начало которой нашло отражение в недавних монографиях Н.П. Цаха и А.Я. Шутки.

«МП»: Какие важнейшие научные проблемы решались в тот период, какие работы выполнялись тогда лично Вами?

– Решался широкий круг проблем, главными из которых были методы нормирования и оплаты труда портовых рабочих и АУП портов, разработка Единых комплексных норм выработки (ЕКНВ), совершенствование структуры управления портами и перегрузочными комплексами, разработка передовых методов организации обработки судов. Важнейшие правительственные задания, связанные с нормированием и системой оплаты труда, были и важнейшими народнохозяйственными задачами, решение которых контролировалось Госкомитетом при Совете Министров по труду и заработной плате, естественно поэтому они были первоочередными и для Министерства морского флота в целом, и для морских портов.

Сюда же входили разработка классификационной сетки морских портов, штатные нормативы, создание укрупненных комплексных бригад (УКБ) и совмещение профессий докеров-механизаторов, разработка норм одновременной обработки судов, характеризующих пропускную способность порта, создание перегрузочных комплексов (ПК), разработка собственно судо-часовых норм.

Теперь нет ни норм, ни Госкомитета, ни самого Минморфлота, однако результаты нашей работы – Положения об организации обработки судов, сами нормативы, утверждавшиеся приказами министра, и сейчас широко используются и в проектной, и в научно-исследовательской работе, многочисленными стивидорными и транспортно-экспедиторскими предприятиями различных организа-ционно-правовых форм. В большинстве разработок участвовал и я как ответственный исполнитель, руководитель тем и разделов. Все эти работы осуществлялись в тесном содружестве с ленинградскими портовиками под руководством и при личном участии О.А. Терехова. ЛМТП был нашей производственной базой и главным экспертом.

Огромный резонанс имел передовой метод организации обработки судов в «оптимальном режиме», сущность которого заключалась не в обработке каждого судна в отдельности, а всей совокупности находящихся в порту судов как функции максимальной концентрации механизированных линий «узким фронтом», что обеспечивало сокращение суммарного стояночного времени и соответствующий экономический эффект. Эту работу контролировал Главфлот и лично министр Т.Б. Гуженко, который вместе с директором ЦЭМИ АН СССР академиком Н.Т. Федоренко стал инициатором внедрения экономико-математических методов на морском транспорте. Внедрение «оптимального режима» обработки судов в портах и моделирование этого процесса требовало непрерывного перерасчета графика обработки судов и стало новым передовым почином работы отрасли.

Крупнейшие порты страны во главе с Ленинградским перешли на разработанную нами совместно с портовиками систему непрерывного планирования работы флота (НГРФ) и порта (НПГРП).

На одном из совещаний в Главфлоте, где я выступал, помощник министра Паладич предложил доложить министру о ходе внедрения работы в практику портов. Т.Б. Гуженко с интересом выслушал и распорядился провести ряд проверок работы портов по НПГРП, а результаты проверки Ильичевского и Рижского портов доложить ему лично. Для меня, тогда молодого научного сотрудника, такое задание стало большим событием. Была создана комиссия Главфлота по проверке работы портов под председательством заместителя министра А.В. Голдобенко.

Все эти работы были использованы при создании автоматизированной системы управления портом «АСУ-порт», проводимой опять же на базе Ленинградского морского торгового порта и созданного вычислительного центра.

Одним из важнейших достижений эпохи 70-80-х годов в жизни нашей отрасли стало создание на базе ЛМТП транспортного узла, объединившего работу моряков, железнодорожников, речников и автомобилистов на основе единого непрерывного плана-графика НПГРТУ и межведомственного координационного центра, удостоенного правительственного постановления, а порт высшей награды – ордена Ленина. Это был апофеоз деятельности ЛМТП под руководством О.А. Терехова.

Разработанное тогда межведомственное «Положение о транспортном узле» – до сих пор пример согласованного сотрудничества транспортников. Их объединяло чувство товарищества и единая цель на благо страны.

«МП»: Ваша диссертация тоже была связана с портовой тематикой?

– Работая над диссертацией, связанной с оптимизацией работы порта и оптимальной организацией обработки судов, удалось опять же с помощью ленинградских портовиков – диспетчеров, технологов и стивидоров – поставить в производственных условиях уникальный технологический эксперимент по выгрузке лимитирующего трюма т/х «Касимов» с сахаром-сырцом тремя портальными кранами при синхронной и асинхронной работе на береговую сторону.

Помнится, в самый разгар эксперимента прямо на кордон подъехала черная «Волга», из которой вышел заместитель начальника БМП Б.П. Трунов, в недалеком будущем инструктор ЦК КПСС и заместитель министра. Он обладал – все это знали – суровым эксплуатационным характером. Выйдя из машины, он сурово понаблюдал за работой кранов и докеров, ничего не сказал и уехал. А раз ничего не сказал – значит одобрил.

Диссертация прошла производственную апробацию тоже в Ленинградском порту. Помню многолюдное обсуждение в кабинете начальника порта, развешенные плакаты с экономико-математическими моделями. Это, конечно, был спектакль, потому что математиков в порту было намного меньше, чем эксплуатационников. Зато они были высочайшие профессионалы своего дела. Запомнилась та удивительная атмосфера дискуссии и поддержки портовиков. Они понимали, что наступала новая эпоха совершенствования нашей экономики и работы предприятий, и отнеслись по-доброму к новой для них проблеме.

Я всегда чувствовал поддержку специалистов порта, чувствовал, что в трудную минуту наш Терехов поможет, а портовики поддержат. Большое им спасибо.

«МП»: Кто из представителей науки своей работой в отрасли Вам запомнился более всего?

– В нашей науке в эти годы работали ученые, начавшие свой трудовой путь на производстве и работавшие в разных научных организациях и ВУЗах: Л.Д. Ветренко, Г.Е. Гуревич, С.Т. Драницын, А.А. Пантин, В.И. Немчиков, В.И. Пересыпкин, Ю.М. Иванов, А.Е. Сазонов, А.В. Жерлаков, В.Ф. Мешера, В.И. Краев, В.С. Бондаренко, В.П. Грузинов, И.И. Макальский, А.Г. Мерзабейли, В.Д. Левый и другие.

70-80-е годы – расцвет морской отрасли, поэтому работа в науке была интересной и востребованной производством.

«МП»: Каковы, на Ваш взгляд, перспективы развития нашей отраслевой науки?

– Они туманны, хотя внедрение в жизнь «Транспортной стратегии развития Российской Федерации до 2030 года», особенно приоритетное развитие Арктики, освоение СМП, освоение новых месторождений углеводородов, развитие транспортных коридоров вселяет радужные перспективы.

Проведение арктических форумов по инициативе и при участии нашего президента РФ В.В. Путина свидетельствует о приоритетном развитии этих направлений. Если говорить о теоретических проблемах развития экономической теории и практики в прикладном аспекте, то большой интерес вызывает, например, новое направление – институциональная экономика – дисциплина, которая уже читается у магистров нашего университета.

Это направление связано с моделями поведения человека, юридических лиц в государстве и отношений между обществом и личностью, предполагающих рассмотрение таких вопросов, как теория контрактов, институциональные особенности фирм, их контрактная сущность, проблемы выбора и мотивации в хозяйственной деятельности индивидов и другие, столь актуальные для современного этапа развития и управления предприятиями различных организационно-правовых форм нашей отрасли. Здесь главной проблемой является финансирование, инвестирование, заинтересованность заказчиков в выполнении научных и проектных разработок.

Студенты и курсанты ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова – талантливые и пытливые ребята с огромной тягой к новым технологиям, логистике, кибернетике, новым направлениям экономики, и мне думается, что наша смена очень многообещающая.

«МП»: Герман Викторович, как ни странно, Вы еще и автор искусствоведческих работ – монографий, публикаций в центральной прессе, член Союза писателей, доктор искусствоведения, действительный член Академии русской словесности и изящных искусств имени Г.Р. Державина. Как Вам это удалось?

– А диплом академика мне вручал на Большом Совете университета наш ректор, профессор Сергей Олегович Барышников.

Я всегда чувствовал, что живу во власти двух стихий – морской и музыкальной, Нептуна и Аполлона. И к той и к другой отношусь с любовью и стараюсь обеим служить верой и правдой. Передо мной примеры наших выдающихся моряков – Римского-Корсакова, Зилоти, Фигнера, Гончарова, Станюковича, защитника Севастополя Льва Толстого.

Моя первая статья была опубликована в газете «Водный транспорт», где в интервью с Майей Плисецкой великая балерина поздравила всех наших моряков с 1 Мая 1969 года. Горжусь, что одну из моих статей читал Маршал Победы Г.К. Жуков и оставил на ней свой автограф. С первой статьей в центральной «Правде» еще в 1976 году меня поздравили О.А. Терехов и Ю.Г. Погнаев – начальник Ленинградского морского торгового порта и главный инженер – они же были и первыми читателями моих монографий о Собинове, Печковском, Штоколове. А вот вышедший недавно учебник «Экономика транспорта» читали и рецензировали корифеи нашей отрасли Н.П. Цах и А.А. Луговец.

Музыка мне помогает жить и работать, помогает преодолевать трудности, которых в жизни каждого человека немало.

Морские порты №7 (2017)