Несмотря на продолжающееся второй год падение грузооборота, ОАО «Калининградский морской торговый порт» привлекает новые грузы, реализует программу технического перевооружения и строит планы по дальнейшему развитию. О том, как стивидорная компания преодолевает кризис, как ищет и находит новые возможности для развития, корреспонденту «МП» рассказал первый заместитель генерального директора ОАО «Калининградский морской торговый порт» Владимир Лавренчук.

«МП»: Владимир Борисович, какими были объемы и динамика грузооборота стивидорной компании ОАО «Калининградский морской торговый порт» в 2015 году в целом и по отдельным видам грузов?

– 2015 год мы закончили с грузооборотом 2,8 млн тонн, хотя рассчитывали, что показатель будет больше 3 млн тонн. По сравнению с 2014 годом произошло достаточно серьезное падение – на 17%. Наиболее значительным был спад по щебню и контейнерам.

Импорт щебня через наш порт сократился на 277 тыс. тонн по сравнению с 2014 годом – с 874 тыс. до 596 тыс. тонн. При этом в начале прошлого года подрядчики планировали, что объемы строительства в регионе останутся прежними, и мы в свою очередь рассчитывали, что объемы импорта останутся прежними. Но из-за изменения курсов валют импортные строительные материалы, в том числе идущий через КМТП норвежский щебень, стали существенно дороже, и местные компании были вынуждены сократить его закупку и перейти на закупку отечественных стройматериалов.

Оборот контейнеров сократился в два раза – со 145,8 тыс. до 83,1 тыс. TEU. Это связано, во-первых, с санкциями и антисанкциями и вызванным ими нарушением сложившейся структуры движения грузов в контейнерах, во-вторых, с падением контейнерного оборота «Автотора» (на предприятие приходится 60-80% контейнерного потока Калининградской области), вызванного в свою очередь падением автомобильного рынка России.

«МП»: Появились ли в порту новые грузы, которые могли хотя бы частично компенсировать падение объемов по названным товарным позициям?

– Да, в первую очередь это уголь, который мы начали перегружать в октябре прошлого года. В связи с ремонтами ОАО «РЖД» на латвийском направлении и соответствующим сокращением пропускной способности железной дороги компания «Мечел» обратилась к нам с просьбой о перегрузке угля, который раньше шел через порты Латвии, чтобы иметь возможность сохранить объемы экспорта. Уголь идет из Кемерово и далее в города Европы. В настоящее время мы вышли на 30-40 тыс. тонн угля в месяц и рассчитываем, что по итогам текущего года объем его перевалки составит не менее 400-500 тыс. тонн.

Не скрою, мы стремимся к тому, чтобы грузовладелец, придя в наш порт конъюнктурно, остался у нас. И для этого мы стараемся создать все условия. В частности, увеличиваем погрузку угля выше нормы: на первое судно мы погрузили 12,5 тыс. тонн угля в сутки при норме 10 тыс., а на второе – 14,5 тыс. тонн при норме 8 тыс. Это позволяет нам быть конкурентными, ведь чем больше норма погрузки, тем меньше стоимость фрахта, который оплачивает грузовладелец, и тем ему выгоднее использовать данный терминал.

Что касается других новых грузов, то в прошлом году мы начали погрузку сначала круглого леса, а затем доски в контейнерах. Этот груз отправляется в Китай. Также недавно начали отправку продукции деревообрабатывающей промышленности области. Речь не идет об огромных объемах погрузки, но отрадно, что постоянно появляются новые грузы…

«МП»: Какая техника используется сейчас в КМТП? Планируете ли новые покупки или модернизацию имеющейся перегрузочной техники?

– Основу технического парка КМТП составляют портальные краны в количестве 40 единиц, срок эксплуатации которых постепенно подходит к концу. В связи с этим на повестке дня стоит проблема технического перевооружения порта.

После анализа номенклатуры грузов, с которыми мы работаем и можем работать, и типов судов, заходящих в порт, мы пришли к выводу, что портальные краны на перевалке большей части грузов целесообразно заместить мобильными. А поскольку один мобильный кран можно использовать на разных причалах, то для обеспечения наших потребностей достаточно будет 10-15 единиц.

Для КМТП мобильный кран более универсален, чем для других, более крупных портов – например, для Мурманска, опыт которого в использовании этой техники мы изучали. Так, в Мурманском порту мобильные краны можно использовать только при выгрузке вагонов, а у нас – и при выгрузке вагонов, и при погрузке и разгрузке судов.

В прошлом году мы приобрели один мобильный кран фирмы Sennebogen, который планируем эксплуатировать на разных причалах на перевалке различных видов грузов. Мы предполагаем в течение 10-15 лет заменить большую часть портальных кранов на мобильные. Портальные краны оставим только на нескольких причалах, где перегружаются тяжелые грузы, такие как контейнеры и металлы.

Также в прошлом году мы приобрели несколько новых погрузчиков. Сейчас их парк составляет около 90 единиц, что позволяет обслуживать текущий грузопоток и выполнять плановые ремонты.

«МП»: Фактором, сдерживающим поток грузов в порты Калининградской области, выступали высокие тарифы на железнодорожные перевозки российских грузов по территории Литвы и Белоруссии. В попытках решить тарифную проблему стивидоры региона не раз обращались в Минтранс, Минфин и правительство РФ. Удалось ли добиться каких-то результатов?

– Удалось. В конце прошлого года правительством РФ принято решение о компенсации той разницы, которая возникает в тарифах до нашего порта по сравнению с тарифами на территории России, и создан механизм (сейчас он дорабатывается на местном уровне и в ближайшее время заработает), по которому эта компенсация будет рассчитываться и выдаваться производителям Калининградской области. Экспортный/импортный же груз, для которого стивидоры изначально предлагали использовать такую компенсацию, из этого механизма был исключен. Иными словами, наша идея о компенсации разницы в тарифах была реализована не для нас, и на работу порта это повлияло лишь косвенно.

Но в любом случае отрадно, что первый реальный шаг на пути решения тарифной проблемы со стороны федеральной власти сделан. Мы рассчитываем, что вторым шагом будет принятие механизма компенсации по экспортным/импортным грузам, и этот шаг не заставит себя долго ждать. Это позволит нам при прочих равных привлекать дополнительные грузы в наш порт и создаст условия для успешной конкуренции с другими балтийскими портами.

Пока же высокие тарифы на железнодорожные перевозки по территории Литвы и Белоруссии мы пытаемся сгладить получением скидок по отдельным товарным позициям. Происходит это в процессе переговоров и заключения договоров. При этом размер скидки напрямую зависит от объема перевозимого груза – чем он больше, тем выше вероятность получения скидки.

«МП»: Владимир Борисович, как Вы оцениваете ближайшие перспективы КМТП?

– На данном этапе понятно, что наш порт не только выживает, но и имеет возможность развиваться за счет своей универсальности – способности работать с разными грузами: навалочными, контейнерными, рефрижераторными, генеральными, негабаритными и т.д., причем как по импорту, так и по экспорту. Это преимущество остается с нами, помогает преодолевать кризис и будет определять дальнейшие перспективы развития КМТП.

В ближайшее время мы рассчитываем, что к нам частично вернется грузопоток экспортного алюминия, успешный опыт перегрузки которого в предыдущие годы у нас есть. Что касается контейнерного грузопотока, то мы не рассчитываем на его восстановление в ближайшее время, поскольку понимаем, что восстановление автомобильного рынка России если и будет происходить, то крайне медленно, а других источников компенсировать выпадающие контейнерные объемы «Автотора» в Калининградской области нет.

Кроме того, у нас есть технологические возможности и для перегрузки дополнительных объемов различных видов грузов, и мы всегда открыты для соответствующих предложений.

Морские порты №1 (2016)