Проект Концепции развития внутренних водных путей (ВВП) РФ до 2024 года, подготовленный Росморречфлотом по поручению Минтранса РФ, обсудили участники заседания Секции морского и речного транспорта Экспертного совета по транспорту при Комитете Государственной Думы по транспорту и строительству 26 июня 2019 года.

В рамках Концепции целевые показатели развития ВВП скоррелированы с основными мероприятиями, что позволяет сформировать тактику решения основных стратегических задач в этой отрасли.

В ходе заседания были представлены основные положения Концепции, названы объемы финансирования ключевых проектов, высказаны замечания и предложения по доработке документа.

А. Сидоров, спецкор

Открывая заседание, руководитель секции депутат ГД Виктор Дерябкин напомнил о нескольких ключевых государственных решениях, принятых за последнее время и направленных на развитие внутреннего водного транспорта:

– «Стратегия развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации на период до 2030 года», утвержденная распоряжением Правительства РФ от 29 февраля 2016 года № 327-р;

– поручения президента РФ на заседании президиума Госсовета 15 августа 2016 года в г. Волгограде, посвященном вопросам развития ВВП;

– Указ президента РФ «О национальных целях и стратегических задачах развития Российской Федерации на период до 2024 года» № 204 от 7 мая 2018 года.

«На заседании президиума Госсовета президент России поручил найти возможности и инструменты, которые позволят вернуться к объемам перевозок грузов и пассажиров по ВВП советского периода. На сегодняшний день мы стабилизировали объемы и остановили падение показателей, теперь предстоит решить задачу дальнейшего развития отрасли, и Концепция – это шаг в этом направлении», – отметил председательствующий на заседании.

Проекты роста

С докладом «Рассмотрение Концепции развития ВВП РФ до 2024 года» выступил заместитель руководителя Росморречфлота Виктор Вовк. Он также подчеркнул важность принятых для отрасли решений, которые сегодня позволяют поддерживать в работоспособном состоянии гидротехнические сооружения (ГТС) и восстанавливать параметры речных путей, которые ранее не обеспечивались необходимым объемом дноуглубительных работ и из-за этого теряли грузопотоки.

По поручению Минтранса РФ Росморречфлотом подготовлена Концепция, отражающая тактику развития ВВП исходя из поставленных государством стратегических задач. «Мероприятия, перечисленные в майских указах президента РФ, легли в основу дорожной карты и Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года. Чтобы была понятна суть работы для достижения поставленных целей и задач, мы скоррелировали основные государственные задачи и мероприятия, которые должны быть выполнены до 2024 года, и положили их в основу Концепции», – отметил докладчик.

По его словам, проект Концепции был направлен в 61 субъект РФ, где осуществляются перевозки по ВВП. По состоянию на 26 июня 2019 года были получены ответы от 31 субъекта, из них 14 согласовали документ без замечаний, 17 прислали замечания и предложения.

Все проекты Концепции разделены на две категории:

1. Проекты роста, призванные обеспечить рост грузопотока по ВВП и повышение уровня пропускной способности на 70 млн тонн до 2024 года и направленные на устранение лимитирующих участков и узких мест ВВП. На реализацию этих проектов до 2024 года заложено 74 млрд рублей.

2. Проекты базового уровня, которые будут обеспечивать поддержание существующей инфраструктуры в работоспособном состоянии и ее нормальное функционирование и будут способствовать увеличению грузопотоков. На эти проекты заложено 207 млрд рублей, в том числе 18 млрд рублей планируется направить на строительство 118 единиц обслуживающего флота для обеспечения безопасного и эффективного функционирования ВВП, остальной объем средств будет израсходован на поддержание 741 ГТС в надлежащем состоянии.

К основным проектам роста относятся строительство Багаевского и Нижегородского гидроузлов. Багаевский гидроузел, первый этап строительства которого уже ведется, призван устранить лимитирующий участок на Нижнем Дону, решить проблемы, связанные с маловодностью, обеспечением водой населения, сельского хозяйства, энергетики и других отраслей промышленности, а также вопросы, связанные с обмелением Цимлянского водохранилища. «Таким образом, хоть это мероприятие и находится в транспортной составляющей, оно относится к числу универсальных и решает задачи различных пользователей водных ресурсов в Ростовской и Волгоградской областях», – отметил докладчик.

Второй проект роста – строительство Нижегородского низконапорного гидроузла, реализуется в районе г. Городца Нижегородской области. В настоящее время на речном участке длиной 40 км глубины, достаточные для прохождения флота, могут поддерживаться в течение 2-3 часов, в остальное время флот стоит в ожидании прохода данного участка, что не позволяет говорить о полноценном судоходстве. «В середине июня 2019 года в ожидании прохода проблемного участка стояло около 100 судов, а воды для сброса просто не было», – рассказал В. Вовк. По его словам, мероприятие по строительству Нижегородского гидроузла планировалось с 2000-х годов, но его реализация несколько раз откладывалась. Проблема недостатка глубин обострилась в последние годы: были случаи, когда участок не мог пройти пассажирский флот, совершающий речные экскурсии, и для продолжения путешествия пассажиров пересаживали в автобусы, что стало крайне негативно сказываться на имиджевой составляющей маршрутов. Грузо- и судовладельцы не могли гарантированно подписать контракты на перевозки и вынуждены были закладывать риски, связанные с маловодностью, что снижало доходы компаний. «В определенный момент стало очевидно, что если мы не решим проблему с глубинами, то поставим под угрозу развитие водного транспорта в этом регионе», – отметил В. Вовк.

Решение о строительстве Нижегородского гидроузла было принято на президиуме Госсовета, в настоящее время завершается проектирование второго этапа, однако у проекта есть негативные аспекты, осложняющие его реализацию. Они связаны с характерным для прилегающих территорий подтоплением (например, при интенсивном паводке в состоянии подтопления находится до 50% территории г. Балахны) и распространением среди жителей ложной информации о том, что строительство гидроузла и водохранилища дополнительно поднимут уровень воды и усугубят проблему. «Сегодня в этом направлении идет сложная, но продуктивная работа, к участию в которой мы приглашаем коллег из судоходных, судостроительных и других компаний и ставим задачу найти тот компромисс, который позволит реализовать важнейший для ВВП страны проект», – рассказал заместитель руководителя Росморречфлота. По его словам, Нижегородский гидроузел будет строиться до 2024 года, на реализацию проекта запланировано 43 млрд рублей.

Отдельно В. Вовк остановился на работе с субъектами РФ и заинтересованным бизнес-сообществом – для этого был выработан и прописан в Концепции механизм, предполагающий создание рабочих групп в рамках администраций бассейнов ВВП. «В 15 администрациях нами создано 24 рабочие группы, в их составе – представители бизнес-сообщества, грузо- и судовладельцев, исполнительных органов федеральной власти, администраций субъектов РФ и муниципальных образований. Эти группы созданы для того, чтобы «вживую» проводить мониторинг ситуации с развитием ВВП и соотносить полученные результаты с тенденциями рынка, – сказал В. Вовк, – что впоследствии позволит Росморречфлоту более эффективно использовать средства на развитие ВВП и ликвидацию узких мест». По словам докладчика, уже наработана хорошая практика сотрудничества с тремя субъектами РФ – Республикой Татарстан, Алтайским краем и Республикой Тыва. Работа выстраивается по следующему алгоритму: сначала на заседании рабочей группы принимается решение, определяется интересант в лице судоходной компании или судовладельца, субъект РФ подтверждает серьезность этих намерений, формируется соответствующее предложение, которое направляется в Росморречфлот и на его основе заключается трехстороннее соглашение.

Гордиевы узлы

В рамках дискуссии президент Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта Александр Зайцев напомнил, что решением Госсовета в Волгограде финансирование содержания ВВП в 2017 году было увеличено на 4,5 млрд рублей, при этом одно из поручений президента РФ заключалось в переходе на полное нормативное содержание в 2018 году, и обратил внимание, что по итогам 2018 года такой переход не был осуществлен – то есть поручение президента выполнено не было. «Если посмотреть на цифры, заложенные в Концепции на финансирование проектов, можно обнаружить, что условный дефицит средств составляет порядка 19%. Действительно, мы не перешли на нормативное содержание, такая проблема есть, и мы этого не скрываем», – прокомментировал В. Вовк.

Далее был затронут фактор, затягивающий реализацию проектов роста Концепции, – выступление общественности против строительства Нижегородского и Багаевского гидроузлов.

«Да, такая проблема существует, и неверные прогнозы жителей относительно негативных последствий строительства гидроузлов нередко поддерживаются общественными организациями, преследующими собственные локальные политические интересы, – отметил В. Вовк. – Поэтому сегодня от комитета Госдумы необходимы, во-первых, поддержка этих проектов, во-вторых, помощь в работе с коллегами на местах, разъяснение того, что эти проекты направлены не на ухудшение, а на улучшение условий жизнедеятельности людей». По словам В. Вовка, непонимание нередко начинается с момента, когда проектная организация, разработав документацию, заявляет, что все мероприятия, необходимые для положительного заключения экспертизы, обеспечены, а представители политических партий, муниципалитеты, утверждают, что их, напротив, недостаточно. «В такой ситуации мы не можем защищать интересы проектировщиков и пытаемся донести до сторон, что достаточность мероприятий оценивает экспертиза, и в случае если будет признана необходимость дополнительных мероприятий, то они в обязательном порядке будут проведены», – рассказал В. Вовк. По его словам, начало строительства гидроузла создает благоприятные обстоятельства для решения застарелых проблем, приведших к подтоплению территорий, но разрабатывать экологические мероприятия, направленные на улучшение условий жизнедеятельности людей, также следует вне зависимости от проектирования и строительства гидроузлов.

В рамках дискуссии также была поднята тема аварии на канале имени Москвы. А. Зайцев попросил рассказать о сегодняшней ситуации.

«На днях определим, какие дополнительные мероприятия следует реализовать для того, чтобы запустить навигацию по каналу в этом году. Мы планировали начать навигацию в 20-х числах июня, однако при наполнении возникли обстоятельства, которые не позволили этого сделать с учетом обеспечения необходимой безопасности, – прокомментировал В. Вовк. – По вопросу привлечения к ответственности комиссия Ространснадзора подготовила соответствующее заключение, с которым мы согласны». Докладчик напомнил, что все затраты, которые сегодня несет канал имени Москвы, будут взысканы через обращение в суд с лиц, которые, по мнению проектировщиков канала, виноваты в данной аварии.

В свою очередь в ходе дискуссии президент Российской палаты судоходства Алексей Клявин обратил внимание на то, что строительство двух гидроузлов может и не решить всех поставленных задач по восстановлению речного судоходства, следует принимать во внимание и перспективы изменения климата, основанные на прогнозах ученых.

«Конечно, решение проблемы маловодности не может ограничиваться расшивкой узких мест судоходства, – согласился В. Вовк. – При этом строительство гидроузлов позволяет более эффективно использовать воду, обеспечить естественный подпор, избежать пересыхания водозаборов и дает возможность в условиях маловодности сохранить водный ресурс».

Также, комментируя основной доклад, А. Клявин акцентировал, что проблема с прохождением судов на 40 км участке не решается много лет, хотя неоднократно поднималась на всех уровнях. «Непринятие мер в течение длительного времени по развязке узла привело к сегодняшней ситуации, строительство гидроузла в районе Нижнего Новгорода признано оптимальным со всех точек зрения, и можно сказать, что другого решения уже нет». По его словам, ни пассажирский, ни грузовой флот в регионе не развивается в первую очередь из-за того, что Волга «разрезана» на две части. «Сегодня ситуация такова, что если этот вопрос не будет решен, то дальнейшего развития судоходства и судостроения в РФ в том объеме, который мы планируем, просто не будет», – сказал А. Клявин. По его мнению, строительство гидроузла позволит судоходным компаниям планировать загрузку, разрабатывать бизнес-планы с длительным горизонтом планирования, а следовательно – развивать судоходство и привлекать грузы с автодорог, особенно в летнее время.

Перспективное сотрудничество

Член Секции, замруководителя Научно-экспертного совета Морской коллегии Александр Балыбердин спросил, почему только три субъекта РФ откликнулись на предложение Росморречфлота о сотрудничестве и заключили трехсторонние соглашения в ситуации, когда многие регионы располагают значительным количеством флота: «Может быть, субъекты не хотят участвовать или у них нет средств на софинансирование таких проектов? Что нужно делать, чтобы активизировать регионы?»

В.Вовк пояснил, что три субъекта проявили интерес к сотрудничеству в связи с высокой заинтересованностью региона в смягчении проблемы перегруженности автотрасс и высоких расходов на ремонт путем перевода доставки массовых грузов на водные пути. «Готовность сотрудничать во многом зависит от позиции руководства, от первоочередных задач, которые ставятся перед регионом. Ограничивающим фактором выступает дотационный характер субъекта – в этом случае он не имеет право вкладывать деньги», – объяснил В.Вовк. Он также отметил, что возможны и другие варианты сотрудничества с регионами, которые уже отрабатываются. Кроме того, добавил он, «есть договоренность с Минфином по речным пассажирским перевозкам: в случае, если будут заинтересанты в субсидировании таких перевозок, Минфин готов выделять средства на период до трех лет на принципах софинансирования».

А. Балыбердин отметил наличие в проекте Концепции нормы, которая в будущем предусматривает переключение части грузопотоков с автотранспорта на реку, что позволит в летний сезон разгрузить автодороги, улучшить экологическую обстановку территорий и сэкономить значительные средства на ремонт и содержание автодорог. По его мнению, появление данного тезиса в Концепции влечет за собой необходимость разработки специального законодательства, которое будет стимулировать переключение грузов с одного вида транспорта на другой посредством административных мер. По его мнению, создание нового законодательства позволит судовладельцам увидеть долгосрочную перспективу строительства нового типа судов, и эту «точку роста» нужно обозначить в Концепции.

Но, как отметил В. Вовк в продолжение данного комментария, механизм переключения грузов с автотранспорта на реку уже есть, и используется в ряде регионов, например, в Алтайском крае. Так после заключения соглашения с Росморречфлотом в период 2015-2018 гг. были улучшены параметры судового хода при финансировании из федерального, региональных бюджетов и внебюджетных источников, что позволило дополнительно перевезти более 3 млн. тонн грузов, а региону – сэкономить около 4,5 млрд рублей, которые вместо ремонта дорог смогли быть направлены на решение других актуальных задач.

В. Вовк проиллюстрировал работу этого механизма на конкретном примере: «Приняв решение о переключении грузов, губернатор, условно говоря, выделяет деньги на установку двух пунктов весового контроля и оборудования подхода (судна) к карьеру, в результате 280-300 тыс. тонн щебня уходят с автодороги на реку». По его словам, возможна и проработка транспортных речных маршрутов по доставке зерна в морские порты, однако главным условием для начала такой работы должна стать заинтересованность бизнеса – тогда будет и поддержка государства.

Свое мнение по вопросу переключения грузов с автодороги на реку высказал и президент Российской палаты судоходства А. Клявин: «Это сложная задача, поскольку грузы инерционны: если огромные объемы когда-то ушли на один вид транспорта, то вернуть их очень сложно. Для этого нужно вырабатывать системные меры по поддержке использования ВВП. Например, сегодня судовое топливо растет в цене, и расходы на него превышают 40% от эксплуатационных расходов судов, из-за этого растет и себестоимость перевозок. Целесообразно в этой связи рассмотреть опыт стран Западной Европы – к примеру, в Германии топливо для речных судов уже много лет торгуется без акциза, а с 1 января 2019 года эта страна отменила все портовые сборы по реке, что дополнительно снизило себестоимость перевозок. С учетом роста цен на топливо для привлечения грузов на реку также нужны меры, направленные на снижение себестоимости перевозок». В связи с этим А. Клявин высказал предложение комитету проработать предложения и в последующем выйти с соответствующей законодательной инициативой и поддержать Росморречфлот в работе над Концепцией ВВП.

Надо идти дальше

На заседании были высказаны и другие предложения, в том числе, пожелания сделать упор на цифровизацию, внедрять новые технологии для ускорения процесса развития судоходства и более эффективного управления ВВП, и отразить это в Концепции. «Ничего не сказано об инновациях, энергодвижении, новых типах судов, – отметил член Секции Виталий Клюев. – Подготовлен хороший и правильный документ, но он является реинкарнацией предыдущих подобных документов, а надо двигаться вперед».

Он высказывался и о необходимости доработки транспортно-экономического баланса, который мог бы в дальнейшем стать основой для принятия решений по переключению грузов с автотранспорта на реку, которые в связи с неизбежной конкуренцией между различными видами транспорта следует сформулировать на уровне Минтранса РФ.

По его оценке, инструменты лизинга и утилизационный грант работают только по отдельности, а проблема совместного использования этих инструментов в интересах развития судостроения до сих пор не решена. В связи с этим Минпромторгу и Минтрансу рекомендовано завершить работу и наладить совместную функционирование этих инструментов.

В заключение В. Клюев отметил, что ФЗ №305-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ в связи с реализацией мер государственной поддержки судостроения и судоходства» дал сильный толчок развитию судостроения и судоходству, и напомнил присутствующим, что документ прекратит действие через семь лет. «В связи с тем, что горизонт проектирования судов и планирования деятельности судовладельцев примерно равен сроку окупаемости судна и составляет минимум 12 лет, а порой 15-17 лет, оставшиеся семь лет не дают судовладельцам уверенности в прогнозировании своего будущего, поэтому есть предложение уже сегодня инициировать процесс по продлению действия условий, предусмотренных данным законом, – сказал эксперт. По его словам, в этом процессе должны участвовать Экспертный совет комитета ГД по транспорту, Минтранс и Минпромторг. По его данным, предварительные консультации были проведены и с Минфином, который концептуально согласился с продлением срока действия данного закона.

Заключение

Итоги рассмотрения Концепции подвел председатель заседания Виктор Дерябкин и предложил следующее:

• Поддержать проект Концепции развития ВВП РФ до 2024 года.

• Рекомендовать руководству Комитета Государственной Думы по транспорту и строительству рассмотреть Концепцию, в том числе цифры, приведенные в части бюджета проектов.

• Рассмотреть все действующие законы, сопряженные с Концепцией, на предмет системных мер поддержки развития ВВП, в случае отсутствия таковых провести их разработку.

• Собрать полную информацию о состоянии проблем ВВП РФ.

Морские вести России №9 (2019)