Несмотря на рост объемов вылова рыбы и морепродуктов на Дальнем Востоке, эта продукция остается малодоступной для жителей европейской части России. Ситуация изменится, если будут налажены регулярные рейсы для вывоза рыбы с Дальнего Востока по Северному морскому пути. Эта идея обсуждается уже много лет, а в конце 2021 года Минвостокразвития и «Росатом» предложили пилотный проект с использованием для решения этой задачи атомного лихтеровоза «Севморпуть». Согласно планам, уже в 2022 году судно должно совершить три рейса между Санкт-Петербургом и Владивостоком с возвращением в порт отправления.

Но использовать лихтеровоз для этой цели нецелесообразно, как и суда-контейнеровозы, а эффективный вывоз продукции может быть налажен при помощи многоцелевых арктических рефрижераторов, строительство которых в количестве 10-20 ед. нужно начинать уже сегодня. Так считает Виктор Кот, член совета директоров АО «Югрефтрансфлот», имеющего более чем 50-летний опыт транспортировки рыбной продукции морем, морской инженер, к.т.н.

В интервью газете он рассказал о своем инициативном предложении и преимуществах рефсудов перед судами-контейнеровозами, объяснил, какие задачи помимо вывоза рыбы могут решать такие суда при следовании по СМП, на каких верфях, по какой цене и в какие сроки возможно их строительство.

«МВР»: Виктор Павлович, какими факторами обусловлена необходимость вывоза рыбы с Дальнего Востока в европейскую часть России и как производится ее доставка сегодня?

– Продовольственные ресурсы рыбы и морепродуктов сосредоточены в морях Дальнего Востока, а основные потребители этих продуктов проживают в европейской части страны на расстоянии почти несколько тысяч километров. Исторически сложилось, что жители европейской части России при общем дефиците потребления (рис. 1) получают лишь мизерное количество выловленной в морях Дальнего Востока рыбы. Также имеются значительные объемы товаров из европейской части России для получателей Дальнего Востока.

Рис. 1. Потребление рыбы и рыбных продуктов в среднем на жителя России кг/год

Сегодня транспортное обслуживание транзитных товаропотоков в обоих направлениях обеспечивается в основном железнодорожным транспортом по транссибирским магистралям. Рыбная продукция из районов промысла морским транспортом перевозится в порты Дальнего Востока, переваливается в холодильники, затем грузится в контейнеры, контейнеры доставляются автотранспортом на железнодорожную станцию, где формируется железнодорожный состав, далее контейнеры следуют по железной дороге через всю Россию, потом снова грузятся на автотранспорт, попадают в холодильники в регионах потребления и уже потом – в магазины. Неудивительно, что за счет множества промежуточных звеньев рыба, которая поступает конечному потребителю, получается «золотой».

Объемы морских перевозок рыбной продукции Дальневосточного бассейна оцениваются в 2,2 млн тонн, в том числе через порты Приморского края проходит 1,5-1,7 млн тонн рыбной продукции, из которых 1 млн тонн уходит на экспорт (рис. 2). Это способствует формированию дефицита пропускных возможностей железной дороги. И хотя рыбные товары имеют преимущества перед другими грузами, из-за перегруженности железной дороги, простоев в портах выгрузки и транзитных портах рыботовары доставляются потребителям с большой задержкой. В результате вместо необходимой для перевозки рыбы температуры -18 °С по прибытии в Москву температура в вагонах составляет -7…-8 °С, рыбу приходится домораживать, что негативно отражается на качестве продукции.

Рис. 2. Схема основных товарных потоков российской рыбной продукции

Также небольшой объем рыбы с Дальнего Востока доставляется через Суэцкий канал. В 2019 году мы проводили расчеты стоимости транспортировки рыбопродукции этим путем и выяснили, что она почти вдвое выше по сравнению с вариантом перевозок по СМП. При этом в случае с СМП доставка в дилерские центры будет осуществляться почти вдвое быстрее, чем южным путем, а ценовая нагрузка на 1 кг рыбы от транспортной составляющей будет на 25-30% меньше (табл. 1).

Таблица 1. Стоимость транспортировки рыбопродукции через СМП и Суэцкий канал в 2019 г.

	Единицы измерения	СМП		Через Суэцкий канал
		Петропавловск-Камчатский – Мурманск	Петропавловск-Камчатский – Санкт-Петербург	Петропавловск-Камчатский – Мурманск
Расстояние	мили	4300	6720	13 911
Скорость	узлы	10	13	16
Время перехода	сут.	18	22	35
Общие расходы	$	447 900	467 550	874 500
Транспортная составляющая в цене 1 кг продукции	руб.	5,21	10,65	17

Приведу пример. Себестоимость вылова красной рыбы (горбуши, семги, форели) на Дальнем Востоке в 2021 году составляла 80 руб. за 1 кг. При доставке по СМП удорожание составит в пределах 10 руб. (по сравнению с 50-60 руб./кг в случае Суэцкого канала, благодаря чему потребитель в Мурманске или Санкт-Петербурге сможет получить свежемороженый продукт по цене 200-300 руб./кг. Сегодня же на прилавках продается рыба из Чили по цене 1200-1400 руб./кг…

Иными словами, использование СМП сулит большие перспективы в решении проблем со сроками и стоимостью доставки рыбы и морепродуктов с Дальнего Востока. Но, несмотря на опробование этой трассы для доставки рыбопродукции, регулярного сообщения пока не налажено.

«МВР»: Но к этому идет активная подготовка: например, в конце 2021 года «Росатом» и Минвостокразвития РФ подготовили пилотный проект регулярных контейнерных перевозок по СМП, который предполагает использование лихтеровоза «Севморпуть». Может ли, по вашему мнению, это судно обеспечить достижение заявленной цели?

– На мой взгляд, при помощи лихтеровоза наладить эффективный вывоз рыбы с Дальнего Востока невозможно. Как и в случае с железнодорожными контейнерными перевозками, в данном случае не решается проблема оперативности взаимодействия с промысловыми судами в море – лихтеровоз не может обеспечить этого взаимодействия: он может принять только готовый контейнер с рыбой на берегу, а промысловое судно, в свою очередь, не сможет «сложить» выловленную рыбу в контейнер. Кроме того, не в пользу лихтеровоза говорят большие размеры судна, атомный двигатель, который ограничивает заходы в различные порты, а также высокие ставки фрахта.

Считаю, надо отказаться от этого варианта (во всяком случае на ближайшие 5-10 лет) в пользу специализированного рефрижераторного флота с ледовым классом не менее АРК 4, а для круглогодичной работы – не менее АРК 7, грузоподъемностью около 8000 тонн мороженой рыбы.

«МВР»: Почему именно рефсуда, а не суда-контейнеровозы?

– Это обусловлено особенностями отечественного морского рыболовства и недостаточностью развития инфраструктуры. В этих условиях традиционные рефрижераторные суда имеют ряд конкурентных преимуществ в перевозке рыбной продукции по сравнению с судами-контейнеровозами. Прежде всего это способность работать по схемам «борт-борт», «борт-причал-борт», что предопределяет потенциал развития этого сегмента перевозок. Кроме того, рефсуда по сравнению с судами-контейнеровозами отличаются более низкой стоимостью строительства и уровнем эксплуатационных расходов.

При наличии рефрижераторного флота дальневосточная рыба при отправке в европейскую часть России будет, условно говоря, касаться трюма только один раз – при перегрузке с промыслового судна на рефрижераторное.

Предложение по созданию арктической флотилии рефрижераторов, подготовленное АО «Югрефтрансфлот», задействует Охотское море, куда будут доставляться необходимые грузы для снабжения, топливо и где будет происходить перегрузка рыбы с судна на судно. Промысловые суда при этом не будут задействованы для сдачи рыбы в порты, а значит, не будут отвлекаться от основного занятия и после выгрузки продукции смогут сразу же возобновить ловлю рыбы, что особенно актуально в период путины.

Промысловое судно, нарабатывая определенный ресурс, требует технической помощи. Для решения этой задачи в составе рефсудна будет предусмотрен контейнер с мини-мастерской.

После загрузки рыбой в трюме рефрижераторное судно будет направляться в порт (например, Петропавловск-Камчатский), там брать на палубу контейнеры, генеральные грузы, стройматериалы, пищевые продукты, технику и т.д., чтобы, следуя по СМП и заходя согласно плану в порты, параллельно решать задачу северного завоза.

Конечной точкой следования рефсудна должен стать один из портов с развитой рефинфраструктурой – Мурманск, Архангельск или Санкт-Петербург, где будет сдаваться основной груз.

«МВР»: Рефрижераторный флот для вывоза рыбы с Дальнего Востока нужно строить или можно привлечь имеющийся?

– К сожалению, имеющийся флот не соответствует параметрам для использования в условиях СМП: за исключением нескольких судов типа «Бухта Русская», эти суда не имеют ледового класса, однако, вопреки всем конвенциям, продолжают работать. Средний возраст рефрижератора составляет около 20 лет, но есть суда возрастом 30 лет и более. На Дальнем Востоке кроме нескольких небольших компаний – владельцев рефсудов работает компания «Доброфлот», мощности по рефсудам которой невелики и предназначены в первую очередь для обработки собственных рыбопромысловых судов, другие суда обрабатываются в малом количестве и по высоким ценам. Даже такой поверхностный анализ состояния реффлота позволяет однозначно сказать, что суда нужно строить.

Сегодня мы наблюдаем настоящий прорыв в области строительства танкеров-газовозов, которые используются для вывоза сжиженного природного газа (СПГ) из арктических морей, строятся нефтеналивные танкеры для транспортировки арктической нефти, предполагается даже создание подводных танкеров-газовозов для транспортировки углеводородов. При этом вопросы создания спецфлота для транспортировки рыбы по СМП длительное время вовсе не поднимались.

Кроме того, на фоне роста добычи рыбы на Дальнем Востоке (например, в особой экономической зоне Камчатского края) много внимания уделяется строительству добывающего промыслового флота. В настоящее время под выделенные квоты на добычу рыбы по лицензиям ведется строительство 67 промысловых судов, а в дальнейшем их количество планируется увеличить до 100 ед. Но уже сейчас нередко возникают ситуации, когда объем вылова растет, промысловые суда переполнены, а сдавать рыбу в буквальном смысле некуда. Острый дефицит транспортных судов приводит к росту цен на транспортировку в 3-4 раза – с $90 до $300-400 за тонну, что существенно повышает стоимость рыбы для конечного потребителя.

В этих условиях остается непонятным, почему в федеральные программы до сих пор не заложено строительство ни одного рефрижераторного судна. За 2021 год «Доброфлотом» было перевезено всего лишь 3 тыс. тонн рыбы, тогда как потенциальная нагрузка на реффлот, который может возить рыбу по СМП, оценивается в 1,5 млн тонн! Часть этой «потенциальной» рыбы, которая могла бы попасть на прилавки городов Центральной России, была переработана в консервы, часть ушла на экспорт, а часть просто выброшена из-за невозможности ее транспортировки.

Если мы сейчас не начнем строить собственный реффлот, не заложим в федеральные программы хотя бы 10-20 рефсудов, идею подхватит и воплотит Китай и будет возить рыбу с Дальнего Востока вместо нас!

К слову сказать, сегодня и Южная Корея, и Япония, и Китай полностью обеспечены рефсудами для обслуживания своего добывающего флота. Только Россия до сих пор не имеет своего транспортного реффлота.

«МВР»: Вопрос «почему?» в данном случае будет риторическим или у сложившейся ситуации могут быть рациональные объяснения?

– Одно из возможных объяснений – наблюдаемое лоббирование выращивания рыбы во внутренних водоемах на комбикормах, которая составляет конкуренцию привозной рыбе с Дальнего Востока. Но ведь надо понимать, что рыба, выросшая в естественных условиях, отличается совсем другим качеством и полезными свойствами.

А в целом здесь действительно много риторики – сейчас усилия государства сосредоточены на создании флота одного направления – добывающего. А тому, чтобы сохранить и перевезти выловленную рыбу, уделяется крайне мало внимания. В то же время очевидна необходимость комплексной программы вылова и логистики рыбы и морепродуктов Дальнего Востока, которая включала бы в себя как морские, так и железнодорожные перевозки.

«МВР»: Как была организована система транспортировки рыбы с Дальнего Востока в СССР? Можно ли сегодня использовать этот опыт?

– В Советском Союзе объем вылова рыбы на Дальнем Востоке был намного больше, а ее транспортировку обеспечивали четыре мощнейшие рефрижераторные компании, имеющие в своем составе порядка 50 судов грузоподъемностью от 20 тыс. тонн.

С 1952 года в СССР в Калининграде работало Управление морского рефрижераторного и транспортного флота (Мортрансфлот), в его состав входили Ленинградское, Херсонское, Николаевское морские агентства, а также группы по перегону судов с местопребыванием в Штральзунде (ГДР) и Киле (ФРГ). В задачи управления входили: наблюдение за строительством, переоборудованием, ремонтом судов; организация и осуществление перегонки транспортных рыбопромысловых судов к месту их эксплуатации, прием и сдача их судовладельцам. В распоряжении управления имелся флот: три теплохода и один морской буксир, с 1975 года на балансе управления находились транспортные рефрижераторы и рыбопромысловые суда.

Мортрансфлот выступал как регулятор объемов рыбы и их распределения. Я работал в этой компании более 10 лет и часто складывались ситуации, когда мы не знали, у кого будем брать рыбу – у дальневосточных, западных, северных или черноморских рыбаков. Вахтовым методом на судах работали девушки из центральных регионов страны, которые отбраковывали рыбу. Отдельно обеспечивались вывоз и продажа рыбы за рубеж и на прилавки СССР, где, к слову сказать, она стоила очень дешево.

В 1987 году Мортрансфлот прекратил деятельность, а транспортные суда были распределены между управлениями «Дальрыба», «Севрыба», «Запрыба», «Азчеррыба», добывающие и вспомогательные суда – между управлениями «Запрыба» и «Азчеррыба».

Сегодня очевидно, что система была очень мощная и использовать этот опыт необходимо, что мы и делаем в рамках нашей компании.

«МВР»: Поддерживают ли вашу концепцию строительства рефсудов крупные рыбодобывающие и рыбоперерабатывающие предприятия?

– Да, к примеру, компания «Норебо» – крупнейший в стране вертикально интегрированный рыбопромышленный холдинг, включающий рыбодобывающие предприятия на северо-западе и Дальнем Востоке, торговые предприятия, а также рыбоперерабатывающую фабрику и грузовой терминал, выразила желание участвовать в проекте и построить для своих нужд суда-рефрижераторы.

Надо сказать, что рефсуда могут применяться не только для перевозки рыбы, но и продуктов ее переработки – рыбьего жира, рыбной муки, консервов и т.д. У этих продуктов разные условия для перевозки (например, консервы перевозятся при +8…+12, мороженое филе – при -22, рыбная мука не требует охлаждения), но все эти условия заложены в концепцию многоцелевого судна-рефрижератора.

«МВР»: Расскажите подробнее о вашей концепции – какие именно суда предлагается строить, где, по какой финансовой схеме и т.д.?

– АО «Югрефтрансфлот» выступает с инициативой включения в транспортную стратегию России строительства многоцелевых арктических рефрижераторов типа Frio Arctic (рис. 3, 4).

Рис. 3. Арктические опции многоцелевого арктического рефрижератора типа Frio Arctic

Рис. 4. Коммерческие опции многоцелевого арктического рефрижератора типа Frio Arctic

Согласно нашим планам, судно должно самостоятельно осуществлять прием рыбной продукции одновременно с двух промысловых судов и далее транспортировать ее в порт доставки. Для этого на судне будут предусмотрены необходимые грузовые средства, а также трюмы с системой поддержания заданной температуры в диапазоне от -30 до +15 °С, с объемом около 17 000 м³ (около 600 000 куб. футов). Также судно будет способно обеспечить всем необходимым – провиантом, топливом, водой – промысловиков в море, что поможет наладить непрерывный промысел во время путины.

Для экипажей будут созданы все условия для комфортного пребывания на борту и досуга между вахтами. Будут предусмотрены библиотеки, салоны отдыха с домашним кинотеатром, спортивный зал и даже бассейн с сауной.

Особое внимание уделено обеспечению безопасности экипажа в суровых условиях арктических морей. Суда будут оборудованы всем необходимым радионавигационным оборудованием, включая ледовый радар – для прокладки наиболее оптимального маршрута во льдах, тепловизор – для поиска людей на льду, а также определения наличия белых медведей в случае необходимости высадки на лед. Кроме того, мы продумали и возможность спасания людей в критической ситуации, предусмотрев спасательную шлюпку арктического исполнения и спасательные плоты с подогревом, чтобы возможное обледенение корпуса не стало причиной гибели в Арктике.

Все палубные устройства и механизмы должны быть способны работать при температурах около -50 °С, для этого следует использовать специальные материалы и масла, облегчающие работы нагруженных механизмов. Кроме того, концепция предусматривает подстройку проекта под конкретные задачи судовладельца как по составу оборудования, так и по выполняемым задачам.

Данная инициатива была представлена на форуме «Арктика: настоящее и будущее» в минувшем году в Санкт-Петербурге. По итогам форума сформулирована резолюция, подготовлены предложения для Минэкономразвития, Минтранса, Минпромторга и Федерального агентства по рыболовству. На совместном заседании коллегии и Общественного совета при Федеральном агентстве планируется рассмотреть вопрос проектирования и последующего строительства серии данных рефрижераторов по концепции, предложенной ОАО «Югрефтрансфлот».

Наша компания располагает технически обоснованными предпроектными разработками и аналитикой запрашиваемых потребностей от предстоящих заказчиков, создала экспертную группу с участием заказчиков и представителей профильных ведомств для реализации проекта. Представители ООО «ПКБ «Петробалт» уже выразили готовность на основании нашей концепции подготовить предпроект.

В настоящее время выделение средств на его подготовку решается в Минпромторге. После, надеюсь, положительного решения планируем уточнить размерение судов с точки зрения их взаимодействия с рыболовными траулерами. Затем планируем выйти на технический проект и определить стоимость и сроки постройки судов.

Рассчитываем, что наша концепция по созданию рефрижераторного флота под флагом России в скором времени станет частью транспортной стратегии, а ее выполнение будет способствовать реализации федпрограмм по обеспечению жителей европейской части страны качественными морепродуктами Дальнего Востока, выполнению северного завоза, а также дальнейшему развитию Севморпути.

«МВР»: Почему выбрали конструкторское бюро ООО «ПКБ «Петробалт» для подготовки предпроекта?

– Данное конструкторское бюро занимает одну из лидирующих позиций в отрасли по проектированию ледоколов и ледокольных судов различных типов и назначений, а также способно разработать концепцию и техническую документацию для постройки требуемого судна.

За плечами бюро – реализованные проекты по постройке ледоколов класса Icebreaker8 (более высокую ледопроходимость имеют только атомные ледоколы).

Сегодня «Петробалт» работает также и на промысловых судах, оборудованных не только траловым комплексом, но и рыбоперерабатывающей фабрикой и холодильной установкой.

Таким образом, нет сомнений в способностях выбранного конструкторского бюро решить поставленную задачу: на выходе получим конкурентное судно, способное удовлетворить требования промысловиков и обеспечить жителей страны дарами моря.

«МВР»: На ваш взгляд, какие есть производственные возможности для строительства рефсудов в России? Какая финансовая схема подходит для проекта?

– Да, такие возможности есть у нескольких верфей на Дальнем Востоке, в Санкт-Петербурге, в Калининграде, в Феодосии. Но о выборе конкретной верфи пока говорить рано, необходимо сформулировать ТЗ.

Что касается финансирования, думаю, было бы разумно строить суда для российского рефрижераторного флота с привлечением частного или зарубежного капитала, но контрольный пакет при этом должен быть у государства (минимум 51%).

«МВР»: По вашим оценкам, когда может быть поднят флаг на головном судне проекта?

– Если нам удастся реализовать предпроект в первом полугодии 2022 года, на проект уйдет около полутора лет, еще два года – на строительство цеха головного судна, то при лучшем раскладе головное судно выйдет в море в 2025 году. Под «лучшим раскладом» подразумеваю ситуацию, при которой проект будет подготовлен под конкретную верфь, у которой есть опыт строительства судов класса АРК 7.

Конечно, на сроки реализации проекта также повлияет несколько факторов, включая возможности по закупке импортного оборудования, которые, как известно, ограничены санкциями. Все эти вопросы нужно будет решать на стадии разработки технического решения.

«МВР»: Можно ли говорить об уникальности предлагаемого вами проекта или опыт их реализации уже есть в других странах?

– Безусловно, проекты по строительству рефсудов уже были реализованы в нескольких странах, но они предполагали флот в неарктическом исполнении. Когда мы разрабатывали проект, то взяли за основу стандартное рефсудно и стали закладывать технические решения в соответствии с арктическим кодексом и арктическими условиями плавания.

К примеру, сегодня арктический кодекс запрещает использование нефтяного топлива при следовании по СМП, что потребовало доработки конструкции. Чтобы обеспечить возможность погрузки контейнеров, на рефсудах были спроектированы краны. Кроме того, для обеспечения захода в реки была предусмотрена изменяемая осадка, а с учетом значительной длины маршрута – увеличенный запас топлива. Каждый трюм разделен на две температурные зоны для обеспечения возможности хранения разной продукции.

Таким образом, с учетом проведенных доработок конструкции рефсудна можно сказать, что наш проект является уникальным.

«МВР»: Понятно, что дополнительные опции удорожают стоимость судна. Какова будет его цена, сроки окупаемости и службы? С учетом того, что путина – явление временное, где будут использоваться рефрижераторы в эти периоды?

– Действительно, если убрать дополнительные опции, связанные с работой на СМП, оно обойдется вдвое дешевле. По нашим расчетам, стоимость судна составляет от $50 млн, срок окупаемости – 10 лет. Расчетный срок службы 25 лет, а фактический – 40 лет.

В период между путинами, а это примерно 6 месяцев из 12, рефсуда могут уходить на внешний рынок – например, использоваться для доставки кальмара от берегов Антарктиды в Японию. Такой опыт уже есть – суда АО «Югрефтрансфлот» возят тунца с Сейшельских островов, флот работает у берегов Западной Африки, Бразилии, Аргентины, где идет активный вылов рыбы и требуется ее доставка до мест потребления.

Морские вести России №3 (2022)