Выездное отчетно-выборное собрание Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта (АПСРТ) состоялось в Архангельске 25 июля. В работе собрания приняли участие директор Департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Юрий Костин, депутат Государственной Думы, руководитель Секции морского и речного транспорта Экспертного совета по транспорту при Комитете Государственной Думы по транспорту и строительству Виктор Дерябкин, вице-президент Союза транспортников Евгений Казанцев, проректор МГУ им. адм. С.О. Макарова Елена Смягликова, первые руководители компаний – членов Ассоциации, представители судостроительных и судоремонтных компаний, поставщиков оборудования и комплектующих, страхового бизнеса и др.

Члены Ассоциации обсудили ряд насущных проблем, стоящих перед отраслью в целом и бизнесом, работающим на реке, в частности.

Открыл и вел конференцию президент АПСРТ Александр Зайцев, который охарактеризовал положение дел в речном секторе водной отрасли, подробно остановившись на отдельных ключевых моментах.

А. Сидоров, спецкор

Без ощутимых результатов

По словам президента АПСРТ, прошедшие пять лет можно охарактеризовать как период стабилизации внутреннего водного транспорта без серьезных отклонений в количественном отношении перевозок грузов и пассажиров, но стабилизация произошла на довольно низких объемах, по перевозкам грузов на уровне 117 млн тонн, перевозкам пассажиров немногим более 12 млн человек. И в предстоящий период необходимо сосредоточиться на достижении роста этих показателей, подчеркнул докладчик.

«Сегодня проблемами речного транспорта занимаются и президент страны, и правительство, и Министерство транспорта, и Росморречфлот и так далее. Но ощутимых результатов мы пока с вами не достигли», – констатирует А. Зайцев. – Деятельность судоходных компаний и речных портов зависит от многих факторов: наличия грузовой базы, поведения наших смежников – железнодорожных и автомобильных компаний, путевых условий, которые в свою очередь зависят от водности в том или ином бассейне. В каждую навигацию в каком-либо бассейне из-за недостаточности глубин перевозки осуществлялись со значительными потерями провозной способности флота. Этой проблеме за последние годы уделяется много внимания на всех уровнях государственного управления, и как результат – во исполнение поручений президента начато строительство Багаевского гидроузла на реке Дон и завершено проектирование Нижегородского узла в Волжском бассейне».

– Следующим этапом должно быть устранение узких мест и в других бассейнах, включая нерегулируемые речные магистрали в Сибири, – отметил глава АПСРТ.

Тем не менее определенные достижения в работе АПСРТ все же есть, и одно из главных в последние годы – исключение из перечня опасных производственных объектов горных работ, связанных с добычей общераспространенных полезных ископаемых, предусмотренное Федеральным законом от 4 марта 2013 года № 22-ФЗ «О внесении изменений в Федеральный закон «О промышленной безопасности опасных производственных объектов». А. Зайцев отметил, что значение для речных портов внесенных поправок по вопросам промышленной безопасности в законодательные акты трудно переоценить.

При этом, по его словам, сложными остаются взаимоотношения с Росприроднадзором по так называемому «несоблюдению условий обеспечения свободного доступа граждан к водному объекту общего пользования». При встречах с инспекторами Росприроднадзора были найдены согласованные решения, но в конечном итоге получить письменное подтверждение о неправомерности этих требований не удалось.

«По поручению президента РФ Минэкономики России был подготовлен проект федерального закона «О государственном и муниципальном контроле», – уточняет президент АПСРТ. – Прошло два года после принятия проекта закона в первом чтении в Государственной Думе, но дальнейшего продвижения нет. И это понятная ситуация. Многочисленные контрольно-надзорные органы тормозят принятие закона. Никто не хочет расставаться с функциями, «подаренными» им правительством, несмотря на то что эти органы становятся тормозом на пути развития экономики. Речной транспорт в этой системе не является исключением. По-прежнему предприятия проверяют, делают предписания, штрафуют около 40 надзорных и контрольных органов. Одновременно количество нормативных документов, издаваемых в развитие принимаемых законов, превышает число принятых законов в десятки раз».

«Правительством РФ распоряжением № 559р от 1 апреля 2016 года утверждена дорожная карта по совершенствованию контрольно-надзорной деятельности, в которой признана необходимость внедрения дифференцированного подхода к проведению контрольных мероприятий в зависимости от степени риска причинения вреда, предусмотрен переход от оценки результативности и эффективности контрольно-надзорных органов, основанной на количестве выявленных нарушений и размере санкций, к оценке размера предотвращенного ущерба как в результате контрольно-надзорных мероприятий, так и в ходе профилактики нарушений. Надеемся, что все эти положительные предложения будут отражены в принимаемом федеральном законе», – добавил докладчик.

По его словам, наиболее значимые решения были приняты по упрощению требований при водопользовании. 26 июля 2017 года принят Федеральный закон № 208-ФЗ «О внесении изменений в Водный кодекс Российской Федерации», которым внесены изменения в статью 11 «Основания приобретения права пользования поверхностными водными объектами или их частями», в статью 16 «Случаи и порядок заключения договора водопользования по результатам аукциона или без проведения аукциона» и в статью 47 «Использование поверхностных водных объектов для целей морского, внутреннего водного транспорта и воздушного транспорта».

«Обращаем внимание, что пунктом 4 статьи 11 главы 3 Водного кодекса установлено: водопользование осуществляется без предоставления водных объектов в следующих случаях: 1) использование водных объектов для целей морского, внутреннего водного и воздушного транспорта за исключением случаев, предусмотренных частью 3 статьи 47 настоящего кодекса, которой установлено: 3. «Использование акватории поверхностных водных объектов, необходимой для эксплуатации судоремонтных и судостроительных сооружений и занятой гидротехническими сооружениями, осуществляется на основании договора водопользования, заключаемого без проведения аукциона». Для достижения вышеизложенных законодательных решений была проделана серьезная работа руководителем Росморречфлота, Департаментом государственной политики в области морского и речного транспорта и руководством Ассоциации», – заключил президент АПСРТ.

Государственное – значит ничье

Одной из труднорешаемых задач, по словам А. Зайцева, остается обновление и реконструкция портовой техники и портовых сооружений. Длительное нахождение причальных стенок в государственной собственности, невыделение средств на проведение капитального ремонта, неизбежное старение привели их к значительному износу и ухудшению технического состояния.

«Ассоциацией подготовлены все необходимые документы, предусматривающие стимулирование приватизации государственного имущества в речных портах, чтобы тем самым сохранить еще оставшиеся в рабочем состоянии гидротехнические сооружения. По обновлению перегрузочного оборудования необходимо принятие постановления правительства по аналогии со стимулированием обновления судов, т.е. частичное субсидирование кредитной ставки из бюджета при изготовлении техники на отечественных заводах и кредитовании отечественными банками», – отметил президент Ассоциации.

Вернуть грузы на реку

Как сообщил А. Зайцев, по предложению АПСРТ Департаментом госполитики в области морского и речного транспорта Минтранса РФ была заказана научно-исследовательская работа Государственному университету морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова «Комплексное исследование вопросов повышения конкурентоспособности внутреннего водного транспорта и разработка научно обоснованных предложений по созданию механизмов переключения грузопотоков на внутренний водный транспорт». Работа выполнена в срок и представлена заказчику. Ассоциация принимала участие как в подготовке технического задания, так и в обсуждениях поэтапных отчетов по данной работе.

«Следует отметить значительную работу по изучению по данному вопросу сложившейся практики и нормативно-правовых документов стран ЕС по поддержке внутреннего водного транспорта, а также предложений, направленных на стимулирование перевозок грузов в РФ в прямом и смешанном сообщении с участием водного транспорта. Проделана большая аналитическая работа по формированию перечня предприятий, входящих в кластеры производства и отправки крупных партий грузов, доставка которых может осуществляться с использованием водного транспорта», – говорит президент АПСРТ.

Анализ грузопотоков выполнен на основе обработки диспетчерских сводок о дислокации судов транзитного флота по водной системе европейской части РФ по данным администраций бассейнов водных путей. Среди основных критериев целесообразности переключения грузопотоков с наземных видов транспорта на водный на «совпадающих направлениях» авторами работы выделены:

– обобщенная стоимость перевозки по видам транспорта;

– совпадение в географическом пространстве водных путей, железных и автомобильных дорог, по которым осуществляется доставка грузов от производителей к потребителям;

– тяготение отдельных видов грузов к определенному виду транспорта, включая ограничения на весовые и габаритные параметры;

– наличие возможной загрузки транспортных средств в прямом и обратном направлениях;

– мощности техногенной нагрузки на окружающую среду;

– сроки доставки грузов;

– срок службы объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств;

– уровень безопасности при выполнении транспортных работ;

– степень влияния роста грузопотоков на определенном виде транспорта на развитие прилегающих территорий.

«Основным критерием в конечном итоге является суммарная стоимость перевозки. Следующим этапом должно быть нахождение ресурсов по практической реализации выводов этой полезной работы», – заключил А. Зайцев.

Неподъемный рост ДТ

Затронул президент Ассоциации и очень болезненную тему непрерывного роста цен на топливо. «Резкий взлет цен на дизельное топливо в прошлом году стал главным фактором, повлиявшим на финансовые показатели всех судоходных компаний и речных портов», – отмечает А. Зайцев. Средняя цена судового топлива с учетом акциза и НДС в 2017 году составляла 36 686 рублей за одну тонну, в июне 2018 года уже 53 062 рубля, рост цен произошел во всех субъектах РФ, что превышает уровень цен 2017 года от 30 до 60%.

При этом уже в 2019 году ситуация складывается таким образом, что дальнейший существенный рост цен на топливо неизбежен, хотя и неправомерен для такой нефтедобывающей и перерабатывающей страны, как Россия.

«Топливная составляющая в себестоимости перевозок составляет от 30 до 45%, и резкое повышение цен на топливо снижает рентабельность перевозок грузов судоходными компаниями до 0-2%, а перевозки пассажиров и туристов стали убыточными. В ряде случаев это привело к банкротству предприятий», – говорит А. Зайцев.

Как известно, судоходные компании, осуществляющие перевозки пассажиров на городских и пригородных маршрутах, дотируются из бюджетов субъектов Федерации и муниципалитетов на уровне нулевой рентабельности, и никаких резервов для рентабельной работы нет, – продолжает докладчик.

По его словам, обращения АПСРТ к министру транспорта страны по оказанию помощи в решении этого сложнейшего для речников вопроса не принесли положительного результата, так как эта проблема является общетранспортной ахиллесовой пятой. Ассоциация в письме министру предлагала принять ряд мер государственной поддержки предприятий речного транспорта: ввести возвратную систему акциза на дизельное топливо по аналогии с судовым маловязким топливом; одновременно повысить налоговый вычет из акциза на топливо; рассмотреть возможность компенсации речным судоходным компаниям потерь от роста цен на топливо; принять решение о стабилизации оптовых цен при реализации моторного топлива для судов.

В Правительстве РФ неоднократно рассматривалась эта проблема и было принято решение по сдерживанию цен крупными нефтяными компаниями до марта 2019 года. Более того, по поручению президента правительством принято решение о компенсации расходов авиаперевозчиков, связанных с подорожанием топлива. К сожалению, по речному транспорту подобных решений не принималось. Правительством и нефтяными компаниями соглашение продлено на третий квартал 2019 года, – напоминает А. Зайцев.

Ожидания будущего

Что можно ожидать в 2019 году? В условиях сформированного рынка и повышения ставки НДС рост цен на топливо неизбежен. Как отмечают эксперты, стабилизировать цены могут только альтернативные виды топлива, в первую очередь использование газомоторного. Перспективы развития и внедрения альтернативного вида топлива в транспортном комплексе стали предметом обсуждения в рамках «Транспортной недели – 2018». В выступлениях участников подчеркивалось: для того чтобы альтернативное топливо стало реальностью, необходимо вырабатывать это топливо в промышленных масштабах, наладить выпуск специальных транспортных средств и создать соответствующую инфраструктуру, в первую очередь заправочных станций. «Развитие рынка газомоторного топлива имеет огромное значение для нашей страны, которая обладает запасами природного газа на сотни лет», – отмечали выступающие.

Министерство энергетики разработало программу развития рынка газомоторного топлива на 2019-2024 годы, на финансирование программы из федерального бюджета предлагается выделение 174,7 млрд рублей, из них компенсации нефтегазовым компаниям составят от 25 до 40% от расходов на строительство новых газозаправочных станций. В 2019-2024 гг. на эти цели выделяется 40 млрд рублей.

На 1 января 2019 года количество автомашин на газе составило 212 000 единиц, построено 340 метановых АЗС, к 2024 году должно быть построено 1400 газовых заправок, в том числе 28 заправок в Ростовской области, в Москве планируется переоборудовать на газ 1000 автомашин в таксомоторных парках. Приведенные выше цифры говорят о неизбежности перевода всего автомобильного транспорта на газомоторное топливо в ближайшие годы, к этому подталкивают возросшие экологические требования.

К сожалению, на внутреннем водном транспорте страны нет положительных примеров по проектированию, строительству, переоборудованию дизелей для работы на газомоторном топливе. Надо иметь в виду, что в развитых странах через 40-50 лет вообще перестанут выпускать машины с бензиновыми двигателями. Примером может быть развитие и использование СПГ в морском судоходстве в Германии. В текущем году здесь введен в эксплуатацию первый танкер-заправщик сжиженным природным газом вместимостью 7500 м3, обеспечивающий дозаправку СПГ крупных морских судов. Это способствует сокращению применения дизельного топлива и дизельного мазута в судоходстве.

В ближайшее десятилетие СПГ станет единственным топливом для судовых агрегатов, в результате чего удастся снизить до минимума эмиссии серы, окиси азота и СО2. В РФ примером по внедрению газомоторного топлива является «Совкомфлот». К 2021 году флот компании, работающий на СПГ, будет составлять 11 судов.

«На данном этапе наши предложения сводятся к следующему. Судоходным компаниям и речным портам в инициативном порядке принимать участие в планах размещения заправочных станций в регионах страны с таким расчетом, чтобы в будущем представлялось возможным осуществлять заправку судов газом из этих станций наряду с автомобилями», – заключил Александр Зайцев.

Мало воды и мало грузов

Основной сложностью, по словам Зайцева, в организации перевозок грузов и пассажиров является малая водность в центральных бассейнах, в первую очередь на Волге, и отсутствие грузопотоков для загрузки флота. «Несмотря на значительное накопление снежного покрова, ситуация с наполнением водохранилищ водой оказалась критической. Уже в июне у Городецкого шлюза для прохода скапливалось в ожидании шлюзования до 100 судов и составов. Это положение сохраняется и в настоящее время. Улучшения с водностью на Волге не ожидается до конца навигации», – говорит А. Зайцев.

Судоходное сообщество все же надеется на разрешение всех проблем, связанных со строительством Нижегородского гидротехнического узла, возникших из-за протеста жителей Балахны, добавил президент АПСРТ.

– По-прежнему остается нерешенным вопрос по субсидированию межобластных перевозок пассажиров речным транспортом в районах Крайнего Севера, – констатирует А. Зайцев. – Притом, что подобные вопросы положительно решены на железнодорожном транспорте и в авиасообщении.

«Помощь оказывается всего по двум направлениям: субсидирование из федерального бюджета и установление ставки налога на добавленную стоимость в размере 0%. Неоднократные обращения в Минтранс России не получают одобрения в Департаменте государственной политики в области морского и речного транспорта со ссылкой на отказ Министерства финансов. К решению данного вопроса подключены Комитет по транспорту и строительству Государственной Думы и губернаторы некоторых регионов. Мы информировали о принимаемых решениях, но результата не достигнуто. Наиболее сложная ситуация с перевозкой пассажиров остается в Республике Саха (Якутия), ХМАО, в Хабаровском крае. Будем продолжать работу в этом направлении», – уточняет президент Ассоциации.

Главная задача – обеспечение гарантированных глубин

Генеральный директор Томской судоходной компании Сергей Ведерников поднял вопросы обеспечения гарантированных глубин и эффективности госконтроля на речном транспорте.

«Который год мы говорим об уровне финансирования на содержание внутренних водных путей и производство дноуглубительных работ. Значительные суммы – порядка 800 млн рублей, – выделяемые Управлению водных путей, не позволяют обеспечить гарантированные глубины на участке в 1262 км до Соснино, – говорит Сергей Ведерников. – Так как 74% денег – это защищенные статьи. Зарплата, налоги, коммунальные услуги и так далее, которые не подлежат корректировке. Из оставшейся суммы более 100 млн рублей запланировано на другие хозяйственные нужды. Ремонт флота, закупка оборудования, связь, обучение, страхование и так далее. На закупку топлива для производства дноуглубительных работ остается 80-90 млн рублей. Это позволяет извлечь на данном участке 1,3-1,5 млн кубометров грунта. Необходимый объем на указанном направлении, по которому проходит основной грузопоток, включая транзит в районы Крайнего Севера, – 4,5 млн кубометров.

«При этом нет никакой ответственности за срыв федеральной программы по обеспечению гарантированных глубин со стороны администрации бассейна. А бизнес несет конкретную материальную ответственность перед заказчиками за срыв договорных обязательств», – поясняет Сергей Ведерников.

Говоря о работе на речном транспорте государственных органов контроля, докладчик отметил, что со времени введения этого контроля прошло несколько лет, и вначале все судовладельцы надеялись: вот наконец-то появилась структура, которая наведет порядок на реке и поставит всех в равные условия.

«Зря надеялись. Принятые поправки в законе в связи с созданием этой структуры на самом деле оказались неработоспособными. И действуют они только в отношении добросовестных участников бизнеса. Для других – тех, кто на требования закона смотрит как на необязательные к выполнению, – задержание судна абсолютно никакой роли не играет. После того как инспектор покидает рабочий объект, они дают команду продолжать работу, не имея документов Речного регистра, санитарных свидетельств, других документов. Иногда даже отсутствуют документы, подтверждающие права собственности плавобъекта. Затем начинается бумаготворчество. Государственный орган контроля направляет документы о задержании в Ространснадзор, а тот – в прокуратуру. И так далее по всем инстанциям. Пока суд да дело – глядишь, уже и навигация кончилась, и зима наступила. А в следующем году опять то же самое. Зачем создали еще один контролирующий орган, не имеющий реальных прав, непонятно», – говорит Сергей Ведерников.

И снова человеческий фактор

Ярким было выступление председателя совета Югорского филиала АПСРТ Сергея Сандулова. Он говорил о соблюдении безопасности при перевозках.

«Что увидел недавно, будучи в Тюмени. Года три назад уже поднимал этот вопрос на собрании нашей Ассоциации. Судоходство там идет. Грузовые теплоходы, понятно, работают по каким-то своим правилам, но там еще существуют пассажирские перевозки. В очередной раз, когда приехал, увидел, что на базе баржи-нефтянки 100-тонной сделан такой сарай типа пассажирской каланчи, который буксируется теплоходиком-буксиром проекта 861. – Конечно, зрелище забавное. Это все происходило как раз чуть выше устоя моста, – рассказывает С. Сандулов. – Попытался поднять вопрос на бассейновом общественном совете, обратился в Ространснадзор, к Регистру и, конечно, к капитану бассейна. Никто ничего вразумительного сказать мне не смог. Выяснил, что они все работают вроде бы по закону. Переоборудовали по закону. Вроде бы и лицензия есть по закону. Начал выяснять, почему же так происходит, и понял: потому что мы формально относимся к делу. Наверное, они переоборудовали эту баржу и надстроили каланчу, и, наверное, даже есть у них и пассажировместимость этого сооружения. Но, наверное, она ограничена. Может быть, 10-12 человек. Попробовал выяснить, а кто проверяет пассажировместимость на данных объектах. Один говорит – не я, другой опять – не я, а кто?»

Там, где работают нефтяники, практически везде есть паромные перевозки. И вот на этих паромных перевозках, по словам председателя совета Югорского филиала АПСРТ, практически везде работают незаконно. Вместо паромов – баржи, которые возят и людей, и технику. «Возят на одних и тех же баржах и бензовозы, и людей. Колоссальное безобразие», – говорит С. Сандулов. – Наверное, бы мог промолчать. Работают и работают – никто же не трогает. Но совсем недавно в Туапсе утонул катамаран. Погибло два человека. Но если бы погибло 20, нас бы опять начало трясти. Начали бы опять создавать новую структуру, а суть от этого поменялась бы…»

Штраф – от 100 тысяч рублей

Гендиректор ОАО «Саратовское речное транспортное предприятие» Виктор Синицын сообщил о постоянных проверках различных надзорных органов и непомерных штрафах.

По его словам, приходят три проверяющих одновременно. Причем проверяют все и вся. – Штраф начинается со 100 тысяч. Если раньше были какие-то реальные цифры – сейчас 100 тысяч. Для меня как для физического лица штраф начинается с 10 тысяч, – говорит В. Синицын. Проверяющий открывает мою дверь: «Здравствуйте, я пришел», и я понимаю, что 100 тысяч – это минимум. Потому что он пришел. Проверяет сегодня Росприроднадзор. У них пришло время внеплановой проверки. Проверяют Роспожнадзор и Ростехнадзор. Мол, опасный объект. Когда уезжал сюда, протокол пришел на меня от Ростехнадзора. 200 тысяч штраф. Мне – 20 тысяч», – рассказывает В. Синицын. Приходит пожарный инспектор, говорит: душевая скамейка мешает. Приходит трудинспекция, говорит: поставьте душевую скамейку, переодеваться-то где? Вот и сужусь, – с горечью говорит Виктор Синицын.

Регуляторная гильотина

Отвечая предпринимателю, директор Департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса России Юрий Костин пояснил, что только так называемая регуляторная гильотина может решить проблему. «До конца года закон о регуляторной гильотине должен быть принят. Он предусматривает полный дальнейший пересмотр всей нормативно-правовой базы. Новая база должна быть введена с 1 января 2021 года», – отметил Ю. Костин. Затем он дал комментарии по вопросам, поднятым на заседании.

Нижегородский низконапорный гидроузел. «Действительно, настолько важная, насколько и сложная тема. Очень серьезное сопротивление мы встречаем со стороны муниципальных властей, жителей Балахны. Тем не менее 19 июня проект внесен. К сожалению, нет согласования Нижегородской области, которое требуется для положительного заключения. Инициировано очередное обращение в Правительство РФ с тем, чтобы даны были соответствующие рекомендации правительству Нижегородской области по направлению в кратчайший срок этих заключений. Надеемся, что наши действия приведут к положительному результату. Вопрос находится на ежедневном контроле».

Закон о надзоре и контроле. «Над этим законом сейчас ведется активная работа. Правительством созданы и утверждены рабочие группы по всем видам надзора. Так как сначала стоит слово «надзор», видимо, по такой логике и выбирались руководители этих групп. Соответственно, по всем видам транспорта возглавляет все эти группы Ространснадзор. Высказано мнение Ассоциации о том, чтобы все-таки Минтранс и отраслевой департамент были во главе этого процесса. Такой же позиции придерживается и Российская палата судоходства. Будем докладывать руководству Минтранса, чтобы при их согласии выходить с таким предложением. Мне кажется, здесь здравое зерно есть».

Об отсутствии грузопотока и переключении его на водный транспорт. «Крайне важная задача. По заказу Ассоциации была выполнена большая научная работа. Она не положена на полку, и в этом году по поручению министра транспорта, в том числе с использованием этой работы, был подготовлен проект концепции развития внутренних водных путей на период до 2024 года. Мы обратились во все субъекты РФ, в которых имеются водные пути, получили предложения от субъектов. Не все, естественно, активно участвуют. В данный момент по итогам отсылки в субъекты, а также в заинтересованные органы исполнительной власти получили позиции 31 субъекта – уже по проекту, который сейчас двигаем дальше. Из них 14 согласовали эти предложения и замечания, а 17 – представили предложения, которые носят конструктивный характер и, по мнению департамента, могут быть учтены в данной концепции. Концепция получила положительную оценку, планируем двигать ее дальше с тем, чтобы представить в сентябре на заседании комиссии по транспорту».

В завершение работы выездной отчетно-выборной конференции АПСРТ члены Ассоциации вновь единогласно и под аплодисменты оказали доверие президенту Ассоциации Александру Зайцеву, подтвердив его полномочия в этой должности еще на пять лет.

Справочно Александр Зайцев возглавляет Ассоциацию портов и судовладельцев речного транспорта с первого дня ее существования, являясь, по сути, инициатором ее создания в 1995 году. А. Зайцев на протяжении многих лет принимал активное участие в разработке нормативно-правовых документов по внутреннему водному транспорту. При его непосредственном участии разработан проект федерального закона «Кодекс внутреннего водного транспорта РФ» в 2001 году; подготовлено и принято более 30 резолюций и несколько конвенций по внутреннему водному транспорту в Европейской экономической комиссии Организации Объединенных Наций; предложены поправки в проект федерального закона «Водный кодекс РФ», позволяющие вывести из-под действия закона судоходную отрасль, что позволило освободить от водного налога при пользовании судами водных объектов; предприятия речного транспорта освобождены от транспортного налога; внесены обосновывающие предложения по исключению речных портов из реестра монополистов, по приватизации государственного имущества в речных портах.

Морские вести России №11 (2019)