Владимир Прокофьевич Якимов – капитан дальнего плавания и последний капитан знаменитого круизного теплохода «Максим Горький». Работая в «Совкомфлоте» с 1996 по 2009 год, он совершал рейсы по основным туристическим маршрутам, а также вел судно в последний рейс в индийский порт Аланг, где флагман пассажирского флота СССР прекратил свое существование в связи с наступившим концом срока эксплуатации.

В предверии 50-летия начала самостоятельных коммерческих операций отечественного торгового флота Владимир Якимов рассказал в интервью журналу «Морской флот» о выборе профессии и ее особенностях, работе в компании «Совкомфлот», рейсах «Максима Горького» и его участи, а также о перспективах возрождения отечественного пассажирского флота.

«МФ»: Владимир Прокофьевич, в профессию будущие морские волки зачастую приходят случайно, но бывает, что море – это мечта детства и на всю жизнь. У Вас как это было, почему случилось, что решили связать жизнь с морем?

– Как ни странно, но и я в профессию попал случайно – в качестве предпосылок у меня не было ни семейных традиций, ни юношеской «морской романтики». Родился и окончил школу на Урале, и так сложилось, что один мой приятель решил поступать в Архангельское мореходное училище и пригласил поехать вместе.

В 1966 году приехали в училище, но там выяснилось, что абитуриентов с законченным средним образованием не принимают. Мы стали изучать другие возможности попасть на море, хотели поступить в Рыбопромысловый техникум, который готовил штурманов дальнего плавания, но потом случайно увидели объявление Архангельской мореходной школы о приеме на специальность матросов-мотористов.

Поступив в эту школу и отучившись 10 месяцев, мой приятель уехал в Мурманск, а я был принят на работу в Северное морское пароходство. Отработал там год, который был очень насыщенным, – за это время узнал, что такое работа в море, много общался с механиками, штурманами и постепенно проникся профессией. При этом понял, что долго работать боцманом или матросом не смогу и, если хочу серьезно связать свою жизнь с морем, нужно учиться дальше.

Поскольку окончил Архангельскую мореходку на отлично, у меня было право поступать в вуз, чем и воспользовался, поступив на факультет судовождения Ленинградского высшего инженерного морского училища имени адмирала С.О. Макарова. В 1974 году я окончил училище и был принят на работу в Балтийское морское пароходство, базировавшееся в Ленинграде, помощником капитана судов пассажирского флота.

«МФ»: Знаю, что еще курсантом Вы выбрали именно суда пассажирского флота. Почему и на каких из них довелось работать?

– Честно признаюсь, будучи на практике в училище имени адмирала С.О. Макарова, хотел попасть на грузовые суда финской постройки типа «Новгород», но жизнь распорядилась иначе. На третьем курсе наставник судов пассажирской группы Балтийского пароходства предложил курсантам провести с ним встречу, в результате которой по окончании обучения несколько человек, включая меня, были расписаны по пассажирским судам.

Моим первым местом работы в пароходстве стала «Балтика», где я начал в должности четвертого помощника капитана. Это было одно из двух грузо-пассажирских судов, заказанных правительством СССР в Голландии перед началом Великой Отечественной войны. Водоизмещение 13 тысяч тонн, три трюма – один рефрижераторный и два для сухих грузов.

Четыре раза в год «Балтика» совершала рейсы на Кубу – мы перевозили «спецконтингент» в количестве около 400 человек, остальное время были каботажные рейсы или рейсы по линии Ленинград – Лондон. За четыре с половиной года на этом судне прошел все ступени – от четвертого до старшего помощника капитана.

В сентябре 1979 года был направлен на 10-месячные курсы английского языка с отрывом от производства, после чего переведен на теплоход «Александр Пушкин» в должности второго капитана, где отработал три года. Затем вернулся капитаном на «Балтику», после этого на теплоходе «Эстония» серии «Михаил Калинин» отработал пять лет. Наконец в последующие пять лет был капитаном на автопароме «Анна Каренина».

За эти годы получил грандиозный опыт не только в профессии, но и в части управления людьми, который очень пригодился в последующей работе.

«МФ»: Каким Вам виделся «Совкомфлот» со стороны и как Вы пришли работать в эту компанию?

– Конечно, «Совкомфлот» смотрелся очень престижной компанией, где счел бы за честь работать, наверное, любой капитан. Эта компания ассоциировалась у меня с двумя пассажирскими судами – Astor и «Максим Горький», о которых тогда знал не так много.

После того как паром «Анна Каренина» был возвращен владельцу, остался на три месяца без работы и в этот период получил предложение о работе в «Совкомфлоте» от крюинговой компании «Юником». Интересно, что ранее уже дважды получал такие предложения, но жизненные обстоятельства препятствовали тому, чтобы их принять.

Но на этот раз обстоятельства оказались благоприятными: мы пообщались с замдиректора «Юникома» и я был принят капитаном судна. Изначально планировалось направить меня на «Максим Горький», но потом решение было изменено, и получил назначение на Astor.

«МФ»: Оправдал ли «Совкомфлот» Ваши ожидания, когда оказались внутри компании, глаза в глаза с совкомфлотовцами на борту в новой должности? Как ощущались преимущества компании?

– Безусловно, мне было с чем сравнивать. Преимущества проявлялись во многом, в том числе в оплате труда. Но самым главным была великолепная организация работы компании, где все вопросы решались четко и оперативно. Чувствовалось, что «Совкомфлот» обладает необходимыми материальными средствами, техническими возможностями и опытом для решения практически любых вопросов.

К примеру, если в других пароходствах нередки были случаи, когда капитан не знал, дадут ли бункеровку судну в течение суток, то в «Совкомфлоте» бункеровка происходила строго по необходимости. В этом плане работать было очень легко. Ну и, конечно, бросалась в глаза высокая квалификация членов экипажа, ответственность и дисциплина.

Что касается судна, то Astor – это первоклассный круизный «пассажир» неограниченного района плавания водоизмещением около 20 тысяч тонн, вместимостью 650 человек. Судно работало с немецкими туристами в течение летнего периода в Европе, совершая рейсы по Северному и Балтийскому морям, заходили в Исландию, на остров Шпицберген и т.д. Примерно теми же маршрутами ходил и «Максим Горький».

На Astor проработал с июля 1996-го по апрель 1997 года, после чего судно было передано в бербоут-чартер другой компании, и началась моя работа на капитанском мостике другого круизного теплохода СКФ – белоснежного роскошного лайнера «Максим Горький», работе на котором посвятил одиннадцать лет жизни.

«МФ»: Можете ли вспомнить, как для Вас все началось на борту, свой первый рейс на «Максиме Горьком»?

– В начале апреля 1997 года прилетел в Панаму на стажировку. В то время у руля был капитан Петр Константинович Пашегора. За время стажировки он обучил меня всем особенностям управления судном, а моим первым самостоятельным рейсом стал двухнедельный круиз по Балтийскому морю с немецкими пассажирами на борту с заходом в порты Хельсинки, Стокгольм, Санкт-Петербург, Таллин и другие.

«МФ»: Что Вы чувствовали, стоя на капитанском мостике такого теплохода, как «Максим Горький»? Мечты сбываются?

– Скорее, это была постоянно ощущаемая гамма чувств. Не скрою, бывали моменты, когда чувствовал абсолютное счастье и вспоминал при этом одну историю из прошлого. После второго курса обучения в училище имени адмирала С.О. Макарова в 1969 году проходил практику на грузовом судне Эстонского морского пароходства. Да-да, в советскую пору маленькая ЭССР имела большой морской флот. В то время суда пароходства обслуживали западное побережье Африки, которое мне очень хотелось посетить, но так случилось, что попал на судно, которое направлялось в Арктику.

И когда мы шли из Таллина в Ленинград, при входе в порт увидел огромный белый пароход «Гамбург», совершавший один из своих первых рейсов. Когда проходили мимо, у меня не возникло даже мысли, что смогу когда-то посетить такое судно с экскурсией (доступ советским гражданам на иностранные суда тогда был запрещен), не то что стать на нем капитаном! Но прошло тридцать лет, «Гамбург» был переименован и стал флагманом отечественного пассажирского флота под именем «Максим Горький», и то, что когда-то казалось фантастикой, стало реальностью.

«МФ»: Можете ли припомнить какие-то форс-мажоры во время рейсов на «Максиме Горьком»?

– Были определенные сложности, но из ряда вон выходящих событий не было. Смысл моей работы состоял в том, чтобы предугадать и предотвратить все нежелательные события. Когда на борту 400–500 пассажиров в возрастной категории за 60 – это огромная ответственность.

Напряженные моменты возникали в Гренландии и Арктике, где основное коварство состоит в наличии гроулеров – осколков айсбергов, форма которых при таянии становится сглаженной, из-за чего их, в отличие от айсбергов, не видно на экране радаров. Гроулеры можно наблюдать лишь визуально или определять по интуиции.

«МФ»: В каком году и при каких обстоятельствах Вы сошли на берег с «Максима Горького»?

– Это произошло в феврале 2009 года в индийском порту Аланг. В конце 2008-го закончился срок эксплуатации теплохода во фрахте немецкой компании «Феникс Райзен», и, несмотря на уступки СКФ по новой чартерной ставке, прийти к единому решению не удалось.

«Совкомфлот» не обладал ресурсами, чтобы самостоятельно организовывать круизы, и судно осталось без пассажиров.

Были попытки продать его международной судоходной компании, но в связи с мировым финансовым кризисом планы владельца изменились, и в январе 2009 года судно было продано индийской фирме за 4,2 млн евро. Поступило указание отправляться в печально известный порт Аланг для утилизации судна на металлолом.

«МФ»: На сегодняшний день Россия по-прежнему остается без морского пассажирского флота. Насколько реалистичным Вам представляется его возрождение?

В. Якимов: В этом вопросе я большой пессимист. Ведь можно вложить деньги в приобретение или постройку хороших судов, но опыт их эксплуатации взять негде – на сегодняшний день он безвозвратно утерян. Все, кто работал в этом сегменте и мог бы передать этот опыт, сегодня находятся на пенсии, а начинать всё с нуля не получится. Притом что найти капитана, механика можно, а вот набрать весь рядовой состав, обслуживающий пассажирское судно, уже не удастся.

Раньше были учебные заведения, где велась подготовка такого состава, сейчас этого нет. К тому же при наличии огромного круизного рынка иностранных судов в Европе России, условно говоря, просто не дадут там вздохнуть. Ситуация все более усугубляется и становится безвозвратной в условиях усиления санкционного воздействия со стороны Запада с целью экономической и политической изоляции России.

«МФ»: В заключение беседы что бы Вы хотели пожелать компании «Совкомфлот»?

– Прежде всего, хотел бы сказать, что я счастливый человек, поскольку удалось поработать в этой компании продолжительное время и на таком белоснежном лайнере мечты, как «Максим Горький». За эти лучшие годы жизни познакомился с настоящими профессионалами как на судне, так и на берегу, за что искренне благодарен «Совкомфлоту».

Компании желаю, прежде всего, процветания. Уверен, что «Совкомфлот» вырулит в нужном направлении, его «паруса поймают ветер» и он останется флагманом усиления российского коммерческого флота.

Морской флот №3 (2022)