Ужесточение экологических требований к судам оказывает серьезное воздействие на всех игроков глобального рынка морских перевозок. Соответствовать высоким ожиданиям мирового сообщества и сохранять прибыльность бизнеса становится все сложнее. Редакция обратилась к техническому директору «СКФ Менеджмент Сервисиз (Дубай)» Николаю Зиненко с просьбой рассказать о последних тенденциях в сфере международного природоохранного регулирования и о том, как группа «Совкомфлот» реагирует на новые вызовы.

Энергетическая культура СКФ

Все чаще понятия защиты окружающей среды и энергоэффективности мы употребляем вместе. Энергоэффективность подразумевает рациональное использование топлива, снижение объема отработавших газов и в итоге защиту атмосферы от загрязнения. Существуют нормативы расхода топлива, заложенные производителем, установленные судовладельцем или фрахтователем. Наша общая цель – использовать энергоресурсы так, чтобы сократить выбросы и добиться экономической эффективности.

– С принятием TMSA3 наша работа в сфере защиты окружающей среды и повышения энергоэффективности вышла на новый виток. Тем не менее, по нашим оценкам, еще сохраняется значительный потенциал оптимизации, – отмечает Николай Зиненко. – Чтобы раскрыть этот потенциал, недостаточно совершенствовать технику и технологии. Требуется развивать энергетическую культуру – системный тип мышления, который разделяют все сотрудники компании и который отражается в ее стратегии и процедурах. Вслед за культурой безопасности и культурой справедливых отношений мы планируем внедрить термин «энергетическая культура» в наши процедуры СУБ.

Контроль и анализ показателей энергоэффективности лежит в основе энергетической культуры СКФ. С января 2019 года в дополнение к стандартным флотским KPI компания планирует ввести ключевые показатели энергоэффективности (Energy Performance Indicators, EnPI). Среди них ежедневное потребление энергоресурсов, потребление на одну морскую милю, на единицу перевезенного груза, на балластную и грузовую операцию. Показатели установлены в зависимости от типа судна и видов используемого топлива.

– В этом году мы приняли программу менеджмента энергоэффективности и защиты окружающей среды, рассчитанную на период до 2024 года, – продолжает наш собеседник. – Она описывает целевые показатели содержания серы в топливе, EnPI, а также индекс операционной эффективности (EEOI) для судов типа VLCC, «Суэцмакс» и «Афрамакс». По другим типам судов мы пока не набрали достаточно статистики, так как графики их работы менее стабильны, сложно определить точный общий показатель. В программу также включены уровень шума в судовых помещениях и состояние покрытия корпуса и винта. Эти показатели мы будем отслеживать по итогам каждого квартала. Судовой план управления энергоэффективностью (SEEMP) учитывает эти показатели. Настоятельно рекомендую не упускать этот документ из вида. Сейчас на наших судах доступна первая часть плана, которая не является обязательной, но многие классификационные общества его проверяют. С 1 января вступает в силу вторая часть SEEMP, которая уже является обязательной в соответствии с Конвенцией MARPOL. Мы подготовили эти планы и вскоре направим на флот.

Балластные воды: лучше вернуть туда, где взяли

Существует более 45 международных морских конвенций, около 20 из которых имеют прямое отношение к защите окружающей среды (включая региональные). Среди них центральное место занимают UNCLOS-82 и MARPOL 73/78.

– Конвенция по управлению балластными водами (BWM) была принята IMO еще в 2004 году, но вступила в силу только 8 сентября 2017 года, – поясняет Николай Зиненко. – Комитет по защите окружающей среды IMO определил компромиссные условия для возрастных судов. Все суда, принятые в эксплуатацию после вступления конвенции в силу, должны соответствовать ей с самого начала. Суда, построенные или прошедшие ремонт с 2014 по 2017 год, должны быть оснащены оборудованием для обработки балласта во время следующего планового ремонта после 8 сентября 2019 года. Помимо системы обработки воды на судне должны быть одобренный план управления балластными водами, журнал и действующий сертификат.

Несоответствие требованиям Конвенции BWM допускается с разрешения администрации флага в том случае, если судно работает на фиксированном маршруте. Также отступление от нее предусмотрено в чрезвычайных ситуациях – например, если судно участвует в спасательной операции или повреждено и стремится предотвратить разлив.

Кроме того, с 1 декабря 2013 года вступили в силу специальные требования к судам, сбрасывающим балласт в территориальных водах Соединенных Штатов. Система очистки балластных вод на таких судах должна быть одобрена Береговой охраной США. В качестве альтернативы можно использовать пресную воду или вообще не выгружать балласт у побережья США. Отступать от требования также разрешается, если вы брали балласт в пределах того же порта, где будете его сбрасывать.

– Когда мы узнали о том, что в дополнение к Конвенции BWM вводятся ограничения USCG, приняли решение заблаговременно начать проработку вопроса установки систем очистки балластных вод на судах группы СКФ, – отмечает эксперт. – Наш флот оснащается такими системами в плановом порядке. Мы уже провели модификацию 26 судов, установили системы таких одобренных производителей, как Ecochlor, Erma First и Techcross. Первая система использует химическую обработку балластных вод, две другие – прямой электролиз.

Процедуры компании предусматривают проведение обработки балласта согласно методам, указанным в Международном сертификате обработки балластных вод, в тех случаях, когда балласт планируется сбрасывать в территориальных водах США или когда обработку балласта предусматривают региональные нормативные требования. В любом случае для проверки системы и в целях тренировки экипажа ежегодно на каждом судне предусмотрено проведение двух операций по обработке балласта. После таких тестовых процедур отбирают пробы балласта и отправляют их на лабораторное исследование.

Оксиды серы: универсальной стратегии нет

Тема сокращения выбросов в атмосферу будет стоять на повестке дня еще много лет, а то и десятилетий – пока силовые установки наших судов не начнут использовать энергию солнца и ветра.

Главный документ, регламентирующий содержание серы в судовом топливе, – приложение VI к Конвенции MARPOL. Оно было принято IMO в 2008 году и направлено на предотвращение загрязнения атмосферы судами. Документ ограничивает выбросы оксидов серы и азота, сажи, разрушающих озоновый слой веществ, а также охватывает вопрос энергоэффективности.

Сейчас у всех на слуху 2020 Global Sulphur Cap. Комитет по защите окружающей среды IMO постановил, что с 1 января 2020 года содержание серы в судовом топливе не должно превышать 0,5% для всего Мирового океана (сегодня – 3,5%). При этом в зонах контроля выбросов ограничение еще строже – 0,1%.

По словам нашего собеседника, зачастую установленные IMO требования не стыкуются с региональными. Например, у побережья Германии и Бельгии будет крайне сложно работать с использованием скрубберов, а в Гонконге и некоторых китайских портах уже действуют жесткие ограничения. В Европейском союзе и у берегов Калифорнии также введены свои правила. Кроме того, нужно иметь в виду, что список зон контроля выбросов в обозримом будущем пополнят побережья Мексики, Норвегии, Австралии, Японии и стран Северной Африки.

Все эти глобальные и локальные требования мы обязаны учитывать в процессе эксплуатации флота. Приходится выбирать стратегию соответствия, чтобы перевозки оставались безопасными и экономически выгодными. Сегодня большинство судовладельцев предпочитает работу на малосернистом дизельном топливе, но есть и ряд других опций.

– Пока объемы производства низкосернистого топлива ниже прогнозируемых объемов потребления. Десульфуризация – сложный и дорогостоящий процесс, но спрос рождает предложение. Производители готовятся насытить рынок, учитывая, что стоимость такого топлива будет высокой, – говорит Николай Зиненко. – Другой вариант – смешивание мазута с содержанием серы 3,5% и дизельного топлива, так называемый блен-динг. Для нас он неприемлем, так как полученная смесь крайне нестабильна, может расслаиваться.

Скрубберы позволяют работать на мазуте и одобрены IMO как один из методов снижения уровня серы в выхлопах. В то же время в октябре 2018 года было принято изменение в приложение VI к Конвенции MARPOL, которое с марта 2020 года запрещает перевозку (!) топлива с содержанием серы более 0,5% при отсутствии на судне скруббера.

Главный минус устройства – его стоимость. Для «Афрамакса» инвестиции составляют 6-8 млн долларов США с установкой. Их окупаемость сложно прогнозировать, так как неизвестно, насколько возрастет стоимость низкосернистого топлива. При этом эксперты отмечают, что к концу 2025 года проблема исчезнет сама, так как цена низкосернистого бункера будет снижаться за счет роста объемов производства.

– Если расход топлива большой (например, судно постоянно совершает длительные переходы) или его можно четко прогнозировать (судно работает по расписанию), то установка скруббера себя оправдывает. Суда «Совкомфлота» в основном эксплуатируются без привязки к фиксированным маршрутам и расписанию движения, поэтому для нас этот вариант не подходит, – комментирует наш собеседник.

В целом скруббер сложно назвать экологичным решением. Еще одна его проблема заключается в том, что он сам по себе производит токсичные отходы. Вода, которая выбрасывается за борт, содержит кислоту, поэтому необходимо ставить дополнительную защиту на корпус судна. Также значительно возрастает энергопотребление.

– Весь действующий флот СКФ готов к работе на газойле с низкой вязкостью или дистиллятах, но мы продолжаем следить за развитием темы, чтобы избрать оптимальное решение. Универсальной стратегии не существует. Наши новострои оснащены трехтопливными силовыми установками, которые используют СПГ как основное топливо. Это решение не подходит для нефтяных танкеров в эксплуатации. Перевод судна на альтернативные виды топлива требует внесения фундаментальных изменений в его конструкцию и экономически не оправдан, – отмечает Николай Зиненко.

Оксиды азота: весь вопрос в дате

В отличие от проблемы сокращения выбросов оксидов серы, с оксидами азота все более понятно. Этот вопрос регулирует правило 13 приложения VI к MARPOL. Суда, построенные после 1 января 2016 года и оснащенные пропульсивной установкой мощностью от 130 кВт, должны соответствовать стандарту TIER III. По сравнению с предыдущей версией он установил более жесткие ограничения в зоне контроля выбросов (Северное море, а с 2021 года и Балтика). Новые суда группы СКФ выполняют этот норматив, а флот старше трех лет соответствует TIER II.

Иногда в ходе внешних инспекций в других регионах мира старшим механикам задают каверзный вопрос: «Ваш двигатель соответствует TIER III?» Технический директор «СКФ Менеджмент Сервисиз (Дубай)» подсказывает правильный ответ: «Если судно построено до 1 января 2016 года, в соответствии с Конвенцией MARPOL мы можем работать в зоне контроля выбросов оксидов азота, отвечая TIER II».

Полная декарбонизация

В Евросоюзе существует документ, который обязал владельцев и операторов судов, заходящих в европейские порты, с 1 января 2018 года проводить мониторинг выбросов СО2 и ежегодно докладывать о результатах верификатору, а после его подтверждения – классификационному обществу, которое будет передавать информацию Европейскому агентству морской безопасности. Это локальная инициатива, но есть и глобальные.

– Комитет по защите окружающей среды IMO одобрил стратегию по снижению выбросов парниковых газов. Главная цель стратегии – полная декарбонизация в этом столетии. Промежуточные цели: снижение на 40% к 2023 году, на 70% к 2050 году. Сбор данных начнется 1 января 2019 года. К сожалению, никто не берет на себя смелость указать на то, каким путем мы будем достигать этих показателей, – отмечает Николай Зиненко. – На наших глазах разворачивается настоящая технологическая гонка, цель которой – снять с дистанции слабых участников. Остается надеяться, что победителей будут ждать медаль и лавровый венок.

По материалам «Вестника СКФ»

Морской флот №1 (2019)