В сентябре в Москве прошел III Стратегический форум «Транспортная инфраструктура России», организованный Национальным центром ГЧП при участии Минтранса России. Одна из сессий была посвящена механизмам привлечения инвестиций в портовую отрасль. В ходе дискуссии представители ФГУП «Росморпорт», ФКУ «Ространсмодернизация» и бизнес-сообщества обсудили такие инструменты государственно-частного партнерства (ГЧП), как частная концессионная инициатива, инвестиционный сбор и ипотечный кредит на строительство портовой инфраструктуры.

Участники дискуссии отметили, что слабый рубль в настоящее время стимулирует компании наращивать экспорт и, как следствие, развивать транспортную инфраструктуру и перевалочные мощности. Вместе с тем, в казне нет денег для обеспечения всех потребностей экспортеров. Исходя из этого, чиновники предлагают бизнесу за счет собственных средств строить не только перегрузочные терминалы, но и подходные каналы и подъездные пути к портам. Вернуть вложения предприниматели смогут в процессе эксплуатации объекта или на этапе передачи его госзаказчику.

Элеонора Григорьева

Запрос на инфраструктуру

За последние 10 лет грузооборот российских портов увеличился на 75% и в 2017 году достиг 787 млн тонн. В текущем году рост сохранился: за 9 месяцев грузооборот морских портов составил 604,2 млн тонн, что на 4% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Прирост дали такие грузы, как зерно, уголь, черные металлы, железорудное сырье, контейнеры и другие.

По данным Минтранса, на сегодня в России зарегистрировано 67 морских портов и 880 перегрузочных терминалов общей мощностью свыше 1 млрд тонн. В сентябре 2018 года правительство утвердило Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года (распоряжение Правительства РФ от 30.09.2018 г. №2101-р), согласно которому мощности портов за шесть лет должны увеличиться на 357 млн тонн: в 2018 году – на 19 млн тонн, в 2019-м – на 34 млн тонн, в 2020-м – на 56 млн тонн, в 2021-м – на 34 млн тонн, в 2022-м – на 45 млн тонн, в 2023-м – на 125 млн тонн, в 2024-м – на 44 млн тонн.

В частности, на Дальнем Востоке ожидаемый рост перевалки составит 130,7 млн тонн (+36,6% по бассейну), в том числе строительство терминала в бухте Мучке обеспечит 24 млн тонн (+18,4% по бассейну), развитие транспортного узла Восточный-Находка добавит еще 31 млн тонн (+16,8% по бассейну).

В Арктическом бассейне прирост мощностей составит 64,7 млн тонн (+18,1%), в том числе за счет угольного терминала «Лавна» 18 млн тонн (+27,8% по бассейну), а также порта Диксон, где строятся два новых терминала: угольный терминал «Чайка» «Арктической горной компании», осваивающей Лемберское месторождение, и нефтяной терминал «Таналау» Пайяхского и Северо-Пайяхского месторождений «Роснефти». Суммарно мощность Диксона прибавит порядка 10 млн тонн (+15,5% по бассейну).

В Северо-Западном бассейне потенциал портов увеличится на 53,8 млн тонн (+15,1%), в том числе за счет строительства морского международного грузопассажирского района в г.Пионерском Калининградской области мощностью 3 млн тонн (+5,6% по бассейну).

В Каспийском бассейне мощность портов прибавит 1 млн тонн, в Азово-Черноморском бассейне – 103,9 млн тонн, в том числе за счет создания сухогрузного района порта Тамань 62 млн тонн (+59,7% по бассейну).

По словам начальника Управления инвестиций и стратегического развития ФГУП «Росморпорт» Андрея Болдорева, вероятность реализации всех заявленных в плане проектов отличается в зависимости от того, на каком этапе сейчас они находятся. Например, строительство порта в Калининграде фактически уже завершено, а в других местах еще идет выкуп земельных участков. При этом не все объекты федеральной собственности Минтранс будет финансировать из казны.

«Законом о морских портах предусмотрено ограничение по нахождению определенных объектов в частной собственности, следовательно, их финансирование возможно только через федеральный бюджет либо путем применения различных инструментов ГЧП», – пояснил А. Болдорев. Таким образом, чем больше инструментов финансирования инфраструктурных проектов предложит государство, тем больше шансов появится у инвесторов реализовать тот или иной инвестпроект.

Как отмечали на форуме эксперты, за последние три года объем вложенных средств частного капитала в портовые проекты заметно вырос, а в прошлом году вообще стал рекордным, превысив 80 млрд рублей. При этом доля частников в общем объеме инвестиций составила свыше 70%. Ситуация с ростом частных инвестиций понятна: если проект востребован, то его нужно реализовывать здесь и сейчас – рынок ждать не будет. То есть частным инвесторам интересней вложить деньги, используя разные механизмы ГЧП, а не ждать пока у государства появятся средства на строительство государственной инфраструктуры.

По мнению генерального директора ФКУ «Ространсмодернизация» Ильи Гудкова, коммерческая привлекательность портового бизнеса в настоящее время находится на высоком уровне. С учетом нынешнего курса рубля все российские грузы еще долго будут популярны на мировых рынках, полагает он, вследствие чего экспортерам понадобятся новые порты и подходные пути к ним.

Если взять, к примеру, угольный рынок, то последние четыре года цена на каменное топливо и коксующиеся угли в мире была беспрецедентно высокой. Это послужило толчком к развитию новых проектов в отрасли: уже готовы к разработке пять угольных месторождений, продукция которых пойдет на экспорт, – их нужно обеспечить транспортной инфраструктурой и морскими перегрузочными комплексами.

Проблема синхронизации

Как отметил руководитель проектов инвестиционной компании InfraOne Александр Кижло, сегодня для инвестора на первый план выходит задача синхронизации строительства портов и транспортных подходов к ним. Если раньше механизмы ГЧП в портовой сфере работали четко, разделяясь по объектам инфраструктуры – частный бизнес строил терминалы, государство – подъездные пути, то сейчас денег в бюджете мало и объем выделяемых средств на строительство подъездных путей значительно сократился. «Инвесторы стали обращать внимание на то, что их проекты находятся в зоне высокого риска, ведь грузы не смогут приехать в новый порт, если там не будет построено дорог», – подытожил А.Кижало.

С ним согласен партнер Capital Legal Service Павел Карпунин. Он рассказал о том, что со стороны государства есть госпрограммы, в которых указаны и сроки строительства подъездных путей, и объемы финансирования, но эти программы не могут минимизировать риски инвестора, потому что в условиях сокращения бюджетных средств вполне возможен случай, когда порт уже построен, а железная дорога еще нет.

«Концессионер обязан осуществлять деятельность, но это невозможно. Соответственно, он вынужден нарушать условия концессионного соглашения из-за того, что у государства нет денег на железную дорогу. Вины инвестора нет, но его наказывают, вплоть до расторжения концессионного соглашения», – дополнил свое выступление П.Карпунин.

В свою очередь председатель Комитета инвестиционных программ развития портовой инфраструктуры и производственных вопросов Ассоциации морских торговых портов, директор по взаимодействию с государственными органами ООО «УК Глобал Портс» Дмитрий Морозов сообщил, что в конце 2017 года предыдущим составом правительства были утверждены «дорожные карты» развития портовой инфраструктуры в морских бассейнах, где инвестиционные проекты были увязаны с планами прокладки магистральных железнодорожных путей и автомобильных подходов к портам. Проекты были синхронизированы по срокам и направлениям инвестиций. В то же время в новом плане развития магистральной инфраструктуры «дорожные карты» не учтены, и как они будут встроены в новый план, пока не известно.

«Но это документ более высокого уровня, и мы надеемся, что в развитие комплексного плана будут подтверждены планы по объемам инвестиций и направлениям, определенные в ранее утвержденных «дорожных картах», – подчеркнул Д. Морозов.

Вместе с тем, пока задача синхронизации строительства морских терминалов и объектов федеральной собственности, необходимых для их функционирования, не решена, бизнесу нужно найти такие инструменты взаимодействия с государством, которые позволили бы сбалансировать частные вложения в государственную инфраструктуру по срокам, объемам и механизмам возврата.

Новые механизмы ГЧП

Как отмечали на форуме эксперты, строительство инфраструктурных объектов, таких как дороги и порты, требует от государства значительных затрат. Через проектное финансирование, к которому относится концессия и другие механизмы ГЧП, оно снимает с себя часть забот. Инициаторы проекта самостоятельно занимают деньги под залог активов, которые будут созданы в будущем, и продумывают модель возврата заемных средств. Кредитор, принимая решение о выделении денег, прежде всего интересуется источниками доходов для покрытия долга, а не залогом. Именно поэтому для инициатора проекта важно правильно построить финансовую модель. Она должна убедить банки и другие финансовые институты в отсутствии рис-ков возврата инвестиций.

Частная концессионная инициатива

По единодушному мнению экспертов, наиболее эффективным инструментом ГЧП в настоящее время является частная концессионная инициатива (ЧКИ). Это механизм подачи инвестиционной заявки в государственные органы исполнительной власти, при котором инвестор предлагает уже готовый концессионный проект с технико-экономическим обоснованием и финансовыми параметрами, а исполнительный орган принимает решение о реализации данного проекта без проведения конкурсных процедур. Предполагается, что конкуренты у данного проекта отсутствуют.

На основе ЧКИ было заключено концессионное соглашение о строительстве порта «Лавна» в Мурманске (распоряжение Правительства РФ от 01.10.2018 г. №2111-р). По этой же схеме планируется подписать соглашение на строительство сухогрузного района порта Тамань.

Старший юрист компании Herbert Smith Freehills Роман Чураков полагает, что ЧКИ-проекты сейчас занимают абсолютное большинство среди всех портовых инициатив. Особенно это касается проектов дальневосточной локализации с участием китайских инвесторов: МТК «Приморье-1» и «Приморье-2», Петропавловск-Камчатский морской порт и другие.

По словам генерального директора АО «Арктический транспортно-промышленный узел «Архангельск» Сергея Кокина, проект строительства глубоководного района порта Архангельск, ориентированный на перевалку до 38 млн тонн грузов в год, тоже будет реализован на базе ГЧП с применением механизма частной концессионной инициативы. Объектом концессии будут гидротехнические сооружения, а также подъездная инфраструктура, причалы и морские терминалы.

Инвестиционный сбор

В следующем году будет введен такой инструмент ГЧП, как инвестиционный сбор. Его значимость обусловлена тем, что инвестор при построении финансовой модели строительства, к примеру гидротехнических сооружений в порту, сможет включить инвестиционный сбор в доходы от текущей деятельности.

Как пояснил А.Болдорев из «Росморпорта», с помощью инвестиционного сбора частные инвесторы смогут профинансировать строительство всех объектов федеральной собственности. Логика сбора как раз и заключается в том, чтобы суда загранплавания, принадлежащие компаниям и иностранным юрлицам, ведущим внешнеэкономическую деятельность, платили за использование федеральной инфраструктуры в российских портах.

Сейчас в инвестиционный сбор можно включить все затраты на строительство объекта федеральной собственности. Естественным ограничением является только сопоставимость размера сбора по бассейну: в случае завышения тарифа в одном порту суда начнут заходить в другой (если речь не идет о кэптивных компаниях).

Размер инвестиционного сбора будет определяться государством для каждого порта в отдельности исходя из финансово-экономических обос-нований расходов на строительство и содержание его гидротехнических сооружений. Данный сбор может собирать стивидорная компания, если она реализует инвестиционный проект, в котором сбор включен в доходы, учитываемые финансовой моделью. В таком случае собранный с судов инвестиционный сбор пойдет на погашение долга инвестора.

При этом основным администратором инвестиционного сбора является ФГУП «Росморпорт». По информации А.Болдорева, размер ставок для портов, не участвующих в ГЧП-проектах, будет определяться на основании их индивидуальных потребностей в обновлении ГТС, а полученные средства пойдут на поддержание этих объектов в рабочем состоянии. Впрочем, окончательную методику расчета инвестиционного сбора пока не утвердил Минфин.

Инфраструктурная ипотека

Еще одним новым инструментом ГЧП является ипотечный кредит, взятый на строительство инфраструктуры. По словам Р. Чуракова из Herbert Smith Freehills, разговоры о нем ведутся уже порядка четырех лет, причем на самом высоком уровне: о целесообразности его введения говорили президент Путин и премьер Медведев. Однако до сих пор такой механизм не нашел формализации. «Я знаю, что сейчас идет дискуссия в Минэкономики в отношении того, как именно он должен выглядеть, но пока никакого даже проекта документа, его оформляющего, нет», – пояснил эксперт.

Финансисты данный инструмент представляют в виде целевого кредита на строительство инфраструктурного объекта, гарантии по которому выдает правительство или специальный бюджетный фонд, создаваемый для этих целей. После возведения объекта инвестор передает его госзаказчику, а возврат кредита происходит из казны.

Напомним, что в 2017 году В. Путин на Петербургском международном экономическом форуме предложил внедрить в России механизм инфраструктурной ипотеки для инвесторов. В предлагаемой схеме кредитования объект инфраструктуры фактически покупается госорганом в кредит. При этом строительством объекта и привлечением заемных средств занимается частный инвестор. В качестве займов в этой схеме используются инфраструктурные облигации, выпущенные государственным фондом развития инфраструктуры.

Несмотря на длительность предварительного обсуждения, эксперты уверены, что данный механизм ГЧП будет введен с высокой долей вероятности, и уже в ближайшем будущем инвесторы смогут строить собственные перегрузочные комплексы вместе с объектами государственной инфраструктуры, получив ипотечный кредит под госгарантии.

Морские порты №8 (2018)