Глава АО «ОСК» Алексей Рахманов об импортозамещении, конкурентоспособности на мировом рынке и завтрашнем дне судостроения

Гражданский сегмент ОСК ежегодно растет на 30%. Прошедший 2019 год ОСК завершила с выручкой в 58 млрд рублей, это только по гражданским судам, а в плане на 2020 год значатся
90 млрд рублей. Верфи корпорации осваивают или возобновляют строительство новых типов судов. Конечно, в некоторых случаях освоение идет с борьбой. Непросто даются круизные лайнеры, промысловый флот. Все это на фоне необходимости импортозамещения, санкций и конкуренции как внутри страны, так и со стороны зарубежных коллег. О том, как работать в таких условиях, как наладить межзаводскую кооперацию и о том, какие суда потребуются заказчикам завтра, журналу «Морской флот» рассказал генеральный директор АО «Объединенная судостроительная корпорация» Алексей Рахманов.

«МФ»: Алексей Львович, в этом году исполняется шесть лет, как вы возглавляете ОСК. Что изменилось в корпорации за это время? Какие свои достижения считаете самыми важными?

– Ключевой задачей наших верфей и КБ было и есть создание современной боевой техники. Стратегическая стабильность во всем мире сегодня подорвана, милитаризация многих регионов заметно растет. Это требует современной и эффективной системы боевого реагирования, а следовательно, эффективного исполнения гособоронзаказа. Мы приложили немало сил, чтобы наладить контроль исполнения ГОЗ, и это дало результаты.

За последние годы мы передали флоту ряд новейших кораблей. В 2016–2017 годах было закончено строительство серии из шести неатомных подводных лодок проекта 636 и трех фрегатов проекта 11356 для Черноморского флота. Сейчас аналогичная серия субмарин строится для тихоокеанцев.

В 2018 году был поднят флаг на головном фрегате проекта 22350 «Адмирал Горшков», а в мае нынешнего года ряды флота пополнил головной стратегический ракетоносец проекта «Борей-А» – «Князь Владимир».

Суммарно мы достигли уровня выполнения сервисного обслуживания кораблей и судов ВМФ в 96–97%, это более 600 кораблей ежегодно.

Мы наконец вышли на серийное производство боевой техники. Это касается и атомных подводных лодок проектов «Борей-А» и «Ясень-М», и неатомных «Варшавянок», фрегатов, корветов и больших десантных кораблей.

В гражданском судостроении мы достигли среднегодового темпа роста в 30%. Если в 2016 году мы имели 28 млрд выручки, то в 2019 году – более 58 млрд. А план на 2020 год уже на уровне 90 млрд рублей, это без учета внутригрупповых оборотов.

Многие судостроительные направления пришлось буквально перепридумывать заново, поскольку компетенции в области строительства того же рыбопромыслового флота или круизных лайнеров были давно утеряны.

Внутри корпорации мы выстроили и продолжаем совершенствовать маркетинговую работу по привлечению новых заказов. Сегодня «воронка продаж» насчитывает порядка 380 потенциальных заказов. Портфель заключенных и исполняемых контрактов ОСК насчитывает порядка 100 судов на общую сумму более 400 млрд рублей. Только в нынешнем году мы планируем завершить строительство и передать заказчикам 22 судна.

В конце 2016 года ОСК получила право на внешнеэкономическую деятельность по послепродажному обслуживанию поставленной на экспорт военно-морской техники, что позволило еще активнее включиться в работу на зарубежных рынках – даже несмотря на санкции. Спрос на наши экспортные «хиты» (например, на самую бесшумную субмарину проекта 877/636) стабильно высок.

«МФ»: Пересмотрели ли вы свои взгляды на отрасль за это время?

– И да, и нет. Конечно, стали понятны какие-то подводные камни, которые до знакомства с отраслью были незаметны. Пришлось учиться работе в новой международной реальности, когда многие возможности оказались вдруг искусственно закрыты. Это повлияло в том числе и на мое представление о приоритетах развития – как на внутреннем рынке, так и на международном направлении.

За годы работы я, конечно, набрался опыта. Считаю судостроение своим призванием и буду продолжать делать все возможное, чтобы отрасль развивалась.

«МФ»: В одном из интервью вы сказали, что ОСК – это прежде всего бизнес, а не государственное управление. Но в этом году мы видим финансовые проблемы и у сугубо гражданских верфей, таких как Выборгский судостроительный завод и СЗ «Лотос». Какие у ОСК основные проблемы в развитии гражданского сегмента?

– Когда я говорил про бизнес и госуправление – это, прежде всего, касалось «военных» верфей. Гражданский рынок изначально живет по бизнес-законам, и это очень тонизирует предприятия корпорации. Конкуренция, меньшая договороспособность в отношении «поблажек» – это, с одной стороны, трудности, а с другой – стимул.

Если же говорить про основные проблемы коммерческого сектора, то они как на «стороне заказчика», так и на «стороне исполнителя».

Есть типы судов и кораблей, которые сейчас пекутся верфями ОСК как горячие пирожки. Например, грузовые суда. Есть и те, которые приходится буквально изобретать заново как класс – после того, как они 60 лет не строились. Это как Илья Муромец 30 лет и три года сидел на печи, а потом не сразу обрел богатырскую силу, а только после того, как выпил три бочки воды. Ну вот и мы пока пьем свою чашу.

Где-то нужно техническое перевооружение и модернизация верфей – чтобы выпускать продукцию конкурентоспособного качества. И мы ведем такое перевооружение.

Есть серьезный вопрос с качеством и стоимостью судового оборудования. Корпорация занимается созданием четырех наших внутренних чемпионов по этому направлению: «ОСК-Интерьер», «ОСК-Движение», «ОСК-Технологии» и – в перспективе – «ОСК-Машиностроение». Это должно позволить максимально использовать наши внутренние возможности, а также контролировать себестоимость в оптимальном с точки зрения мирового опыта объеме.

Наконец, если говорить про «сторону заказчика», мы в целом нацелены на то, чтобы менять поведение судовладельцев, постепенно реализуя новые правила игры. Убеждены, что отечественные КБ и верфи способны разрабатывать и строить суда не хуже тех, что предлагают наши иностранные конкуренты.

Долгое время судовладельцы предпочитали закупать только иностранные лайнеры, теперь у нас есть опыт строительства собственных: речь о «Мустай Кариме» и «Петре Великом».

Раньше и рыболовные суда закупались только за рубежом, сейчас уже десятки построены, строятся или законтрактованы верфями ОСК. Другое дело, что пока есть вопросы с серийностью производства – большинство заказанных судов головные. К тому же зачастую приходится переделывать иностранные проекты, на которых настаивают заказчики.

Ряд проблем возник и по причине ограничений, введенных в связи с карантином. Произошло сокращение количества рабочих, были приостановлены производства комплектующего оборудования, задержки поставок, и, конечно, сказалось отсутствие возможности приезда иностранных специалистов.

«МФ»: На ваш взгляд, существуют ли перспективы выхода российского судостроения на иностранный рынок и что мешает такому выходу?

– Масштабного выхода на иностранный рынок в нынешней международной ситуации ждать было бы опрометчиво. Да и задачу мы для себя формулируем иначе: мы считаем правильным конкурировать не «по всему фронту», а в высокотехнологическом секторе, где наши позиции наиболее сильны, а опыт известен участникам рынка.

В то же время мы продолжаем работать с потенциальными заказчиками из Греции, Карибского бассейна, в целом стран Западного полушария.

«МФ»: Как идет ваша работа в Союзе машиностроителей России? Многие отраслевые специалисты, особенно в среде предприятий – производителей судового оборудования, говорят о том, что им для организации серийного выпуска нужной номенклатуры техники необходим долгосрочный план работы. Занимается ли ОСК стратегическим прогнозированием загрузки в отрасли?

– В рамках комитета по судостроительной промышленности и морской технике Союза машиностроителей мы провели в прошлом году несколько заседаний, в том числе в Мурманске и Санкт-Петербурге. Рассматривали вопросы диверсификации и развития гражданского судостроения, экспортный потенциал предприятий ОПК и рынки сбыта продукции. А еще обсуждали повышение цифровизации отрасли, сформулировали ряд рекомендаций для Правительства, в частности предложения по механизмам господдержки и налогового стимулирования, модернизации закона 223-ФЗ «О закупках», строительства научно-экспедиционных судов для Арктического региона, коммерциализации результатов НИОКР.

Что касается долгосрочного плана, то в конце октября Правительство опубликовало стратегию развития судостроительной промышленности до 2035 года. Обозначенные там приоритеты созвучны тем, над которыми работает наш Экспертный совет – это значит, что мы движемся синхронно и в верном направлении.

Чтобы сформировать тот краткосрочный-среднесрочный план, о котором вы упоминаете, необходимо свести межотраслевой баланс. Требуется понимать, где, кем и что востребовано, чтобы производить нужные комплектующие в нужных количествах. Задача это не такая простая, но она есть на повестке дня. Мы со своей стороны ведем подобную работу в периметре компании. И здесь не нужно стесняться госфинансирования для взаимоувязки таких планов.

«МФ»: Промысловый флот, круизные теплоходы, суда для освоения Арктики – это сейчас основные направления, на которые ОСК делает ставку, в том числе на иностранный рынок? Или же на повестке дня стоят иные акценты?

– Рыбопромысловые суда, ледоколы, круизные лайнеры – это действительно наши приоритеты. Но, кроме того, еще морская техника для освоения океана, а также робототехнические комплексы.

Для освоения Арктического региона Адмиралтейские верфи строят ледостойкую самодвижущуюся платформу «Северный полюс». Консорциум предприятий ОСК начинал работы по созданию добычной ледостойкой платформы для проекта Газпрома «Каменномысское-море». Балтийским заводом был создан первый в истории мобильный транспортабельный энергоблок ПЭБ «Академик Ломоносов», который теперь работает в Певеке в составе ПАТЭС (и эта технология может быть тиражирована).

Отмечу, что мы разработали и свой собственный проект грузового судна – «Финвал-8000», концепция которого предполагает максимальное использование отечественных материалов и оборудования. А постройка, скорее всего, будет организована на нескольких верфях – таким же образом, как и строительство круизных судов.

«МФ»: Какие крупные модернизации на верфях корпорации реализуются? И каких технологичных новинок от российских корабелов стоит ждать в самое ближайшее время?

– Мы связываем развитие корпорации прежде всего с модернизацией наших производственных мощностей.

Наш флагманский проект – это, безусловно, преобразование Северной верфи. Именно в возможности строить на ее мощностях корабли и суда большого водоизмещения мы видим будущее всего Северо-Западного кластера. Кроме того, мы ориентируемся на модернизацию 35 СРЗ – для того чтобы иметь возможность модернизировать в свою очередь «Адмирала Кузнецова». Также модернизация планируется на Севморзаводе, Балтийском и Амурских заводах.

Параллельно мы работаем с наилучшими доступными технологиями. Среди них электродвижение и развитие движителей, работающих без доступа кислорода. Речь идет и о беспилотных технологиях. Мы уделяем большое внимание развитию безэкипажного судовождения, строим роботов для исследования океанских глубин или подводной добычи. Убежден, что безэкипажность в широком смысле – ключевое направление в развитии судостроения ближайшего будущего. Европа уже перешла на систему IBS (Integrated Bridge System), которая позволяет экипажу управлять кораблем и его операциями в том числе и дистанционно. Международная морская организация (ИМО) внедряет стандарты удаленной навигации для морского коммерческого флота, а также для входа в порты.

Мы же, к примеру, изучаем возможность нового формата ориентирования, а также возможность корабля управлять самим собой: вести погрузку, швартовку и так далее.

«МФ»: Что нужно сделать, на ваш взгляд, чтобы стать конкурентоспособнее на иностранном рынке судостроения? И как сделать судно российской постройки дешевле, построить его быстрее и при этом не потерять в качестве?

– Конкурентоспособность на международном рынке напрямую связана с правилами игры, как общемировыми, так и национальными. Зачастую это «гонка субсидий». Например, мы видим, что успешное продвижение Китая на глобальный рынок связано с очень существенной поддержкой судостроения финансовыми инструментами государства.

Похожая история с Южной Кореей и отчасти Японией. Отдельно можно упомянуть США, там логистика стратегических отраслей промышленности обеспечивается исключительно судами под американским флагом, построенными на национальных верфях.

Из этого следует очевидный вывод: нужно определиться с приоритетами. Если мы решим, что гражданское конкурентное судостроение на международных рынках – то, на что мы должны ориентироваться в первую очередь, значит, должны последовать и соответствующие решения на государственном уровне.

«МФ»: Может ли ОСК в перспективе стать аналогом Минсудпрома СССР, пусть и в виде рекомендательного органа? Ведь отрасль не заканчивается ОСК, многие предприятия не имеют того политического веса, какой есть у корпорации, при этом проблемы внутри отрасли общие.

– Такой задачи не ставится. ОСК – это акционерное общество. Мы уже ранее говорили про бизнес-логику и бизнес-подход как приоритет. У нас есть конкуренты как в военной, так и в гражданской тематике, и мы это только приветствуем. Для координации действий отрасли – там, где это нужно, – и обсуждения ее проблем существует Минпромторг и, наконец, профильный комитет Союзмаша. Незачем множить сущности без крайней необходимости.

«МФ»: Насколько жизнеспособно обновленное постановление Правительства № 719? Что это даст отрасли, есть ли общий язык с заказчиками по этому вопросу?

– На мой взгляд, постановление заработает в полную силу в том случае, если будет воля и желание всех участников: заказчика судна, органов государственной власти, производителя судового оборудования.

Наши верфи и КБ не только готовы к сотрудничеству с отечественными компаниями, но и ведут работу на этом направлении сами.

Безусловно, пока остается проблема с локализацией двигателей известных иностранных производителей – сегодняшний российский рынок недостаточно емкий, чтобы ее экономически оправдать. А есть еще фактор санкций, который усложняет локализацию высокотехнологичной продукции.

Мы неоднократно подчеркивали, что видим выход в поддержке национальных производителей (например, Коломенского завода с двигателем Д-500, УДМЗ с двигателем ДМ-185 и «Звезды» с двигателем М-150). А стратегически оправданным решением могло бы стать формирование национального чемпиона на направлении двигателестроения.

«МФ»: Удается ли наладить кооперацию между предприятиями отрасли? И работает ли кластерная политика, которую некогда активно продвигало Правительство?

– Если говорить именно об отрасли, то весь смысл как раз в том, чтобы в ней была внутренняя конкуренция. Кооперацию же мы налаживаем в своем периметре, и здесь есть серьезное продвижение вперед. Я уже упоминал формирование центров компетенций, другим примером является принцип распределенной верфи, с использованием которого мы, например, строим ту же платформу «Каменномысское-море».

Это как раз удачный пример, когда формирование астраханского кластера позволило нам оптимизировать производство, создать единые органы и рычаги управления для контроля и дальнейшего развития.

«МФ»: Вы упомянули Астраханскую область. Как будет организована кооперация внутри ЮЦСС и какое место там займет завод «Баррикады»?

– «Красные Баррикады» сегодня уже невозможно рассматривать отдельно от ЮЦСС, производственная площадка – составная часть центра. Так что и все производственные процессы внутри астраханского кластера должны строиться по законам единого организма.

С конца июня ЮЦСС уже ведет строительство ледостойкой стационарной платформы для добычи газа на месторождении «Каменномысское-море». Наши предприятия создадут часть опорного основания, а также вспомогательный буровой и энергетический комплексы. Кроме того, продолжается строительство двух несамоходных грузовых понтонов для другого российского заказчика.

«МФ»: Как ОСК решает вопросы подготовки кадров и есть ли у вас здесь единая политика?

– Мы сейчас стремимся решать задачу подготовки кадров для отрасли на базе целой сети учебных заведений.

На большинстве предприятий ОСК открыты собственные учебные центры, заточенные на подготовку рабочих по наиболее востребованным специальностям. Это позволяет сразу осваивать профессию на практике под руководством опытного наставника.

Кроме того, мы активно участвуем в движении «Ворлдскиллс Россия». В частности, ОСК наряду с федеральными ведомствами вкладывает заметные средства в развитие инфраструктуры колледжей для подготовки будущих корабелов. Например, средства идут на закупку нового современного оборудования для подготовки специалистов.

Начинаем работу по созданию методического центра, который будет заниматься формированием единых стандартов подготовки по рабочим профессиям, заниматься развитием наших ключевых судостроительных компетенций: сварка, сборка корпусов металлических судов, обработка листового металла и других.

Ну а для подготовки управленческих кадров и кадрового резерва мы формируем Корпоративный университет, который должен привлекать лучшие российские и зарубежные практики в области управления проектами, инжиниринга, маркетинга и продаж, финансов, организации производства и обучать им руководящее звено корпорации.

«МФ»: А есть ли сейчас конкуренты у ОСК? Насколько, на ваш взгляд, осложнит жизнь ОСК, например, Кольская верфь, СК «Звезда», «АК Барс», «Ростех» и в чем будет конкурентное преимущество ОСК?

– Мы уже обсуждали раньше, что конкуренты, безусловно, есть. Но мы конкурентное соревнование видим не как «осложнение жизни», а как возможность в том числе самим стать быстрее, выше, сильнее. ОСК воспринимает свое положение в отрасли и с большой ответственностью, и с большим уважением к коллегам.

Понятно, что в определенных аспектах мы опережаем наших уважаемых конкурентов. Например, на нас играет опыт всего периметра предприятий корпорации. Мы можем обеспечивать более плавную загрузку предприятий, более мобильны в переброске ресурсов, в том числе и в части необходимых специалистов. Наконец, можем использовать принцип «распределенной верфи». Но вообще на российском рынке судостроения и у нас, и у наших конкурентов есть своя специализация, которой каждый дорожит.

«МФ»: Какой вы видите ОСК через 5-10-25 лет?

– Ключевая задача, поставленная перед ОСК Президентом, – выполнение гособоронзаказа и государственной программы вооружений. Она останется актуальной и через 5, и через 10, и даже через 25 лет.

При этом для успешного функционирования корпорация не может себе позволить концентрироваться только на военном кораблестроении. Отсюда вторая задача – диверсификация деятельности ОСК. Нам предстоит к 2030 году довести выручку от гражданского и военного сегментов до паритета. Сейчас мы нацелены на создание системы управления диверсификацией, при этом стратегия ОСК определяет три ее ключевых направления: разработка и продвижение на рынок высокотехнологичной и наукоемкой продукции; обеспечение лидирующих позиций на существующих рынках; формирование новых рынков и освоение новых направлений гражданского судостроения. Сегодня в инициативном порядке мы разрабатываем и предлагаем заказчикам принципиально новые проекты.

Считаем, что корпорация должна оставаться трендсеттером отрасли.

Что же до расширения периметра, то мы будем рассматривать такую возможность, если это будет целесообразно с точки зрения государства, бизнеса и внутренней эффективности.  

Морской флот №4 (2020)