Реализация государственных проектов по развитию военной и транспортной инфраструктуры в Арктике, возрождение и модернизация инфраструктуры морских портов вдоль трассы Северного морского пути способствуют повышению интереса грузоотправителей к северным портам России, в том числе к Кандалакшскому. В связи с этим ООО «Кандалакшский морской торговый порт» привлечен к реализации данных проектов в качестве оператора морского терминала, ответственного за своевременную и эффективную перевалку грузов с наземного на морской транспорт. О том, как работает сегодня стивидорная компания, рассказал заместитель генерального директора по развитию ООО «КМТП» Александр Мюллер.

«МП»: Александр Евгеньевич, каково на сегодня положение ООО «Кандалакшский морской торговый порт»: динамика грузооборота, финансовые показатели, ведется ли капитальное строительство? Какие ставите перед собой планы?

– Начиная с 2014 года, нам удалось увеличить объемы перевалки грузов через порт и число судозаходов. Уже более двух лет порт осуществляет перевалку, помимо экспортного угля материнской компании ТАЛТЭК, генеральных грузов арктического направления.

По итогам 2014, 2015 и 2016 годов треть судозаходов в порт – это суда под погрузку генеральных грузов. Объем перевалки угля при этом сохранился на прежнем уровне – более 800 тыс. тонн. За 2016 год грузооборот компании составил 809,4 тыс. тонн, из них экспортного угля – 683,15 тыс. тонн.

К концу текущего года наметилась динамика в сторону увеличения грузооборота в основном за счет роста экспорта угля, что положительно сказывается на финансовых показателях порта.

Нужно отметить, что по-прежнему мощности порта все еще недозагружены. Хотя сегодня мы работаем на той инфраструктуре, которая досталась нам от прежних собственников. Достаточно сказать, что средний возраст кранового парка – 39 лет.

Конечно, успешный, коммерчески эффективный стивидорный бизнес, как и любой другой, должен быть основан на сочетании возможностей инфраструктуры, использовании современных технологий и продуманной стратегии развития. Поэтому мы рассчитываем, что через какое-то время мы сможем соотнести свои доходы с возможными обязательствами по финансированию обновления инфраструктуры порта. Пока же говорить о современном состоянии инфраструктуры порта и передовых технологиях в перевалке грузов повода нет. Но уверенно можно сказать о капитальном ремонте существующих мощностей. Работа в этом направлении уже началась и продолжится в течение 2017 года.

«МП»: Какие направления включает Ваша программа стратегического развития? Назовите основные проблемы, которые стоят на пути ее реализации?

– Три года назад мы отказались от модели экспортного угольного монопорта, каким порт был в период с 2007 по 2013 год. Сегодня в доходах порта существенной стала доля грузов арктического назначения. Это означает, что мы выбрали верную стратегию и сейчас продолжаем ее реализовать.

Одна из стратегических целей нашей компании – сделать порт универсальным, увеличить объемы перевалки за счет привлечения новых грузопотоков и номенклатуры грузов, обеспечив такие финансовые показатели работы, которые позволят нам приступить к модернизации предприятия.

Мы во многом связываем будущее порта Кандалакша с грузопотоками арктического направления. Раздумывая над тем, как успешно осуществить нашу долгосрочную стратегию, мы исходим из того, что порт Кандалакша сможет развиваться, только если мы примем во внимание стратегии развития других портов региона, стратегии стивидорных компаний Мурманска и Архангельска.

Мы понимаем, что хорошая стратегия должна приемлемым образом сочетать конкуренцию и сотрудничество. Безусловно, все участники рынка должны пытаться превзойти друг друга, оказывать клиентам услуги лучшего качества по более низкой цене. Это означает, что конкуренция по цене вытолкнет с рынка самых слабых, но одновременно и обвалит рынок, то есть ставки перевалки будут на какое-то время снижены, доходы упадут.

Мы уже сейчас столкнулись с тем, что крупные грузоотправители манипулируют рынком, отжимая ставки по региону до уровня минимальных предложений, которые им сделаны. Таким образом, терминалы Мурманска, Архангельска и Кандалакши сталкивают между собой.

Явным образом стивидорные компании этих портов стали конкурировать между собой в прошлом году. До этого момента конкуренции как таковой не было. Сейчас все три основных стивидора смотрят на одних и тех же клиентов. При этом сотрудничать каким-то образом нам проблематично. Разные компании принадлежат разным собственникам, у них разная себестоимость, разная внутренняя норма рентабельности.

Учитывая все это, основой долгосрочной стратегии стивидоров региона Западной Арктики должны стать не кратковременные цели каждой из компаний, не амбиции, а необходимость обеспечить грузоотправителей предложением услуг по эффективной перевалке грузов, сохранив при этом приемлемый для всех уровень доходности. Думаю, что мы сможем быть успешными в реализации такой стратегии, если будем хорошо представлять те условия и обстоятельства, в которых мы сейчас находимся.

«МП»: Расскажите о роли порта в российском государственном проекте по освоению Арктики и развитию Севморпути? Каково участие Вашей компании в нем? Что сейчас происходит на этом рынке транспортных услуг?

– В масштабах каких-то крупных проектов, в масштабах всей страны роль одного предприятия нельзя оценивать только по его собственной эффективности. Вклад предприятия в повышение результативности всего проекта или государственной программы в тех или иных условиях может оказать решающее значение.

Если развитие Арктики как многоцелевой государственный проект не будет свернуто, а я считаю, что этого не произойдет, то и рынок стивидорных услуг, который обеспечивает реализацию арктических проектов, будет развиваться.

С нашей точки зрения в ближайшие 15-20 лет развитие Арктической зоны РФ будет происходить в форме масштабных индустриальных проектов. Рост транзита грузов по СМП будет происходить за счет реализации различных индустриальных проектов, а также в связи с транспортировкой по СМП энергоресурсов. И, конечно, будет продолжаться укрепление обороноспособности нашей страны на данном направлении, что для нас означает наличие переработки грузов строительного назначения.

Что же касается масштабной конкуренции СМП с другими судоходными маршрутами, о которой всякий раз упоминается, то это пока не слишком актуально за исключением перевозки нефти и газа, добытых в Арктике. Конкуренция с основными и наиболее загруженными маршрутами торгового судоходства будет возможна, только когда будет налажена круглогодичная высокоинтенсивная перевозка контейнеров по СМП, для чего пока нет инфраструктурных возможностей: развитие контейнерной инфраструктуры вдоль трассы СМП, которое могло бы стать мощным стимулом для развития всей этой территории – это дело следующих 20-30 лет.

«МП»: Что означают Ваши прогнозы для Вашей компании и компаний Ваших конкурентов из трех упомянутых портов? Какие проекты и грузопотоки предстоит Вам обслуживать?

– Прежде всего в рамках арктических проектов предстоит переваливать генеральные грузы широкой номенклатуры, инертные материалы, различное оборудование. Отдельно надо упомянуть о тяжеловесном и негабаритном оборудовании, перевалка которого сейчас представляет затруднения. Это растущий рынок, эти заказы высокомаржинальные, но пока что специализированного терминала для таких грузов у нас в бассейне Западной Арктики нет.

Второе очень перспективное направление стивидорного бизнеса, актуальное для нашего региона, – это базы берегового обеспечения шельфовых проектов. Такие базы нужны и на этапе геологоразведки, разведывательного бурения, и потом – при стабильной эксплуатации месторождений. На наш взгляд те терминалы, кто сейчас найдет возможность вложиться и выполнить требования, которые предъявляют к таким объектам дочерние компании «Газпрома» и «Роснефти», тот в перспективе окажется в выигрыше.

У таких проектов выгодная экономика – стивидор получает от компании-заказчика арендную плату за ББО, а не плату за отдельные операции. Излишне объяснять, что для стивидорной компании это просто замечательный вариант.

В чем-то похожа на организацию ББО другая явная потребность со стороны клиентов – организация баз комплектации и снабжения арктических индустриальных проектов, не связанных с разработкой шельфа. Есть потребность в накоплении большого объема грузов в портах, обслуживающих трассы СМП, в течение нескольких месяцев для того, чтобы потом оперативно вывозить весь объем. При этом возникает не только потребность в услугах хранения, но и других терминальных услугах. Для стивидорных компаний бассейна требуется развитие подготовленных складских площадей непосредственно в порту или рядом, обеспечение возможности быстрого подвоза груза при плотном подходе 3-4-5 судов одним за другим.

Но даже готовность терминала взять на себя весь объем перевалки того или иного грузоотправителя не всегда будет играть решающую роль. Влияет также и наземная логистика и навигационные условия. Это означает, что конкуренция между тремя указанными портами уже сейчас осуществляется не только за клиентов, но и за объемы перевалки одних и тех же клиентов, которые имеют договоры с несколькими портами.

«МП»: Какие задачи ставит Ваша компания на ближайшую перспективу, если учесть достаточно высокий уровень конкуренции в регионе? Какие факторы будут играть определяющее значение для развития бизнеса ООО «КМТП»?

– Если мы вернемся к той цели, которую мы обозначили для рынка транспортных услуг в Арктической зоне, – необходимости обеспечить для клиентов предложение услуг по эффективной перевалке грузов, сохранив при этом приемлемый для всех уровень доходности, – то становится очевидной необходимость поиска инструментов, которые могли бы позволить конкурирующим портам остаться в деле и развиваться, не допуская при этом войны ставок.

Такие инструменты могут быть следующими. Во-первых, появление крупных экспедиторских компаний, которые работали бы на все три порта – Мурманск, Архангельск и Кандалакшу, забирали бы на себя объемы грузов и распределяли их между портами. Во-вторых, использование механизмов саморегуляции. Например, такая схема работает в крупных европейских портах, таких как Роттердам, Антверпен и других: администрация порта является акционерной компанией, в капитале которой участвуют муниципалитет и/или правительство и которая несет на себе часть функций стратегического управления, будучи заинтересованной в стабильном развитии всех операторов морских терминалов, а также в недопущении как обострения конкуренции, так и появления монопольных сговоров. Эта схема не идеальна, но в ней действительно есть рациональные стороны.

У нас же администрация морских портов совершенно отстранена от таких вопросов. Случается, что между АМП, Росморпортом и оператором терминала возникает конфликт интересов, хотя вроде бы все должны смотреть в одном направлении. Понятно, что в условиях, когда портами владеют крупные грузоотправители, то к стратегическим вопросам развития собственники не хотят допускать кого-то еще.

Если взять порты бассейна Западной Арктики, то, по нашему мнению, все сейчас стремятся к диверсификации грузопотоков, число участников рынка морских перевозок растет, связи между ними усложняются. (Упомянутая европейская схема управления портами как раз и родилась в похожих условиях). И нужно каким-то образом сбалансировать интересы собственников терминалов, грузовладельцев, судовладельцев, а также муниципальных, региональных и федеральных властей.

Для порта Кандалакша и нашей компании в перспективе актуальными будут следующие факторы:

– активизация использования Северного морского пути как международного транспортного коридора и использования его для собственных нужд государства;

– освоение российскими нефтегазовыми компаниями арктических запасов нефти и газа;

– рост внутреннего производства в России, появление новых промышленных и потребительских центров, развитие сети автомобильных и железных дорог.

Все это дает надежду на рост и каботажных, и экспортно-импортных перевозок морем, а значит, и на повышение спроса на стивидорные услуги. При этом основой стабильности работы нашей компании и повышения ее прибыльности останется увеличение объемов перевалки экспортного угля материнской компании ТАЛТЭК.

Морские порты №9 (2016)