Недавно высокой государственной награды – ордена «За морские заслуги» – был удостоен один из наиболее опытных и заслуженных сотрудников ПАО «Совкомфлот» Михаил Суслин. В должности советника, а позже заместителя генерального директора – главного морского инспектора «Совкомфлота» Михаил Иванович обеспечил успешную реализацию крупных проектов, которые стали лицом не только группы СКФ, но и в целом современного российского судоходства. В первую очередь это проекты, связанные с эксплуатацией флота в российских арктических и субарктических морях, развитием потенциала Северного морского пути, обслуживанием нефтегазовых месторождений на шельфе в сложных ледовых и климатических условиях, эффективной доставкой углеводородов из Баренцева, Печорского и Карского морей на рынки Европы и Азиатско-Тихоокеанского региона.

По возвращении из очередной командировки на Крайний Север Михаил Иванович встретился с корреспондентом «МФ».

Беседовала Серафима Шукшина

«МФ»: Недавно президент России Владимир Путин вручил вам высокую награду – орден «За морские заслуги». Поздравляем вас! Вы 45 лет в морской отрасли, из них более 30 – на Севере. Чем вас покорила Арктика? Вы ведь и сегодня не оставляете к ней интереса.

– C Арктикой связан мой опыт мореплавания в сложных навигационных условиях: участие в круглогодичной ледовой навигации по трассам СМП, доставка и выгрузка грузов в условиях необорудованного побережья арктических морей. Порой было тяжело, но в то же время интересно.

Почему-то человека часто тянет туда, где приходится преодолевать трудности и решать нестандартные задачи, где есть возможность реализовать свой потенциал. Быть лицом к лицу с суровой северной природой – захватывающее ощущение.

«МФ»: Какие еще этапы вашей насыщенной биографии вы считаете наиболее важными, сформировавшими вас сегодняшнего?

– Я – воспитанник советской школы северного мореплавания. Опыт работы в Северном морском пароходстве стал фундаментом моих профессиональных знаний в первую очередь в области навигационной безопасности. Кстати, Северное пароходство стало одной из первых российских судоходных компаний, сертифицированных в соответствии с требованиями ISM Code.

Этот опыт значительно помог мне в работе по совершенствованию нормативной базы, когда я перешел в Минтранс в 2000 году. В то время она претерпевала серьезные изменения. Отрасль продолжала работать по тем нормативным актам, которые достались нам в наследство от Советского Союза. Новые экономические условия требовали реформирования нормативно-правового обеспечения в сфере безопасности мореплавания. Это касалось деятельности таких институтов, как капитаны морских портов, органы технического надзора судоходства (Морской регистр), «Морсвязьспутник», система допуска и сертификации производителей аппаратуры навигации и связи. Предстояло упорядочить работу аварийно-спасательных формирований и усилить надзор за деятельностью иностранных компаний, которые участвовали в транспортировке углеводородов в территориальных водах РФ.

Позже – в «Совкомфлоте» – я снова вернулся к теме ледового плавания, на этот раз крупнотоннажного танкерного флота.

«МФ»: Арктика в последние годы – зона постоянного внимания. Какие шаги в области повышения безопасности судоходства в Арктическом морском бассейне, на ваш взгляд, Россия уже сделала, а какие еще необходимо сделать?

– К нам наконец пришло понимание, что Российская Арктика – зона стратегических интересов государства, поэтому судоходство как основа транспортной деятельности в этом регионе должно быть предметом особого внимания. В первую очередь это относится к безопасности мореплавания в сложных климатических условиях, требующей внедрения и соблюдения высоких стандартов.

Транспортировка углеводородов в арктических районах и появление крупнотоннажного судоходства требуют значительного повышения уровня навигационно-гидрографического и ледокольного обеспечения в акватории Северного морского пути и особенно в устьевых районах таких крупных рек, как Обь, где развиваются современные нефтяные и газовые транспортные проекты «Ямал СПГ» и «Новый порт». Увеличение объемов судоходства, появление новых транспортных технологий требуют развития современных систем аварийно-спасательных средств, адекватных росту масштабов транспортной деятельности и специфике климатических условий.

Что касается законодательного регулирования в этом сегменте, до недавних пор на международном уровне не было обязательных требований, регламентирующих безопасность мореплавания и защиту окружающей среды в Арктике. С 1 января 2017 года вступает в силу разработанный под эгидой IMO Полярный кодекс, который устанавливает унифицированные международные требования к судам, совершающим плавание в полярных водах. С этого момента начнется их имплементация в национальные законодательные акты. Как любой впервые вводимый документ, Полярный кодекс, очевидно, потребует дальнейшего совершенствования. В частности, представляется, что в целях решения приоритетных для нас задач сохранения окружающей среды целесообразно усилить и конкретизировать требования к конструкции и оборудованию судов и квалификации экипажей. Наша позиция неизменна: мы противники допуска в Арктику как судов, технически не соответствующих условиям плавания в высоких широтах, так и недостаточно подготовленных экипажей.

На национальном уровне уже создан определенный механизм регулирования судоходства в арктических водах. В частности, функционирует Администрация Северного морского пути. На наш взгляд, с учетом реализации индустриальных проектов, предусматривающих надежные и системные поставки углеводородов потребителям, необходимо передать ей функции Штаба морских операций – централизованного органа по организации и регулированию ледовых проводок.

В целом в нашей стране накоплен огромный и уникальный опыт работы в Арктике. Это наше национальное достояние и конкурентное преимущество. Было бы правильным этот опыт формализовать – сделать достоянием всех участников арктического судоходства.

«МФ»: Недавно впервые в истории мореплавания «Совкомфлот» приступил к круглогодичной навигации в рамках проекта «Новый порт». Как удается обеспечивать безопасность мореплавания в столь суровых условиях?

– Суда «Совкомфлота» уже не первый год обслуживают крупные российские шельфовые проекты в высоких широтах. «Варандей» и «Приразломное» позволили нам хорошо освоить судоходство в Печорском и Баренцевом морях в условиях круглогодичной навигации. Крупнотоннажные суда СКФ совершали транзитные рейсы по Севморпути. Теперь пришел черед Карского моря – проектов «Новый порт» и «Ямал СПГ».

Любой оператор флота, планирующий работу в Арктическом бассейне, должен произвести тщательную оценку всех рисков. Главными факторами здесь являются: соответствие прочностных и пропульсивных характеристик судна ледовым условиям плавания, достоверность оценки погодных условий, изученность глубин по маршруту следования, выбор безопасных направлений и скоростей движения при назначенной тактике ледовой проводки. На уровне судна безопасность мореплавания обеспечивается его конструктивными особенностями, наличием необходимых технических и ледовых характеристик, а самое главное – профессиональной подготовленностью экипажа.

Для повышения качества подготовки судоводителей в «Совкомфлоте» разработаны специальные учебные программы по подготовке к работе в ледовых условиях. Хотя, конечно, необходимые навыки в полном объеме можно приобрести только на практике, существуют, например, тренажерные программы, имитирующие условия плавания и проведения грузовых операций в районе нефтяных терминалов в Баренцевом и Карском морях. Это позволяет нашим экипажам поддерживать безопасность мореплавания на достаточно высоком уровне.

С технической точки зрения суда серии «Штурман Альбанов» уникальны. Они спроектированы с учетом особенностей акватории Обской губы, которая отличается большим количеством отмелей, на отдельных участках следования судов относительно небольшой глубиной (менее 10 метров) и покрыта льдом с октября по июль. Наши суда способны работать в Арктическом морском бассейне в условиях круглогодичной навигации при температурах до -45°С. Осадка судов позволяет свободно маневрировать в заливе. Пропульсивная установка, состоящая из двух винторулевых колонок типа Azipod совокупной мощностью 22 МВт, обеспечивает высокую ледопроходимость и маневренность, необходимые при преодолении торосов и тяжелых ледовых полей.

«МФ»: На протяжении всей своей трудовой деятельности вы непосредственно участвовали и продолжаете участвовать в проектах, связанных с развитием Северного морского пути. Как вы себе представляете развитие СМП в ближайшие годы и в перспективе?

– Потребность в транспортном обслуживании арктических нефтегазовых проектов будет расти пропорционально росту грузопотоков. Принципиальным фактором, влияющим на характер современного судоходства по Севморпути, является изменение его экономической природы. К примеру, в 80-е годы прошлого века, когда я работал в должности капитана транспортных судов, мы главным образом осуществляли завоз грузов в районы Крайнего Севера. Порой северный завоз носил экспедиционный характер, издержки арктического судоходства покрывались за счет централизованной советской экономики. Естественно, сюда включались и такие дорогостоящие составляющие, как содержание и эксплуатация самого мощного в мире атомного ледокольного флота. В современных условиях бремя всех составляющих себестоимости перевозки груза несут судовладелец и фрахтователь, осуществляющие самостоятельную экономическую деятельность. Это подразумевает предварительную оценку экономической эффективности каждого конкретного рейса.

Программа освоения Севморпути крупнотоннажными судами «Совкомфлота» началась в 2010 году. Первые транзитные рейсы вошли в мировую историю судоходства. Они доказали возможность и экономическую целесообразность использования Северного морского пути в качестве транспортного коридора для крупнотоннажных судов. Теперь наш флот приступил к работе в рамках проекта «Новый порт», готовится к началу работы на проекте «Ямал СПГ». Компания также рассматривает возможности дальнейшего использования транзитного потенциала Севморпути.

«МФ»: Известно, что лозунг СКФ – «Безопасность превыше всего». Вы как-то сказали в одном из интервью, что компания много вкладывает в обеспечение безопасности. По каким направлениям распределяются эти усилия?

– Будущее Арктики – это конкурентная борьба в области транспортной деятельности, и наша компания готова к этой конкуренции, к ужесточению стандартов судоходства. Сегодня более трети всех судов «Совкомфлота» имеют ледовый класс. Наличие реального опыта эксплуатации крупнотоннажных судов в замерзающих морях, квалифицированного судового персонала и системы специальной подготовки экипажей внутри компании позволяет нам обеспечивать надежную транспортную составляющую нефтегазовых проектов в Арктической зоне. Мы также развиваем сотрудничество с РМРС, ЦНИИМФ, КГНЦ в направлении поиска современных технических решений, позволяющих наиболее эффективно и безопасно осуществлять морские операции в крайне чувствительном с экологической точки зрения Арктическом бассейне.

Недавно наша компания приступила к внедрению систем удаленного мониторинга для судов, оперирующих в Арктическом регионе. Эти системы превентивной диагностики позволяют на постоянной основе получать все необходимые данные о состоянии ключевых механизмов и принимать меры по предотвращению технических аварий. Это особенно актуально для обеспечения непрерывного цикла работы флота в отдаленных районах Арктики, труднодоступных для посещения судов сервисными инженерами и другими квалифицированными специалистами. Уже установлено до трех тысяч датчиков. Информация о состоянии основных систем и механизмов поступает в единую базу данных. В будущем система будет развиваться, и в планах «Совкомфлота» создать компанию в Санкт-Петербурге, которая будет отслеживать состояние систем и механизмов в режиме онлайн. Это будет первая компания подобного рода в России. Уже через год мы сможем подвести первые итоги внедрения этой системы.

Также с 2015 года мы начали серию публикаций, отражающих накопленный опыт работы экипажей судов СКФ в арктических проектах. Речь о разработке пособия для офицеров флота – свода уникальных практических рекомендаций по управлению судном в тяжелых климатических и ледовых условиях, проведению грузовых операций, особенностям швартовки по каждому из наших проектов. Таким образом компания систематизирует накопленные знания и передает их судоводителям, которые только приступают к работе на арктических челночных танкерах.

«МФ»: Какие направления дальнейшего укрепления безопасности мореплавания на флоте компании вы видите?

– Сегодня отрасль предельно зарегламентирована, а условия работы на Севере слишком специфичны: работать только по инструкции там не получается. Требуется творческий подход, умение нестандартно мыслить, анализировать – делать реальную оценку рисков и принимать самостоятельные тщательно взвешенные решения. Те, кто привык работать в «тепличных» условиях, формально подходить к решению задач, полагаться на лоцманов, автоматику, не способны быстро, а главное – адекватно реагировать на нестандартную ситуацию. Развивать в наших офицерах флота творческий подход к работе я считаю нашей приоритетной задачей.

С той же целью мы на научной основе анализируем накопленный опыт и закрепляем его в нормативной базе, создаем внутренние учебные пособия и новые виды тренинга.

Нужно не на бумаге, а в реальности возрождать институт наставничества. Я и сам когда-то был капитаном-наставником, вел группу из 20 судов, должен был знать о них все, отслеживать профессиональное становление членов экипажа и умение использовать знания на практике.

Бумажная процедура не терпит индивидуальности, для нее мы все как патроны в обойме. Я верю, что мы обязаны использовать индивидуальный подход в работе с кадрами. Только так можно сократить влияние человеческого фактора на безопасность мореплавания, понять потенциал моряка и стимулировать к дальнейшему профессиональному развитию и повышению культуры безопасности.

«МФ»: Какие требования сегодня предъявляются к молодым кадрам, мечтающим попасть на суда «Совкомфлота»? Какими качествами должны обладать современные капитаны?

– Грамотность и умение ориентироваться в нашей объемной нормативной базе. Нельзя забывать и природу, физику этой профессии, превращаться в ремесленника. После заполнения чек-листа возникает иллюзия, что полдела сделано. На самом деле не сделано ничего, нужно еще разобраться, а как вообще задача будет решаться.

Морской флот №5 (2016)