Стратегия развития судостроительной промышленности на период до 2035 года

I.       Основные положения

Стратегия развития судостроительной промышленности на период до 2035 года и дальнейшую перспективу (далее – Стратегия) направлена на создание новой конкурентоспособной судостроительной промышленности на основе развития научно-технического и кадрового потенциала, оптимизации производственных мощностей, их модернизации и технического перевооружения, а также совершенствования нормативно-правовой базы для удовлетворения потребностей государства и иных заказчиков в современной продукции судостроения и кораблестроения.

Нормативную правовую базу разработки Стратегии составляют Федеральный закон от 28 июня 2014 г. № 172-ФЗ «О стратегическом планировании в Российской Федерации», постановление Правительства Российской Федерации от 29 октября 2015 г. № 1162 «Об утверждении Правил разработки, корректировки, осуществления мониторинга и контроля реализации отраслевых документов стратегического планирования Российской Федерации по вопросам, находящимся в ведении Правительства Российской Федерации», приказ Минпромторга России от 12 января 2017 г. № 13 «Об утверждении Плана по разработке и актуализации стратегий развития отраслей промышленности и торговли на 2017 – 2018 годы», а также другие нормативные правовые акты Российской Федерации.

Стратегия разработана с учетом положений Стратегии национальной безопасности Российской Федерации, Стратегии научно-технологического развития Российской Федерации, Стратегии пространственного развития Российской Федерации, а также документов в области судостроения и смежных отраслей, включая Стратегию развития морской деятельности Российской Федерации до 2030 года, Морскую доктрину Российской Федерации, Основы государственной политики в области развития оборонно-промышленного комплекса Российской Федерации на период до 2020 года и дальнейшую перспективу, Основы государственной политики Российской Федерации в Арктике на период до 2020 года и дальнейшую перспективу, Основы государственной политики Российской Федерации в области военно-морской деятельности на период до 2030 года, Стратегию развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации на период до 2030 года и корпоративных документов стратегического планирования интегрированных структур судостроительной отрасли.

При разработке Стратегии учитывались основные положения Указ Президента РФ от 07.05.2018 N 204 «О национальных целях и стратегических задачах развития Российской Федерации на период до 2024 года».

Стратегия разработана на период 2018 – 2035 г.г. Реализация Стратегии осуществляется в три этапа:

I этап: 2018 – 2020 г.г.;

II этап: 2021 – 2025 г.г.;

III этап: 2026 – 2035 г.г.

Стратегия является документом стратегического планирования Российской Федерации. Положения Стратегии должны учитываться при разработке государственных программ Российской Федерации в сфере судостроительной промышленности, отраслевых государственных программ субъектов Российской Федерации, а также плановых и программно-целевых документов государственных корпораций и акционерных обществ с государственным участием.

Стратегия является основой для разработки государственных программ (подпрограмм) Российской Федерации, государственных программ (подпрограмм) субъектов Российской Федерации и иных документов стратегического планирования, содержащих мероприятия, направленные на развитие судостроительной промышленности и смежных отраслей.

II.   Глобальные тренды судостроения

Судостроение является одним из важнейших секторов экономики как в развитых, так и в развивающихся странах, и оказывает мультипликативный эффект на развитие ряда смежных отраслей, таких, как металлургия, станкостроение, двигателестроение, металлообработка, радиоэлектроника, химическая промышленность. Распространение создаваемых в отрасли технологий способствует разработке и внедрению новых технологических решений в других секторах промышленности, включая авиастроение, автомобилестроение, энергетику, производство ракетно-космической техники.

На судостроительную отрасль оказывают существенное влияние тенденции развития мировой и российской экономики, а также глобальные геополитические, технологические и экологические тренды.

2.1.           Военное кораблестроение

В настоящее время в военном кораблестроении преобладают два ярко выраженных глобальных тренда, влияющих на изменение облика военных действий. Первый тренд - появление новых технологий, освоение космического и информационного пространств, а также расширяющееся применение роботизированных боевых систем. Второй – это новый подход к военной стратегии, выражающийся в смещении приоритетов с технического совершенства на эффективность взаимодействия, замещение массовости скоростью и эффективностью (скорость реагирования, развертывания, перемещения, оптимизации состава сил и др.).

Наряду с Российской Федерацией, ключевыми игроками в области военного кораблестроения являются США, некоторые страны Западной Европы (Великобритания, Франция, Германия, Испания, Италия, Швеция), Азии (Китай, Япония, Республика Корея, Индия) и Южной Америки (Бразилия).

США, будучи одним из лидеров военного кораблестроения, задает основные глобальные тренды в развитии военно-морских сил (ВМС), обладая сбалансированным, наиболее технически развитым и самым многочисленным флотом. Характерными чертами судостроения США являются:

–     долгосрочное планирование кораблестроительных программ и высокая степень их выполнения;

–     системное, непрерывное финансирование поисковых работ, НИОКР, строительства кораблей и судов;

–     тесное взаимодействие военных и финансовых ведомств, научных организаций и судостроительных фирм при планировании и выполнении программ строительства кораблей.

Указанные характеристики позволяют поддерживать ВМС США в составе, необходимом для выполнения боевых задач в Мировом океане, регулярно обновлять состав кораблей, развивать кадровый потенциал, вести поисковые работы для определения прорывных направлений и научно-исследовательские работы по созданию научно-технического задела. Дополнительно отмечается устойчивая тенденция к сокращению типоряда кораблей ВМС США, что приводит при строительстве крупных серий надводных кораблей и подводных лодок к сокращению стоимости каждого нового построенного корабля.

В странах Западной Европы (Великобритания, Франция, Германия, Испания, Италия, Швеция) развитие ВМС осуществляется комплексно и в тесном взаимодействии в рамках ЕС и НАТО для защиты общих интересов.

Независимую политику в области военного кораблестроения проводят страны Азии. Китай нацелен на формирование к 2050 году вооруженных сил, способных одерживать победу в конфликтах любого масштаба и продолжительности. Индия, претендуя на роль лидера в бассейне Индийского океана, последовательно создает мощный флот с авианосными силами, атомными и неатомными подводными лодками, десантными кораблями и морской авиацией. Строительство ВМС активно ведет Республика Корея.

В Южной Америке задачу обеспечения регионального лидерства намерены решать ВМС Бразилии.

В области военно-технического сотрудничества (ВТС) ключевыми направлениями развития экспортных поставок военных кораблей, судов и плавсредств являются:

1. Поставка иностранным государствам ВМТ из состава ВМС стран-экспортеров. Лидерами направления являются США и Франция. Российское военное кораблестроение, за исключением передачи ВМС Республики Индия авианесущего крейсера проекта 11430 «Викримадитья» в 2014 г., практически не представлено в данной нише. Данное направление имеет тенденцию к сокращению.

2. Постройка и передача иностранным государствам новых кораблей. Лидерами направления являются Россия, Германия, Нидерланды, Израиль, Испания, Италия, Китай, Сингапур, Турция и Франция. Направление хоть и сохраняет свои преимущества для экспортеров, но постепенно потеряет свою привлекательность.

3. Передача иностранным государствам лицензионных прав на строительство ВМТ. Лидерами направления являются Россия, Франция, Нидерланды, Великобритания, Германия и Турция. Учитывая стремление ведущих мировых импортеров к развитию собственного кораблестроения, данное направление становится наиболее перспективным.

Наиболее перспективными нишами ВТС в среднесрочной перспективе останутся рынки кораблей ближней и дальней морской зоны (патрульные корабли, корветы, фрегаты), а также неатомных подводных лодок различного водоизмещения.

2.2.           Гражданское судостроение

В настоящее время мировой гражданский флот насчитывает почти 94 тыс. судов общим валовым тоннажем около 1300 млн регистровых тонн с годовой динамикой роста около 3%. В структуре мирового флота 35% (по валовому тоннажу) приходится на балкеры, 24% – на танкеры для перевозки нефти и нефтепродуктов и 5% - на танкеры-газовозы, 17% – на контейнеровозы, 11% – на прочие грузовые суда и 8% – на негрузовые суда (включая оффшорную технику, круизные лайнеры, пассажирские паромы, буксиры, земснаряды и др.).

Судостроительные мощности мира достаточно сконцентрированы: всего три страны обеспечивают 90% мирового производства и экспорта грузовых судов, в первую очередь крупнотоннажных, – Республика Корея (Hyundai HI, Daewoo, Samsung HI), Япония (Imabari, Tsuneishi, Oshima) и Китай (DSIC, Yangzijang). При этом доля Китая стремительно растет в последние годы благодаря сравнительно низкой себестоимости производства за счет долей других стран, главным образом Японии.

В свою очередь, европейские производители (Финляндия, Нидерланды, Германия, Италия, Норвегия) специализируются преимущественно на строительстве судов с высокой добавленной стоимостью (включая круизные лайнеры, оффшорные суда и объекты морской техники, технику для глубоководной добычи), а также на производстве судового комплектующего оборудования.

2.2.1.    Тренды в области спроса

В настоящее время более 90% тоннажа мирового гражданского флота приходится на грузовые суда и более 85% всех международных грузоперевозок осуществляется по морю. В долгосрочной перспективе морской транспорт останется наиболее экономически эффективным способом доставки больших объемов грузов на дальние расстояния. В связи с этим ключевые тренды, определяющие долгосрочный спрос на суда, связаны с развитием мировой торговли и логистики.

За последние 30 лет объемы мировой торговли выросли в 5 раз на фоне трехкратного увеличения мирового ВВП. Усилилась роль морских портов как центров глобальных логистических цепочек: грузооборот крупнейших из них вырос в 1,5 раза в 2010 – 2015 годах. Укрупнение товарных потоков сказалось и на увеличении среднего размера судов - в 2 раза за последние 20 лет (прежде всего – в сегментах газовозов СПГ, контейнеровозов, специализированных балкеров, в то же время на нефтетанкеры эта тенденция не распространилась).

В целом, до 2035 года прогнозируется дальнейшее увеличение объемов мировой торговли с возможным замедлением темпов роста до 2 – 3% в год (что соответствует прогнозируемым темпам роста мирового ВВП).

Полюса экономического развития в будущем продолжат смещаться в сторону стран Азии: ожидается, что к 2030 году Китай выйдет на первое место в мире по объему ВВП, Индия – на третье место, опередив Японию. Данные страны внесут основной вклад в рост потребления и транспортировки различных навалочных грузов (руды, угля, других минеральных ресурсов, а также зерна). Сохранится тенденция к расширению глобальных цепочек создания стоимости, составляющих до 70% объемов мировой торговли.

Некоторые зарождающиеся сейчас тренды в долгосрочной перспективе могут отрицательно влиять на рост мировой торговли и, как следствие, морских грузоперевозок. Среди них: локализация производств, реиндустриализация в развитых странах, «виртуализация» потребления, распространение совместного потребления (шеринга).

Сохранится тенденция роста объемов добычи и транспортировки углеводородов, что обусловлено увеличением потребности в данных ресурсах со стороны Китая и Индии (прогнозируется 56% рост спроса к 2040 г.) и сохранением доминирующей роли углеводородов в мировом энергобалансе (порядка 75% спроса).

Перечисленные тренды приведут к росту потребности в ключевых видах грузовых судов – балкерах, танкерах, контейнеровозах.

Вместе с тем, с 2008 г. в мире наблюдется кризис перепроизводства и избыток судового тоннажа, вызванный опережающим строительством судов в предшествующие годы. На настоящий момент размер коммерческого флота на 20% (по тоннажу) превышает потребности в нем. В связи с этим объем портфеля новых заказов является крайне нестабильным, а в последние годы имеет тенденцию к сокращению. В частности, согласно прогнозам, в 2018 году будет сдано на 20% меньше судового тоннажа, чем в предыдущем году.

Высокое влияние на судостроение оказывают тенденции в сфере энергетики. В силу постепенного замещения в ряде стран, включая Китай, нефти и угля более экологичным природным газом (темпы роста спроса на газ до 2040 года составят 1,8% против 0,6% и 0,4% на нефть и уголь, соответственно) ожидается рост спроса на суда-газовозы СПГ.

После 2025 г. прогнозируется замедление роста добычи нефти из нетрадиционных источников, включая шельфовые месторождения, из-за чего спрос на технику для их разработки также может снизиться. Одновременно ожидается быстрый рост объемов использования возобновляемых источников энергии (ВИЭ) на шельфе и в море (ветряные, приливные электростанции), что создаст спрос на объекты морской техники для использования различных видов ВИЭ, а также на новые типы судов и морской техники для работ обеспечению жизненного цикла таких объектов. В настоящее время данную рыночную нишу осваивают преимущественно европейские судостроители.

В будущем экономически эффективной может стать подводная добыча металлосодержащих руд (особенно редкоземельных металлов, используемых в производстве современной электроники, аккумуляторов, солнечных панелей и т.д.), за счет чего увеличится спрос на исследовательские суда для разведки морских месторождений металлосодержащих руд, а также на морскую технику для добычи в море твердых полезных ископаемых.

Прогнозируется рост мирового пассажиропотока, что связано, в первую очередь, с увеличением численности населения Азии и Африки: так население Азии к 2030 г. составит около 5 млрд чел., а Африки – до 1,5 млрд. чел. при общей прогнозируемой численности населения в мире 8,5 млрд чел. Кроме того, на пассажиропоток окажет влияние развитие международного туризма из-за роста населения и доходов, глобализации и усиления коммуникаций (80% рост объемов туристических потоков к 2030 г.). Упомянутые тенденции приведут к увеличению спроса на пассажирские паромы и круизные лайнеры, на рынок которых выходит Китай.

Рост населения и качества жизни в развитых и развивающихся странах положительно скажутся также на спросе на продовольствие и биоресурсы (на 50% к 2030 г.), что приведет к развитию технологий аквакультуры, с одной стороны, и квотированию добычи водных биоресурсов, с другой. Прогнозируется стремительное развитие биотехнологий с использованием морских биоресурсов в виде сырья (для производства биотоплива, биоматериалов, лекарств, кормов, удобрений). В связи с этим можно ожидать стабилизации спроса на рыболовные суда, предназначенные для основных на сегодняшний день видов добычи водных биоресурсов, при одновременной разработке новых типов судов для добычи и переработки морских биоресурсов (преимущественно в не освоенных сейчас сегментах промысла), судов и объектов морской техники для ферм по разведению рыбы и иных водных биоресурсов, промысловых научно-исследовательских судов.

2.2.2.    Технологические тренды

На развитие судостроения оказывают влияние глобальные технологические тренды.

В ближайшей перспективе основной тенденцией станет совершенствование технологий компьютерного (цифрового) инжиниринга, при котором обеспечение всех этапов жизненного цикла судов и объектов морской техники, в т.ч. их создание будет осуществляться на основе виртуальных систем моделирования, 3D-проектирования и средств оптимизации. Предполагается, что основная часть (в долгосрочной перспективе – практически весь объем) испытаний при создании типовых образцов судов и морской техники будет проводиться в виртуальном пространстве, сократится (в долгосрочной перспективе – почти исчезнет) потребность в дорогостоящих испытательных стендах и установках с одновременным экспоненциальным ростом потребностей в мощностях по обработке и хранению информации. Использование систем 3D-моделирования позволит создавать «цифровых двойников» всех процессов и элементов, обеспечивая не только проектирование новых типов судов, но и модернизацию действующих.

Совместимость CAD/CAE/CAM/CAO и PLM-систем способствует переходу к системам управления жизненным циклом судна. Стороны, участвующие в использовании таких систем, получают возможность параллельной работы над моделями в режиме реального времени. Происходит переход к цифровым верфям, этот феномен постепенно охватывает все производственные мощности, сооружения и процессы, связанные с проектированием, производством, сборкой, эксплуатацией, техническим обслуживанием, ремонтом и утилизацией судна.

Цифровая трансформация способствует появлению новых видов услуг, связанных со строительством и ремонтом судов. В частности, службы верфи могут оказывать техническую поддержку (устранение повреждений корпуса судна, замену и ремонт судового оборудования и др.) для судна, находящегося в открытом море. Такая концепция уже реализуется одной из немецких компанией.

Развитие интеллектуальных систем управления судном, в частности, систем оповещения, измерения объемов потребления топлива, уровня выбросов и др., опирается на решения в области искусственного интеллекта и машинного обучения.

Высокая точность систем навигации и судовождения позволяет создавать новые типы судов, в частности, беспилотные подводные аппараты, беспилотные надводные, безэкипажные (автономные) суда. Такие разработки ведутся уже достаточно длительное время в ряде компаний и научных центров. Так, в 2019 г. одна из японских контейнерных компаний планирует тестирование судна с дистанционным управлением.

Технологические процессы изготовления узлов и секций корпусных конструкций судов и объектов морской техники в целях снижения трудоемкости работ, сокращения сроков постройки объектов морской техники, а также повышения точности механо-монтажных и сборочно-сварочных работ на всех стадиях судостроительного производства трансформируются в направлении укрупнения изготовляемых секций и блоков и внедрения модульного принципа компоновки корпуса. Параллельно с этим происходит оснащение предприятий оборудованием, способствующим работе с укрупненными сборочными единицами, механизация, автоматизация и роботизация технологических процессов на всех стадиях судостроительного производства, модернизация, переоборудование и дооснащение построечно-спусковых сооружений. Усложнение конструкций судна (в т.ч. при их распределенном изготовлении) требует высокой точности реализации модульного (крупноблочного) производства в соответствии с цифровой моделью, что возможно благодаря применению технологий дополненной реальности и совершенствованию трехмерных моделей судна.

Использование удаленно управляемых роботов позволяет выполнять наиболее сложные и опасные работы по сварке элементов внутри корпуса судна без участия человека. Одна из южнокорейских компаний для формирования изогнутых 3D-поверхностей судна применяет систему промышленных роботов с использованием Интернета вещей, которые увеличивают эффективность процессов сварки в три раза. Обследование судна на предмет выявления коррозии, трещин в корпусе, каких-либо нарушений функционирования вследствие износа может проводиться с использованием различных беспилотных, в т.ч. авиационных систем (БАС) и технологий роевого интеллекта.

В развитии судового машиностроения важную роль играет применение композиционных материалов и аддитивные технологии. Аддитивные технологии изменяют логистические процессы в судостроении, позволяя осуществлять сборку готовых машин и оборудования на борту судна за счет печати не только судовых комплектующих, но и крупных частей объектов модульной сборки. Помимо этого, происходит активное развитие двигателей и иного топливопотребляющего оборудования на альтернативных видах топлива, прежде всего СПГ и альтернативных источников энергии судового применения, совершенствуются комбинированные судовые энергетические установки (дизель-электрические и газотурбинные), ведутся работы в области электрохимических генераторов различных типов для применения на судах, гибридных и чисто электрических (в т.ч. на заменяемых массивах аккумуляторов) судовых энергоустановок.

В развитии морского приборостроения основным трендом является создание безэкипажных систем управления объектами морской техники, что в первую очередь связано с созданием и внедрением систем электронной навигации, разработкой и внедрением GNSS-устройств.

Развитие технологий для освоения шельфовых месторождений направлено на строительство мобильных буровых платформ и судов FPSO ледового класса, автоматизированных подводных добычных комплексов (ПДК), производство оборудования для добычи, транспортировки, хранения, очистки и предварительной подготовки добываемых углеводородов в рамках комплексных проектов освоения шельфа, в том числе с использованием ПДК, разработкой более совершенного оборудования для геологоразведочных работ и экологического мониторинга.

Объединение различных видов транспорта в единую информационную среду создает основу для реализации концепции мультимодальных грузовых и пассажирских перевозок, включая речные, морские и смешанные. В перспективе формирование общей системы расчетов и платежей откроет возможности по интеграции операторов водного, морского, железнодорожного и автомобильного транспорта. Рост потребности в связанности территорий и транспортной доступности (при одновременной тенденции к снижению издержек и повышению экологичности) будет способствовать распространению концепции «Мобильность как услуга» и появлению цифровых платформ на основе облачных технологий.

В начале 2018 г. в секторе образован консорциум (в составе: Anheuser-Busch InBev (AB InBev), Accenture, American President Line (APL), Kuehne + Nagel) для апробации технологий распределенного реестра в судоходстве.

2.2.3.    Экологические тренды

На фоне увеличения антропогенного загрязнения морских и речных акваторий и водоохранных зон существенно возросли требования к экологической безопасности судоходства. Международной конвенцией по предотвращению загрязнения с судов (далее – Конвенция МАРПОЛ) предусмотрено существенное ужесточение норм выбросов отработанных газов судовых энергоустановок по окислам серы и азота, твердых частиц, в ближайшей перспективе – углекислого газа. Международной морской организацией (IMO) введен запрет на использование несоответствующего новым нормам морского топлива на борту судов после вступления в силу с 1 января 2020 г. глобальных требований по предельному содержанию серы в судовом топливе на уровне 0,5% по массе (сейчас эта норма составляет 3,5%).

Наиболее жесткие требования выработаны для районов контроля выбросов (ЗКВ) с судов окислов серы и азота, к которым сегодня относятся прибрежные воды США и Канады, Балтийское и Северное моря и пролив Ла-Манш, а также (отчасти или в перспективе) Средиземное море, побережье Японии, ряд других акваторий (так, с 1 января 2021 г. предусмотрено очередное ужесточение норм выбросов окислов азота с отходящими газами судовых энергоустановок в Балтийско-Североморской ЗКВ). Одним из последствий ужесточения норм выбросов окислов серы станет усиление мотивации к переводу судовых энергоустановок на СПГ как на более экологичный вид топлива.

Повышенные требования к выбросам в дальнейшем будут распространяться на все новые территории, в том числе на Арктику как зону с уникальной экосистемой и ресурсами, медленно поддающимися восстановлению после воздействия на них антропогенных угнетающих факторов. С 1 января 2017 г. вступил в силу Международный кодекс для судов, эксплуатирующихся в полярных водах, в том числе судов рыбопромыслового флота. Кодекс учитывает целый комплекс вопросов проектирования, строительства, оснащения, работы, обучения, поиска и спасения, а также защиты окружающей среды, относящихся к работе судов в условиях полярных регионов. В рамках деятельности ИМО поднят вопрос о необходимости введения запрета использования тяжелых сортов топлива в арктических водах.

ИМО также принято решение о сокращении к 2050 г. судовых выбросов парниковых газов в атмосферу на 50% (сегодня под понятием «парниковые газы» подразумевается углекислый газ).

С 8 сентября 2017 г. вступила в силу «Международная конвенция о контроле судовых балластных вод и осадков и управлении ими 2004 года», направленная на предотвращение переноса морских организмов в новые для них природные экосистемы вместе с балластными водами судов и вызываемого этим фактором снижения биологического разнообразия вследствие инвазивного угнетения локальных водных экосистем.

Для соответствия новым требованиям активно ведутся разработки, направленные на оптимизацию обводов корпусов судов, совершенствование пропульсивных комплексов и энергоустановок в целом, изучаются возможности применения новых материалов, использования современных технологий и судового оборудования для того, чтобы уменьшить объем вредных выбросов и при этом оптимизировать стоимость строительства и расходы на эксплуатацию судов, повысить их энергоэффективность.

Введение международными организациями новых экологических норм и стандартов может привести к росту цен на некоторые виды топлива, повышению стоимости некоторых видов транспортных услуг, изменению грузопотоков, переоснащению флота и повлечет существенные издержки для судоходства. Также необходимо учитывать, что в ряде случаев природоохранные требования и мероприятия используются в качестве нерыночных методов конкурентной борьбы в мировом коммерческом судоходстве, судостроении, судовом машиностроении и ряде смежных областей мировой экономики.

III.           Российское судостроение сегодня

Российский судостроительный комплекс представляет собой совокупность судостроительных и судоремонтных предприятий, предприятий судового машиностроения и морского приборостроения, электротехнических предприятий, научно-исследовательских и проектно-конструкторских организаций и интегрированных структур, зарегистрированных на территории страны в соответствии с законодательством Российской Федерации независимо от организационно-правовых форм и форм собственности, и обеспечивающих создание кораблей, судов и морской техники, а также комплектующего оборудования для них.

3.1.           Структура отрасли

К судостроительному комплексу имеет отношение более 600 предприятий (промышленные предприятия, научно-исследовательские организации, проектно-конструкторские бюро, интегрированные структуры), из них - более 180 организаций находится в контуре управления Департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга России (Департамент СПиМТ), около 150 судостроительных и судоремонтных предприятий и более 300 предприятий, традиционно участвующих в кооперационных связях.

Среди перечисленных организаций, находящихся вне контура управления Департамента СПиМТ Минпромторга России, преобладают субъекты малого и среднего предпринимательства.

Также следует отметить, что более 3 тысяч организаций осуществляют поставки судового комплектующего оборудования, материалов, электронно-компонентной базы и прочее.

Более 75% предприятий, входящих в состав судостроительной отрасли – промышленные предприятия, около половины из них – судостроительные и судоремонтные заводы.

Более трети всех отраслевых организаций (42%) сосредоточены в Северо-Западном Федеральном округе (ФО), включая наиболее крупные судостроительные предприятия с объемом выпуска продукции более 5 млрд. руб./год. Также значительное количество предприятий расположено в Южном ФО, Приволжском ФО, Дальневосточном ФО и Центральном ФО.

Судостроительная отрасль включает четыре подотрасли:

-        судостроение и судоремонт;

-        судовое приборостроение;

-        судовое машиностроение;

-        электротехника и электромонтаж.

Судостроение и судоремонт составляют судостроительные и судоремонтные заводы, а также НИИ и КБ, специализирующиеся на проектировании судов, кораблей и разнообразной морской техники, большинство из которых входит в состав АО «ОСК». Кроме этого в подотрасль входит два государственных научных центра Российской Федерации: ФГУП «Крыловский государственный научный центр» и АО «ЦТСС».

Судовое приборостроение в основном представлено подконтрольными государству приборостроительными Концернами и организациями, входящими в них.

Судовое машиностроение составляют отдельные машиностроительные предприятия, а также предприятия Концерна «МПО-Гидроприбор».

Подотрасль электротехники и электромонтажа представлена предприятиями, осуществляющими монтаж электрооборудования и кабелей на судах и объектах морской техники, а также разработчиками и производителями электроаппаратуры и электрохимических устройств.

В отрасли созданы и функционируют девять подконтрольных государству интегрированных структур, на их долю приходится около 68% объемов промышленного производства и 97% НИОКР. Кроме них, в отрасли работают частные интегрированные структуры и предприятия, а также организации, входящие в интегрированные структуры других отраслей.

3.2.           Продуктовая линейка и рыночные позиции

Одна из особенностей отрасли - ее преимущественно оборонная направленность. В последние 5 лет военная продукция составляла до 90% товарного выпуска предприятий. Объемы производства гражданской продукции остаются относительно невысокими и нестабильными. Места России в мировом военном и гражданском судостроении также существенно различаются. Так, Россия занимает 12% мирового рынка военного кораблестроения и находится по этому показателю на 2-м месте после США. АО «ОСК» по объему выпуска продукции в военном кораблестроении занимает седьмое место в мире. В гражданском секторе позиции России слабее – последние строчки в списке 15 – 20 стран-лидеров (в зависимости от вида морской техники).

3.2.1.    Военное кораблестроение

Спрос на продукцию отечественного военного кораблестроения определяется Программой кораблестроения до 2050 года, Государственной программой вооружения (ГПВ), государственным оборонным заказом (ГОЗ), а также тенденциями развития военно-технического сотрудничества (ВТС).

Главной целью при создании современного флота является обеспечение паритета боевых возможностей отечественной военно-морской техники (ВМТ) и кораблей эвентуального противника, что ставит задачу развёртывания работ по созданию опережающего научно-технического задела и технологий, необходимых для строительства перспективных кораблей, обеспечивающих потребность Военно-морского флота (ВМФ) на требуемом уровне в прогнозируемых условиях.

В настоящее время в интересах обороны и безопасности государства российскими предприятиями осуществляется строительство:

–     атомных и неатомных подводных лодок;

–     многоцелевых кораблей (корветов и фрегатов);

–     сторожевых и пограничных кораблей;

–     десантных кораблей;

–     ракетных кораблей;

–     кораблей противоминной обороны (тральщиков);

–     различных специальных судов, аппаратов и судов обеспечения.

При обновлении российского подводного флота упор делается на строительство многоцелевых и стратегических атомных подводных лодок. В надводном кораблестроении приоритет отдается созданию кораблей «москитного флота» (корабли малого водоизмещения, предназначенные для ведения боевых действий в прибрежных районах).

На отечественных верфях выполняется также ремонт, модернизация и переоборудование кораблей, построенных в предыдущие годы. Ведутся проектные работы по кораблям и подводным лодкам следующего поколения. Для решения задачи по обеспечению действий ВМФ в Арктическом регионе разрабатываются и строятся боевые корабли и суда обеспечения, обладающие повышенной лёдопроходимостью.

Строительство серийных надводных кораблей (НК) и подводных лодок (ПЛ) по текущим проектам будет завершено к 2022 – 2025 годам. В этот же период будет начато создание головных надводных кораблей (в том числе дальней морской и океанской зон действия) и подводных лодок новых проектов. В значительной степени эти корабли будут являться результатом эволюционного развития НК и ПЛ текущего поколения, что обеспечит преемственность технологической оснастки на заводах-строителях и снижение затрат в рамках полного жизненного цикла.

При строительстве кораблей нового поколения потребуется решение комплекса задач по созданию ракетного и торпедного оружия, летательных аппаратов, интегрированных систем боевого управления и комплектующего оборудования, что в свою очередь ставит задачу создания научно-технического задела как в рамках ОКР, планируемых к выполнению в составе ГПВ, так и в рамках государственной программы Российской Федерации «Развитие оборонно-промышленного комплекса».

Вместе с тем, фундаментальной проблемой при обновлении корабельного состава отечественного флота остается несовершенство государственного планирования, которое, в свою очередь, выступает первоосновой для принятия решений относительно развития всех звеньев ОПК и их успешного функционирования.

Решение данной проблемы представляется необходимым условием для преодоления всех прочих факторов, негативно влияющих на готовность создания приоритетных образцов вооружения предприятиями отрасли, а также препятствующих своевременному и качественному выполнению заданий ГОЗ и планов ВТС и ограничивающих возможность наращивания объемов производства ВВСТ для отечественного и зарубежных заказчиков. К числу указанных факторов относятся:

–     сложности промышленной кооперации, что зачастую ведет к срывам сроков поставки комплектующего оборудования по проектам новых кораблей;

–     отсутствие системы ритмичного и непрерывного финансирования мероприятий по разработке, закупке и ремонту образцов ВМТ;

–     недостаточная гибкость ценообразования на военную продукцию;

–     отсутствие благоприятных условий для международной интеграции, расширения рынков сбыта продукции, совершенствования сотрудничества в военно-технической сфере;

–     нехватка современной стендовой и испытательной базы на многих предприятиях отрасли.

Таким образом, понимание всей сложности процесса планирования, формирования и сопровождения программ развития кораблестроения обуславливает необходимость усиления взаимодействия федеральных органов исполнительной власти (ФОИВ), в первую очередь – Министерства обороны Российской Федерации и Министерства промышленности и торговли Российской Федерации, с базовыми государственными научными центрами судостроительной промышленности по следующим направлениям:

–     долгосрочное прогнозирование и определение основных направлений развития военного кораблестроения;

–     подготовка обоснований и предложений по государственной программе вооружений и государственному оборонному заказу;

–     подготовка тактико-технических заданий на создание кораблей, их вооружения и военной техники;

–     проведение экспертиз тактико-технических заданий на создание кораблей, проектов кораблей, проектов программ;

–     экспертная оценка приоритетности инвестиционного проекта, влияющая на принятие управленческого решения по его отбору и порядку финансирования.

3.2.2.    Гражданское судостроение

Научно-исследовательский, проектно-конструкторский и производственный потенциал судостроительной отрасли позволяют создавать широкий спектр объектов морской техники для гражданских заказчиков. Портфель заказов в части продукции гражданского назначения насчитывает порядка 150 судов и плавсредств в постройке, а также запланированных к закладке в соответствии с заключенными контрактами и договорами о намерениях.

Российская судостроительная отрасль обладает существенными ресурсами для увеличения объемов выпускаемой гражданской продукции, как в количественном, так и в стоимостном выражении.

Приоритетными категориями конкурентоспособной отечественной морской техники гражданского назначения являются:

–     атомные ледоколы нового поколения;

–     дизель-электрические ледоколы нового поколения;

–     современные научно-исследовательские суда;

–     морские платформы и специальное оборудование для освоения месторождений нефти и газа на арктическом шельфе;

–     морские технические средства для выработки энергии в прибрежных районах;

–     морские транспортные суда ледового класса;

–     транспортные суда смешанного «река-море» плавания;

–     специализированные суда ледового плавания;

–     рыбопромысловые суда;

–     скоростные пассажирские суда.

Все перечисленные категории судов и объектов морской техники в той или иной мере могут быть определены, как высокотехнологичные изделия с большой долей добавленной стоимости. В целом такая ситуация соответствует тренду развития судостроения в странах Европы, однако отличается значительной национальной спецификой, обусловленной уникальным сочетанием условий, возможностей и компетенций.

3.3.           Внутренний спрос и экспорт, перспективные сегменты рынка

3.3.1.    Внутренний спрос на гражданскую продукцию

Внутренний спрос на продукцию гражданского судостроения в России определяется необходимостью решения следующих задач – обеспечение стратегического присутствия в Арктической зоне; освоение шельфовых месторождений; развитие транспортного коридора Северного морского пути; обеспечение транспортной и продовольственной безопасности отдаленных районов страны (Север, Сибирь, Дальний Восток) за счет развития внутренних водных путей.

Перспективный внутренний рынок продукции гражданского судостроения включает морские суда для обновления транспортного и рыбопромыслового флота страны (разнообразную номенклатуру таких судов, преимущественно сложных и наукоемких типов), морскую технику для изучения и освоения нефтегазового потенциала континентального шельфа России, морские паромы, буксиры, суда-спасатели, принципиально новые крупнотоннажные суда усиленного ледового класса – балкеры, танкеры и газовозы, а также научно-исследовательские суда для выполнения работ в области гидрометеорологии и мониторинга состояния окружающей среды, суда экологического и гидрологического контроля.

Морская техника для добычи и транспортировки жидких углеводородов

Арктическое оффшорное судостроение является в настоящее время пустующей нишей мирового рынка, занятие которой позволит усилить позиции отечественного судостроения и создать предпосылки для получения в перспективе экспортных заказов.

Потребность отечественных судовладельцев и добывающих компаний в пополнении своего флота судами и морской техникой для освоения шельфовых месторождений до 2035 г. составляет порядка 140 ед., что должно обеспечить добычу и транспортировку до 100 млн. т нефти и до 200 млрд куб. м газа в год.

В среднесрочной перспективе ожидается рост потребности в технических средствах для освоения морских месторождений из-за прогнозируемого увеличения объемов добычи углеводородов на континентальном шельфе. Однако существуют факторы, которые повышают неопределённость в прогнозировании потребности и формировании программ строительства оффшорного флота на ближайшую и среднесрочную перспективу, – это колебания мировых цен на нефть и обусловленные преимущественно ими приостановка или закрытие ряда проектов по освоению континентального шельфа арктических и дальневосточных морей, а также прекращение поставок иностранных технологий и морской техники для разработки месторождений.

Морской транспортный флот

Динамика объема грузооборота российских портов в последние годы показывает устойчивый рост. Грузооборот морских портов России в 2016 г. составил 721,9 млн т. Прогнозируется, что к 2020 г. он достигнет уровня в 884 млн т, к 2025 – 995 млн т, к 2030 г. и на дальнейшую перспективу – около 1129 млн т.

Ожидается, что основу грузопотоков к 2030 – 2035 гг. продолжит составлять продукция топливно-энергетического комплекса – сырая нефть, нефтепродукты, уголь и сжиженный газ. Данные номенклатурные позиции составляют порядка 80% в структуре прироста объемов перевалки.

Для обеспечения возможности перевозки морским транспортом до 2030-2035 г.г. и на дальнейшую перспективу оценочных объемов прироста перевалки грузов требуется пополнить транспортный флот на 1470 единиц или 22,9 млн тонн дедвейта (из них 1069 единиц требуется заменить, а 401 единиц – дополнительно построить), а обеспечивающий – на 1600 единиц (1088 единиц – заменить, 512 единиц – дополнительно построить).

Рост грузооборота создает возможности для развития отечественного транспортного флота и повышения доли российских судовладельцев, оперирующих с национальной грузовой базой, с вытеснением доминирующих сейчас зарубежных перевозчиков.

Речной транспортный флот

В настоящее время в России эксплуатируется 11855 судов валовой вместимостью более 100 рег. тонн, возраст которых превышает 20 лет. Средний возраст судов речного флота превышает 33 года, при этом средний возраст транспортных судов составляет 36 лет, нетранспортных – 30 лет.

За период 2000 – 2016 гг. российские судовладельцы получили всего 317 грузовых самоходных судов. Среди них 301 судно ограниченного морского и смешанного «море-река» плавания и 16 – внутреннего плавания, в том числе 166 танкеров, 14 танкеров-бункеровщиков, 5 комбинированных судов и 132 сухогрузных судна.

Несмотря на падение числа заказанных судов в краткосрочной перспективе, в среднесрочной перспективе для отечественного речного флота необходимо построить эквивалентное (в первую очередь, по эксплуатационным возможностям) существующему флоту количество новых судов.

Промысловый флот

Российский рыбопромысловый флот насчитывает более 2000 судов, подавляющая часть из которых эксплуатируется с существенным превышением нормативного срока службы.

Численность рыбопромыслового флота начиная с 1995 г. неуклонно сокращается с темпом 1,5-2,0% в год. Пополнение флота осуществляется в основном судами зарубежной постройки, бывшими в эксплуатации.

Ожидается, что к 2035 г. из ныне действующих промысловых судов в эксплуатации сохранится только около 240 единиц, в основном малотоннажных судов, которые смогут добыть около 2% заданного на этот период объема необходимого вылова, составляющего 7400 тыс. тонн.

Для обеспечения продовольственной безопасности страны в течение ближайших 20 – 25 лет необходимо произвести практически полное обновление рыбопромыслового флота.

Кроме того, одной из задач судостроительной промышленности в отношении рыбопромыслового флота в ближайшей и долгосрочной перспективе останется обеспечение деятельности России в области исследований Мирового океана (строительство новых и ремонт действующих судов научно-исследовательского и поискового флота).

Научно-исследовательский флот

Научно-исследовательский флот Российской Федерации насчитывает около 79 специализированных морских судов общей валовой вместимостью порядка 151,5 тысяч тонн. Средний возраст этих судов составляет 30,8 лет.

Суммарная потребность в новых научно-исследовательских судах до 2035 г. оценивается в 90 единиц, включая необходимые типы научно-исследовательских судов для Минприроды России, Росгидромета, Росрыболовства и Российской академии наук.

Ледокольный флот

Ледокольный флот России обеспечивает бесперебойное функционирование трасс Северного морского пути (Севморпути), добычу и вывоз углеводородного сырья на шельфах арктических морей, круглогодичную навигацию в районах Крайнего Севера, Белом и Балтийском морях.

Россия обладает единственным в мире атомным ледокольным флотом, позволяющем решать задачи обеспечения национального присутствия в Арктике на основе передовых ядерных достижений. Помимо шести атомных ледоколов (четыре из которых действующие), у России имеется более 30 дизель-электрических ледоколов (у Дании – 4 ледокола, у США – 3, у Норвегии – 1, у Канады – 2 тяжелых ледокола и более десятка ледоколов небольшого класса).

Обновление ледокольного флота – одна из приоритетных задач отечественной судостроительной промышленности. В период 2015–2016 гг. завершено строительство трех дизельных ледоколов мощностью 16 МВт; в стадии постройки находятся восемь ледоколов мощностью от 6,8 до 60 МВт.

В 2018 г. завершена разработка технического проекта атомного ледокола-лидера мощностью 120 МВт (проект 10510), способного обеспечить круглогодичную навигацию в Арктике, колоть лед толщиной до 4,3 м, прокладывая коридор шириной до 50 м. Технические параметры проектируемого ледокола позволят проводить караваны маршрутом СМП при скорости 10-12 узлов. Строительство головного атомохода должно быть завершено в 2027 г. Всего по проекту 10510 планируется построить 3 ледокола.

Кроме того, в настоящее время прорабатывается вопрос о строительстве дополнительно 2-х атомоходов проекта 22220 на АО «Балтийский завод» со сроками ввода судов в эксплуатацию в 2025 и 2026 г. соответственно.

В целях вывоза СПГ и нефти через Обскую губу в интересах ФГУП «Атомфлот» разрабатывается проект ледокола на СПГ мощностью 40 МВт. Всего запланировано создание 4-х таких судов, предназначенных для работы в парах, что позволит обеспечить необходимую ширину судоходного канала во льдах.

Все перечисленные перспективные проекты имеют фундаментальное значение для транспортного потенциала СМП, так как действующие контракты на строительство судов хоть и позволяют достичь необходимых показателей в количественном выражении к 2020-2025 гг., уже в период после 2025 г. совокупная мощность отечественного ледокольного флота окажется недостаточной для решения перспективных задач.

Согласно программе ГК «Росатом» и ФГУП «Атомфлот», для восполнения планового списания атомных ледоколов, выработавших ресурс, необходимо обновление флота, соответствующее по темпам динамике развития грузопотоков. Стоит отметить, что 4 действующих атомохода должны быть выведены из эксплуатации в период с 2018 по 2025 гг. При этом, средний возраст дизель-электрических ледоколов ФГУП «Росморпорт» к 2020 г. будет составлять 39 лет.

Для обеспечения возможности транспортировки грузов по СМП до 2023 г. необходима работа 4-х атомоходов, что обеспечивается при условии постройки 3-х ледоколов проекта 22220. До 2026 г. необходимый объем перевозок может быть обеспечен только при постройке еще 2-х ледоколов этого проекта, а также дополнительно 4-х ледоколов на СПГ мощностью 40 МВт. Для реализации планируемого объема перевозок после 2026 г. необходимо создание 1-го, а после 2030 г. 2-го и 3-его ледоколов проекта 10510. Подобная конфигурация позволит сформировать необходимый задел в случае увеличения грузооборота, который будет расти, в частности, за счет объемов вывозимого СПГ в рамках проекта «Ямал СПГ».

Потребность российского флота в дизельных ледоколах для полноценного выполнения программы развития СМП составляет около 10 новых судов мощностью порядка 20 МВт. Кроме того, существует дополнительная потребность в мелкосидящих атомных ледоколах с ледопроходимостью около 2 м, способных работать в мелководных прибрежных районах и устьях сибирских рек (акватории Обской, Байдарацкой, Тазовской и Гыданской губ), а также в буксирах с высоким ледовым классом различных размерений и мощности, осуществляющих ледокольное обеспечение и иные функции в замерзающих портах, в т.ч. арктических.

Морской пассажирский флот

По состоянию на начало 2018 г. морской пассажирский флот России состоит из 68 пассажирских судов общим дедвейтом 28,7 тыс. т (включая грузопассажирские паромы). До 2020 г. ожидается строительство 16 единиц новых пассажирских и грузопассажирских судов.

В 2016 г. объем перевозок пассажиров морским транспортом составил 13,02 млн чел., в том числе по видам плавания 99% этого объема составили каботажные перевозки. По федеральным округам преимущественный объем перевозок пассажиров морским транспортом осуществляется в Южном федеральном округе – 98,5% или 12,8 млн чел., в Дальневосточном – 1,3% (0,2 млн чел.), в Северо-Западном – 0,2% (0,02 млн чел.).

Прогнозируемый рост пассажиропотока, повышение спроса на круизные маршруты со стороны отечественных и зарубежных туристов обуславливают потребность в новых судах для пассажирских туристических маршрутов. В то же время, для пассажирских судов, используемых для социальных пассажирских перевозок, на долгосрочную перспективу объем строительства таких судов целиком зависит от эффективности реализации мер господдержки и объемов финансирования. Основной проблемой социальных пассажирских перевозок является их убыточность (без субсидий) при относительно небольшом спросе и безальтернативности.

Прогноз потребности грузопассажирских судах-снабженцах для нужд Северного завоза на период до 2030-2035 гг. оценивается на уровне 4 ед. суммарным дедвейтом 46 тыс. т.

Суммарный прогноз потребности в морских пассажирских судах на период до 2030-2035 гг. оценивается на уровне 38 ед. суммарным дедвейтом 26 тыс. т (пассажирские и грузопассажирские суда, находящиеся в постройке до 2022 г. – 16 ед. суммарным дедвейтом 13 тыс. т, новые суда – 22 ед. суммарным дедвейтом порядка 13 тыс. т и грузопассажирские суда-снабженцы для Северного завоза – 4 ед. суммарным дедвейтом 46 тыс. т).

Речной пассажирский флот

Пассажирские перевозки осуществляются практически на всех судоходных реках, озерах и водохранилищах, при этом в некоторых случаях речной транспорт является единственным или наиболее удобным и экономичным видом пассажирского сообщения.

Вместе с тем, в последние 10 лет наблюдается снижение объёма пассажирских перевозок и пассажирооборота на речном транспорте – на 34,3% по количеству пассажиров. По итогам 2017 г. речным транспортом было перевезено 13,6 млн пассажиров. Перевозки осуществлялись 176 предприятиями. Средняя дальность перевозки составила 36,5 км.

Количество речных пассажирских судов с возрастом старше 20 лет, эксплуатирующихся на внутренних водных путях, насчитывает 658 ед. До 2030 г. более половины состава данного флота должно быть обновлено.

Средний возраст эксплуатируемых в России речных круизных судов составляет 43 года, при этом половина из них старше 60 лет. Всего на российском круизном рынке работает 90 теплоходов, из них порядка 50 будет списано в ближайшее десятилетие. Для удержания нынешних объемов перевозки туристов (порядка 300 тыс. туристов в год) необходимо строительство не менее 20 современных теплоходов различного типа.

Ежегодный рост перевозок составляет около 15%. По прогнозам на навигацию 2018 г., количество круизных пассажиров на реках России превысит 300 тыс. человек. К 2025 г. требуется не менее 8 новых круизных судов проектов PV300VD и PV300 или аналогичных типов.

3.3.2.    Экспортный потенциал

Основной экспортный потенциал отечественной судостроительной промышленности сосредоточен в военном кораблестроении, в то время как гражданское судостроение ориентировано, в первую очередь, на удовлетворение потребностей внутренних заказчиков. В последние годы объем экспорта военной продукции составил около 10% от объема выпуска отрасли, экспорт гражданской продукции – лишь около 2%.

Экспорт гражданских судов

Основную долю в структуре экспортных поставок составляют танкеры смешанного «река-море» плавания дедвейтом 4 – 12 тыс. тонн, а также суда вспомогательного флота. Ключевыми торговыми партнерами отечественных предприятий являются компании Азербайджана, Казахстана, Туркмении, а также компании-судовладельцы, эксплуатирующие свои суда в акватории Каспийского бассейна. Следует отметить, что рынок судов для Каспийского моря ограничен, и в перспективе достигнутые темпы поставок судов смешанного плавания для этих стран будут падать. Экспорт этих относительно небольших и недорогих судов носит скорее спонтанный, чем системный характер, а его возможность обусловлена загруженностью верфей азиатско-тихоокеанского региона более дорогостоящими заказами, а также удаленностью и географической обособленностью рынка.

На мировом рынке основными поставщиками крупнотоннажных транспортных гражданских судов (танкеры, балкеры, контейнеровозы, универсальные сухогрузы) по объективным, прежде всего экономическим причинам будут оставаться страны Азии (Япония, Республика Корея, Китай, Тайвань).

В то же время в среднесрочной и долгосрочной перспективе отечественные производители могут рассчитывать на удовлетворение определенной доли потребности мирового рынка гражданской морской техники, в том числе в части малотоннажного скоростного пассажирского флота.

Кроме того, по мере приобретения компетенций в области арктического судостроения, завершения строительства на Дальнем Востоке ССК «Звезда», российская судостроительная промышленность может ожидать получения заказов от зарубежных компаний на постройку транспортных, вспомогательных и исследовательских судов, а также прочей морской техники ледового класса.

Для заказчиков из стран Африки и некоторых стран Азии возможны поставки судов рыбопромыслового флота.

В качестве перспективной ниши для экспорта можно рассматривать стоечные суда – генераторные плавучие электростанции и опреснительные станции. Потенциал данных судов высок ввиду растущего дефицита энергии и водных ресурсов.

Экспорт военно-морской техники

По состоянию на 2018 г. Россия удерживает одну из лидирующих позиций среди экспортеров военно-морской техники (ВМТ), прежде всего в части сторожевых кораблей, дизель-электрических подводных лодок (ДЭПЛ), патрульных кораблей морской зоны водоизмещением около 1800 т, имеющих соответствующее авиационное вооружение и возможность нести палубный вертолет, патрульных катеров водоизмещением от 120 до 400 тонн, малых и сверхмалых подводных лодок водоизмещением менее 1000 т, малых ракетных кораблей и катеров.

Потребность мирового рынка в неатомных подводных лодках (ПЛ) в ближайшее десятилетие составит от порядка 60-70 единиц. При этом крупные заказчики-импортеры (Индия, Китай, Индонезия и др.) предпочитают ограничиваться заказом 1-2 кораблей с последующим производством серии на своих верфях. Россия способна претендовать на 30% данного портфеля заказов. Для этого предлагаются ракетно-торпедные неатомные ПЛ, малые и сверхмалые ПЛ, обитаемый спасательный глубоководный аппарат.

Тенденция к росту подводных флотов стран мира обуславливает и увеличение спроса на средства противолодочной обороны (ПЛО): базовые патрульные самолеты ПЛО, стационарные и корабельные гидроакустические системы и комплексы, вертолеты ПЛО, противолодочное оружие и т.п.

Номенклатура надводных кораблей, возможных к поставкам на экспорт, обширнее: эскадренные миноносцы, сторожевые корабли, корветы, ракетные и патрульные катера различных типов, в том числе патрульный катер на воздушной подушке, рейдовые и базовые тральщики, десантные катера, в том числе на воздушной подушке и воздушной каверне, суда контроля физических полей.

Вместе с тем, ВТС в сфере военно-морской техники сопряжено с серьёзными вызовами. Основные партнеры России в этой области – Китай, Индия и Вьетнам –

нацелены самостоятельно обеспечить строительство мощного военно-морского флота. При этом они активно выходят на рынок вооружений, составляя конкуренцию отечественному ОПК.

Потенциальный объем поставок на экспорт продукции и услуг судостроительной отрасли может быть увеличен в 1,5 – 2 раза по всей без исключения номенклатуре изделий и услуг при условии развития научно-технического потенциала и обеспечения превосходства отечественной техники над зарубежными образцами.

3.4.           Производственный потенциал отрасли

Наибольшее отставание российского судостроения от ведущих верфей мира в производственно-технологической сфере наблюдается в первую очередь в следующих областях:

-     строительство судов и надводных кораблей крупноблочным способом;

-     изготовление корпусных конструкций и элементов систем «в чистый размер» в единой системе допусков;

-     использование оптико-электронных компьютеризированных систем измерений;

-     использование средств автоматизации и роботизации производства;

-     работы по 3D-моделям судов и кораблей в тесном контакте с проектантами.

Средняя загрузка мощностей по металлообработке и по построечным местам на российских судостроительных заводах не превышает 50-60%.

Сохраняется высокая степень износа производственных мощностей. В отрасли до сих пор эксплуатируется порядка 60% морально устаревшей и до 80% физически изношенной активной части производственных фондов, многие капитальные сооружения устарели, требуют реконструкции и глубокой модернизации.

В настоящее время производственная инфраструктура большинства отечественных предприятий не позволяет строить суда или корабли крупными блоками. В частности, на производствах отсутствуют средства межцехового транспортирования и погрузки крупногабаритных и тяжеловесных сборочных единиц. Модульно-агрегатные методы применяются в полном объеме только при строительстве подводных лодок. При проектировании и производстве надводных судов и кораблей применение сборочно-монтажных единиц и крупных зональных блоков носит эпизодический характер и ограничивается, как правило, установкой узкой номенклатуры агрегатированных механизмов: главных двигателей, дизель-генераторов, конденсационных и опреснительных установок и др., поставка которых традиционно производится в модульном исполнении. Применение автоматизированных систем управления и контроля технологических процессов на всех производственных уровнях и видах производств носит фрагментарный характер. Системы устаревают быстрее, чем осуществляется их внедрение и освоение. Незначительна доля использования станочного оборудования с ЧПУ и обрабатывающих центров. Относительно успешно внедряются информационные технологии, однако без связи с технологическим оборудованием их применение недостаточно эффективно.

Ряд судостроительных предприятий обладают уникальными технологиями (обработка и сварка титановых конструкций, оборудование для монтажа крупных сборочных единиц, измерительные и проверочные комплексы и др.), превосходящими мировой уровень по техническим характеристикам, но уступающими ему в общей механизации и автоматизации производства.

Одновременно с этим, в отрасли длительное время сохраняется дефицит крупногабаритных построечных мест, ограничивающий возможности строительства крупнотоннажных кораблей и судов. Только несколько судостроительных заводов способны строить плавсредства длиной более 170 м. Суда дедвейтом до 70-80 тыс. т можно строить на наклонных стапелях АО «Балтийский завод», АО «Адмиралтейские верфи», а также в эллингах предприятий г. Северодвинска; в сухом доке ООО «СЗ «Залив» возможна организация строительства судов дедвейтом до 250 тыс. тонн.

В отрасли существуют резервы для наращивания производства как военной, так и гражданской морской техники. Развитие российского судостроения должно быть обеспечено за счёт технического перевооружения существующей производственной базы отрасли, а также реализации проектов по созданию новых мощностей, в том числе в целях ликвидации дефицита построечных и спусковых сооружений. Однако, ввиду того, что российское судостроение традиционно осуществляет выпуск конечной продукции мелкосерийно либо единичными образцами, масштабные инвестиции в модернизацию являются целесообразными для ограниченного числа верфей.

Реальный масштаб и необходимость в техническом перевооружении определяются для каждого конкретного предприятия индивидуально исходя из его текущего и планируемого портфеля заказов.

Анализ имеющейся информации о перспективному заказе и состоянии производственных мощностей демонстрирует возможные векторы развития производственных компетенций судостроительных предприятий в различных регионах России.

Так, при создании достаточной производственной базы и наличии необходимой технологической подготовки производства строительство особо крупных и больших транспортных судов в перспективе возможно в Западном, Южном и Дальневосточном регионах.

Аналогичная ситуация наблюдается и с большими промысловыми судами, создание которых в перспективе может быть реализовано на предприятиях Северного, Центрального, Южного и Дальневосточного регионов.

В настоящее время решения задач по развитию производственной базы отрасли осуществляется в рамках государственных и федеральных целевых программ. Во многих организациях разработаны и утверждены собственные программы технологического и инновационного развития, включающие мероприятия по перевооружению производства, модернизации и обновлению метрологического, лабораторного и испытательного оборудования, внедрению новых технологий в проектирование и производство.

Среди промышленных предприятий наиболее успешно обновляют основные производственные фонды и внедряют современные производственные технологии организации Северо-Западного региона России, т.е. наиболее крупные судостроительные и судоремонтные заводы, преимущественно работающие по заказу ВМФ. Так, в последние годы активно внедряются технологии автоматизации и роботизации на таких верфях как: АО «Адмиралтейские верфи», АО «Балтийский завод» и АО «ПО «Севмаш». В период 2012 – 2017 гг. реализованы инвестиционные проекты по развитию производственно-технологической базы на таких верфях как: ПАО «Выборгский ССЗ», АО «ЦС «Звёздочка», ОАО «Ленинградский ССЗ «Пелла», АО «Средне-Невский ССЗ», АО «ПО «Севмаш» и др.

Благодаря реализованным проектам по модернизации, техническому перевооружению и реконструкции действующих производственных мощностей в последние годы на предприятиях судостроительной отрасли отмечена устойчивая тенденция снижения степени износа основных производственных фондов. С 2013 г. наблюдается устойчивый рост доли оборудования с возрастом до 10 лет. В 2013 г. данный показатель по отрасли составлял 27,7%, в 2016 г. – 38,1%. Доля активной части обновленных и новых основных производственных фондов организаций судостроительной промышленности от общего объема активной части основных производственных фондов отрасли в 2016 г. увеличилась до 20,8%, демонстрируя тенденцию роста с 2013 г. (17,2%).

В числе крупнейших инвестиционных проектах по созданию новых мощностей следует отметить:

1) Строительство комплекса крупнотоннажно судостроения ООО «ССК «Звезда» (I и II очереди) (реализует ПАО «НК «Роснефть»). По итогам полной реализации проекта станет возможным строительство танкеров типа Aframax и VLCC, крупнотоннажных газовозов, различных судов обеспечения ледового класса, морских платформ, а также другой техники, востребованной для обустройства шельфовых нефтегазовых месторождений и ранее массово или вообще не создававшейся на территории России.

2) Возведение центра строительства крупнотоннажных морских сооружений ООО «НОВАТЭК-Мурманск» («Кольская верфь»). По результатам создания центра строительства крупнотоннажных морских сооружений ООО «НОВАТЭК-Мурманск» («Кольская верфь») станет возможным производить уникальные морские объекты – железобетонные платформы гравитационного типа для СПГ-заводов, буровые и добычные платформы для шельфовых проектов западного сектора Арктики и крупнотоннажные сооружения для обеспечения работы Севморпути.

3) Модернизация ПАО «СЗ «Северная верфь» (строительство нового эллинга с тяжелым стапелем).

Отдельно следует выделить проект строительства высокотехнологичной Жатайской судоверфи на базе уже существующего судостроительно-судоремонтного завода. Инвестиционный проект имеет большое значение для решения проблемы обновления устаревшего флота внутренних водных путей и развития арктических территорий России. После модернизации верфь будет способна изготавливать до 10 речных судов в год.

 

3.5.           Цифровизация отрасли

Переход к технологиям цифрового производства в настоящее время является ведущим трендом и драйвером мировой экономики. На текущий момент большинство российских судостроительных предприятий используют широкий спектр цифровых технологий, включая трехмерное компьютерное моделирование и сопутствующие продукты, системы автоматизации процессов и др. Однако существующие темпы внедрения цифровых технологий существенно ниже среднемировых.

Наиболее крупные предприятия отрасли осуществляют сквозную цифровизацию по всем направлениям деятельности, включая внедрение систем автоматизированного управления производством и электронный обмен данными технического характера. Вместе с тем, информационная инфраструктура предприятий нуждается в дальнейшей интеграции и унификации процессов.

В рамках цифровизации отрасли Федеральным ядерным центром (РФЯЦ-ВНИИЭФ), ФГУП «Крыловский государственный научный центр» и АО «ОСК» разработан проект «ЛОГОС-Судостроение», предусматривающий создание специализированных расчетных модулей и технологий численного моделирования физических процессов в судостроении.

В 2017 г. запущен пилотный проект в целях формирования единого цифрового пространства между АО «Северное ПКБ» и АО «ПО «Севмаш», что обеспечит разработку решений по преобразованию документации системы автоматизированного управления продукцией проектанта в аналогичную систему производителя.

В 2017 г. инициативу внедрения систем цифрового управления производством (ЦУП) запустил ПАО «Судостроительный завод «Северная Верфь», согласно которой будет построена цифровая модель цеха по выпуску труб, охватывающая весь цикл изготовления продукции.

Развитие цифровой навигации предусмотрено в рамках Дорожной карты «Маринет» Национальной технологической инициативы, в рамках которой будет сформирована архитектура новой системы навигации, осуществлено моделирование безэкипажного судна, создан геоинформационный портал, международная цифровая платформа. В восточной части Финского залива действует пилотная зона цифровой навигации с необходимой инфраструктурой (Федеральная целевая программа «Поддержание, развитие и использование системы ГЛОНАСС на 2012-2020 гг.»).

3.6.           Научно-технологический потенциал

Научно-технологический задел в области военного кораблестроения

Научно-технологический задел в военном кораблестроении создается в рамках федеральной целевой программы «Развитие оборонно-промышленного комплекса Российской Федерации на 2011-2020 годы» (сейчас включена в состав государственной программы «Развитие оборонно-промышленного комплекса» на 2016-2020 годы).

В ходе реализации программы получено более 900 результатов научно-технической деятельности (РНТД). Осуществляется внедрение разработанных технологий в различных объектах ВМТ (подводные лодки, надводные корабли, морское подводное оружие, береговые комплексы, системы освещения подводной и надводной обстановки и др.). Часть технологий двойного назначения может быть использована в целях создания гражданской морской техники.

В государственной программе «Развитие оборонно-промышленного комплекса на 2016-2020 годы» предусмотрены:

–     развитие технологической и производственной базы организаций оборонно-промышленного комплекса»;

–     обеспечение импортозамещения продукции военного назначения;

–     разработка и организация производства стратегических материалов для продукции военного назначения;

–     проведение поисковых научных исследований в интересах развития промышленных технологий для производства ВВСТ.

В 2013 году сформирован перечень приоритетных направлений фундаментальных, прогнозных и поисковых исследований в интересах обеспечения обороны страны и безопасности государства на период до 2025 года (одобрен решением ВПК, протокол № 8 от 24 сентября 2013 г.).

В период 2017-2018 гг. идет формирование государственной программы Российской Федерации «Развитие оборонно-промышленного комплекса» на очередной программный период.

При формировании программы повышенное внимание уделяется:

–     обеспечению импортозамещения оборудования, в том числе находящегося под санкциями;

–     планированию внедрения результатов НИОКР в перспективные и модернизируемые образцы военно-морской техники (привлечение на ранних стадиях формирования программы потенциальных потребителей, таких, как КБ-проектанты, заводы-строители ВМТ);

–     развитию информационных технологий и суперкомпьютерных вычислений при проектировании, строительстве и эксплуатации объектов военной морской техники;

–     и прочее.

Научно-технологический задел в области гражданского судостроения

Основной инструмент формирования научно-технологического задела в гражданском судостроении – ФЦП «Развитие гражданской морской техники» на 2009-2016 годы. В рамках программы выполнено около 720 НИОКР, разработано более 1,5 тыс. новых технологий, оформлено более 1000 патентов (734 из которых закреплены за Российской Федерацией), построено более 50 судов, строятся более 20 судов и столько же проектов готовятся к запуску.

В обеспечение развития технологического потенциала отечественного судостроения за последнее 10 лет создан либо создается ряд технологий, в том числе:

–     технологии и техника для освоения шельфовых месторождений, включая комплексы и системы разведки, добычи, хранения и транспортировки углеводородов;

–     обеспечение безопасности при эксплуатации объектов морской техники;

–     обеспечение экологического мониторинга и контроля при освоении шельфовых месторождений;

–     производственные технологии строительства и ремонта судов и технических средств, изделий судового машиностроения;

–     технологии информатизации производства;

–     технологии проектирования судов и морской техники, в том числе в целях обеспечения деятельности на континентальном шельфе, пассажирских судов, судов для добычи и переработки биоресурсов, научно-исследовательских судов и пр.;

–     технологии создания комплексов и систем в области морского приборостроения, включая технологии создания систем навигации и е-навигации, систем управления техническими средствами и процессами, систем связи, гидроакустических систем и пр.;

–     технологии создания изделий судового машиностроения, включая технологии создания перспективных энергетических установок и электроэнергетических систем, движителей, судовых систем и устройств, оборудования для рыбопромыслового флота;

–     базовые технологии, охватывающие сразу несколько направлений развития судостроения, включая технологии создания перспективных материалов и покрытий, технологии гидродинамики, технологии обеспечения прочности и надежности судов и технических средств;

–     цифровые технологии в обеспечение создания систем управления жизненным циклом морской техники.

Перспективы развития научно-технологического потенциала судостроения до 2030 г. обозначены в государственной программе РФ «Развитие судостроения и техники для освоения шельфовых месторождений на 2013 - 2030 годы», реализуемой с 2016 г.

Проблемы развития научно-технологического потенциала.

Основные проблемы развития научно-технологического потенциала в отечественном судостроении:

–     исчерпание научно-технических заделов, моральный и физический износ машин и оборудования для выполнения исследований и разработок, стендовой, испытательной и опытно-экспериментальной базы (ОЭБ), в том числе по причине сокращения государственного финансирования исследований и разработок в гражданском секторе в период 1990-2010 годах;

–     высокая доля импорта комплектующего оборудования и, как следствие, отсутствие заделов в его разработке и производстве;

–     недостаточно интенсивная кооперация компаний судостроения с научными организациями и вузами в области НИОКР (на фоне расширения их взаимодействия с вузами в целях подготовка кадров).

Сохраняются трудности внедрения результатов НИОКР в производство, вызванные следующими факторами:

–     недостаток востребованных потенциальными потребителями механизмов государственного стимулирования обновления принадлежащих им судов и/или модернизации их приборной и машиностроительной части;

–     отсутствие действующих механизмов и наработанной практики передачи исключительных прав на РНТД, принадлежащих Российской Федерации, производителю;

–     отсутствие законодательно закрепленных механизмов планирования, контроля и мониторинга внедрения результатов НИОКР, полученных в рамках реализации государственных и федеральных целевых программ;

–     отсутствие ТЭО разработок, включающих в себя маркетинговые исследования (маркетинговое обеспечение внедрения РНТД), планы производственной кооперации и заключения (как серийных предприятий-изготовителей, так и потенциальных потребителей продукции - судовладельцев, эксплуатантов судов и объектов морской техники и т.п.);

–     отсутствие зачастую у потенциальных заказчиков опыта использования отечественных разработок, что является источником существенных рисков, например, в части обеспечения качества продукции, выполнения гарантийных обязательств и постпродажного обслуживания;

–     отсутствие достаточных сервисных компетенций, необходимых для настройки, отладки и последующих модернизации и ремонта техники;

–     введение иностранными государствами ограничений и санкций на ввоз ряда необходимых отечественным производителям материалов, компонентов и элементов при том, что сами разработки в своем составе предусматривают наличие импортной ЭКБ.

Опытно-экспериментальная база (ОЭБ) судостроительной промышленности.

По сравнению с зарубежными испытательными центрами ОЭБ, несмотря на усилия, принимаемые в этом направлении в последние годы, пока недостаточно оснащена современным оборудованием и оказывается неконкурентоспособной по многим видам испытаний.

Уровень развития ОЭБ имеет особое значение для реализации НИР и ОКР оборонной направленности по созданию новых перспективных образцов военно-морской техники. Это обусловлено более высокими требованиями по целому ряду характеристик, предъявляемых к образцам ВВСТ по сравнению с образцами гражданской продукции.

При этом узкая специализация, масштабность и достаточно высокая стоимость объектов ОЭБ приводят к высоким постоянным накладным расходам и низкой загрузке объектов ОЭБ (отсутствие диверсификации ОЭБ, низкая доля исследований на объектах ОЭБ по работам двойного или гражданского назначения).

Приоритеты научно-технологического развития.

Приоритетами научно-технологического развития отечественного военного кораблестроения являются:

–     защита надводных кораблей и подводных лодок по физическим полям;

–     решение проблем развития энергетики и электроэнергетики;

–     создание перспективных корабельных навигационных, радиолокационных, гидроакустических комплексов, средств связи;

–     создание перспективных систем управления различного назначения;

–     решение проблем в области гидродинамики и прочности;

–     разработка перспективных материалов и покрытий;

–     обеспечение живучести и безопасности использования военно-морской техники и прочее.

Ключевыми приоритетами научно-технологического развития отечественного гражданского судостроения являются:

·        Проекты судов и технических средств:

–     морские платформы и терминалы;

–     подводные добычные комплексы;

–     суда усиленного ледового класса для использования в тяжелых климатических условиях;

–     новые проекты рыбопромысловых, пассажирских, научно-исследовательских, скоростных судов и технических средств;

–     морская робототехника для освоения шельфа.

·        Судостроительное производство:

–     корпусообрабатывающее, подготовительное производство;

–     сборка и монтаж блоков и модулей;

–     сварка в судостроении;

–     аддитивные технологии.

·        Морское приборостроение:

–     комплексы и системы электро-сейсморазведки;

–     системы управления морской техникой;

–     навигационные, радиолокационные, гидроакустические системы и их компоненты, средства связи;

–     средства е-навигации;

–     развитие отечественной электронной компонентной базы.

·        Судовое машиностроение:

–     энергетические установки;

–     движители и средства активного управления;

–     электроэнергетические системы;

–     судовые системы и устройства.

·        Судостроительные материалы и покрытия:

–     стали и сплавы;

–     композиционные материалы;

–     лакокрасочные, специальные материалы и покрытия.

·        Экологическая эффективность и безопасность использования морской техники:

–     экологическая безопасность при использовании объектов морской техники;

–     воздействие на окружающую среду судостроительного производства;

–     ликвидация аварийных ситуаций при строительстве и эксплуатации объектов морской техники.

·        Цифровые технологии в судостроении:

–     в области производственных технологий;

–     в области технологий проектирования;

–     в области технологий обеспечения жизненного цикла продукции.

·        Импортозамещение судового комплектующего оборудования.

3.7.           Производство комплектующего оборудования и техники

В настоящее время в гражданском судостроении доля импорта судового комплектующего оборудования составляет от 70% до 90%. Высокая степень использования импортных комплектующих и материалов характерна и для военного кораблестроения, особенно при строительстве надводных кораблей малого и среднего водоизмещения (до 80%).

В части гражданского судостроения отечественные производители практически по всей номенклатуре судового комплектующего оборудования не конкурентоспособны, основные поставки осуществляются из-за рубежа или предприятиями, осуществляющими «отверточную» сборку на российской территории. Особенно критическая ситуация сложилась в области производства энергетического оборудования (дизельные двигатели, дизель-генераторы, газотурбинные двигатели и др.), кранов, вспомогательных механизмов, насосов и т.д., а также оборудования для нефтегазового сектора.

В настоящее время реализуются отраслевые планы импортозамещения: План мероприятий по импортозамещению в судостроительной отрасли Российской Федерации (гражданское судостроение) и План-график по импортозамещению и снижению зависимости от поставок продукции производства стран ЕС и НАТО, используемой при разработке (производстве, ремонте) кораблей ВМФ (военное кораблестроение). В указанных планах определен перечень комплектующего оборудования, элементов электронной компонентной базы и материалов, по которым необходимо осуществить первоочередные мероприятия по импортозамещению.

Мероприятия по локализации производства путем создания совместных предприятий с мировыми производителями судового оборудования призваны обеспечить отрасль современной конкурентоспособной техникой и СКО, повысить импортонезависимость судостроения.

Необходимо дальнейшее развитие (ужесточение) системы критериев локализации производства, с повышением доли отечественной составляющей (в рамках реализации Постановления Правительства Российской Федерации №719 от 17.07.2015 г).

Также одним из способов обеспечения импортонезависимости является расширение кооперационных связей с предприятиями малого и среднего бизнеса в части разработки и поставок мелкосерийного СКО и оснастки. В программах инновационного развития и долгосрочных программах развития крупнейших интегрированных структур отрасли предусмотрены мероприятия по взаимодействию и сотрудничеству с инновационными компаниями малого и среднего бизнеса. В отраслях ОПК осуществляются программы партнерства среднего и малого бизнеса с компаниями с государственным участием. Основная роль малого и среднего предпринимательства – производственный аутсорсинг, который развивается интегрированными структурами и крупными предприятиями уже более 5 лет.

3.8.           Судоремонт и система сервисного обслуживания

В настоящее время в России действует около 50 крупных предприятий, способных осуществлять судоремонт и техническое обслуживание судов (большинство из них входит в состав АО «ОСК»), а также более 100 малых и средних предприятий, занимающихся данным видом деятельности.

Мощности судоремонтных предприятий ориентированы на ремонт военных кораблей и позволяют осуществлять любые виды ремонта как надводных, так и подводных кораблей, имеющих различные типы силовых установок, выполнять модернизацию кораблей и судов, а также утилизировать их. Практически все виды ремонта, переоборудование и модернизация кораблей и судов выполняются судоремонтными предприятиями. Отдельные корабли размещаются в ремонт (модернизацию, переоборудование) на судостроительных предприятиях.

Судоремонт и сервисное обслуживание в России в настоящее время являются низкорентабельным направлением, что приводит к финансовой нестабильности и банкротству предприятий.

Российские судоремонтные предприятия в структуре АО «ОСК» в основном ориентированы на государственный заказ и бюджетное финансирование – 95% заказов на ремонт приходится на корабли и суда ВМФ. Государственный заказ будет обеспечивать загрузку мощностей данных предприятий в среднесрочной перспективе.

В России осуществляются два ключевых вида гражданского судоремонта – судоремонт в морских портах (Санкт-Петербург, Новороссийск, Находка, Владивосток) и судоремонт на реках. Лишь небольшая доля гражданских морских судов российских судовладельцев ремонтируется в России; большинство предпочитает осуществлять ремонт на иностранных судоремонтных базах, расположенных на маршрутах плавания данных судов.

Хотя российские морские порты имеют крупные судоремонтные центры с необходимыми мощностями, они не могут конкурировать с иностранными центрами. Отсутствие отлаженной логистики поставок комплектующих и запчастей, а также недостаточно эффективные таможенные процедуры увеличивают сроки и стоимость ремонта по причине высокой доли импортного оборудования на гражданских судах российской постройки и, соответственно, по причине необходимости импорта материалов и комплектующих при ремонте. Природно-климатические условия приводят к высокому уровню расходов на содержание основных фондов (необходимость отапливать помещения, удалять лед на акватории, сезонные ограничения на работу на открытых площадках и др.).

На сегодняшний день на отечественном рынке также нет комплексного предложения по обеспечению полного жизненного цикла судов и объектов морской техники: от разработки судов до сервисного сопровождения в эксплуатации, ремонта, модернизации, а впоследствии и утилизации на базе единой информационной системы, включающей цифровую модель судна.

Объем ремонта судов иностранных судовладельцев в России в настоящее время является незначительным. При условии повышения конкурентоспособности российского сервисного обслуживания и ремонта, возможно использовать транзитный потенциал страны для развития экспорта услуг ремонта, поскольку ряд крупнейших иностранных операторов морских грузовых перевозок представлены в портовых районах России: порт Санкт-Петербурга: (Alianca, Atlantic Ro-Ro Carriers, Evergreen Marine Corp, Libra, MSC, OOCL, WEC Lines), порт Новороссийск (MSC, Zim), порт Калининграда (MSC).

Судоремонт речного транспорта в основном реализуются силами сравнительно небольших и географически распределенных центров на реках. Большинство из них характеризуются устаревшими мощностями, отсутствием инфраструктуры доставки запчастей и комплектующих. Вместе с тем, организация качественного ремонта для судов речного плавания в России крайне важна, поскольку для них затруднен выход к зарубежным центрам судоремонта, а уровень износа и потребность в ремонте при этом крайне высока (средний возраст речных судов – 33 года).

3.9.           Региональное развитие

На основе сложившихся кооперационных связей и особенностей территориальной организации отрасли можно выделить крупные судостроительные макрорегионы: Северо-Западный, Южный, Приволжский, Дальневосточный.

В настоящее время недостаточно используется потенциал взаимодействия судостроительных предприятий с другими промышленными (в том числе малыми инновационными) предприятиями, организациями инновационной инфраструктуры, образовательными и научными учреждениями, расположенными в субъектах Российской Федерации. Одной из причин этого является закрытый характер ряда производств и исследовательских проектов, по причине того, что основная часть российских заводов и верфей имеют двойное назначение.

Недостаточное использование возможностей работы на основе аутсорсинговых схем особенно характерно для крупных судостроительных и судоремонтных заводов, со свойственной им сложной и затратной производственной структурой (смешение разных цепочек создания стоимости на одном предприятии), наличием недозагруженных и избыточных мощностей. В свою очередь, неразвитость горизонтальных коммуникаций не позволяет эффективно решать задачи оптимизации загрузки производственных мощностей в среднесрочной перспективе. Отсутствие в открытом доступе консолидированной информации (для участников цепочек и партнерских организаций) о текущих и перспективных технологических и производственных потребностях судостроительных предприятий затрудняет формирование развитой сети поставщиков и партнерских компаний, работающих на условиях аутсорсинга.

Довольно слабо используются накопленные предприятиями судостроительной отрасли горизонтальные компетенции и технологический потенциал, который мог быть успешно коммерциализирован с помощью партнеров (спин-офф компаний, малых инновационных компаний) по кластеру через механизм технологического трансфера, в том числе при поддержке региональных организаций инновационной инфраструктуры.

В последние десять лет в Российской Федерации реализуется государственная кластерная политика, которая сфокусирована как на поддержке промышленного развития, так и на стимулировании развития точек инновационного роста в регионах. В 2012 году были созданы два крупных региональных кластера в сфере судостроения, которые по результатам конкурсного отбора, организованного Минэкономразвития России, вошли в перечень инновационных территориальных кластеров[1] ― Судостроительный инновационный территориальный кластер Архангельской области и Инновационный территориальный кластер авиастроения и судостроения Хабаровского края.

Ряд регионов (областей) Российской Федерации имеют потенциал развития кластеров, одной из ключевых специализаций которых могут стать судостроение и судоремонт, в их числе: Hижегородская область, Астраханская область, Приморский край, Республика Крым и город Севастополь, Республика Татарстан и др.

В территориальном преломлении решению этой задачи призвано способствовать создание особых экономических зон промышленно-производственного типа (ОЭЗ ППТ)[2] и территорий опережающего социально-экономического развития (ТОР)[3], предоставляющих своим резидентам административную поддержку, а также набор льгот и преференций. Однако пока единственный пример создания особых экономических зон в области судостроения – ОЭЗ ППТ «Лотос» на территории Астраханской области. Стоит отметить, что существует ряд условий и ограничений в регулирующем этот процесс законодательстве, которые в настоящее время не учитывают ряд особенностей производственного развития судостроительной отрасли.[4] Создание таких судостроительных ОЭЗ относится к категории долгосрочных проектов, результатом успешной реализации которых может стать мультипликативный эффект развития производственных отраслей экономики регионов базирования.

Создание ТОР является относительно новым инструментом, призванным обеспечить особый правовой режим ведения бизнеса, который направлен на формирование благоприятной среды для привлечения инвестиций. Для моногородов дополнительно предусмотрено финансирование проектов со стороны некоммерческой организации «Фонд развития моногородов». На сегодняшний день единственным примером создания такой территории с судостроительной специализацией является ТОР «Большой Камень», якорным инвестором которой стал судостроительный комплекс «Звезда». Вместе с тем создание таких территорий в регионах концентрированного размещения предприятий судостроительной промышленности способно создать импульс ускоренного развития.

Распоряжением Правительства Российской Федерации от 18 апреля 2016 г.№704-р утвержден долгосрочный план комплексного социально-экономического развития г. Комсомольска-на-Амуре. Реализация плана считается приоритетной задачей общегосударственного значения.

При реализации плана предусмотрен комплекс организационных мероприятий, среди которых можно отметить разработку и реализацию программы локализации на территории опережающего социально-экономического развития «Комсомольск» производства по выпуску продукции в интересах военного и гражданского судостроения, реализацию проекта создания и развития индустриального (промышленного) парка на территории Амурского судостроительного завода для размещения производства комплектующих в интересах акционерного общества «Объединенная судостроительная корпорация» и др.

3.10.      Портовая инфраструктура

Морские и речные порты Российской Федерации имеют ключевое стратегическое значение для обеспечения экспортных и импортных потребностей страны. Повышение портовых мощностей напрямую влияет на реализацию транзитного потенциала страны, трансшипмента, а также на организацию международных транспортных коридоров. Достижение ведущих мировых позиций в части развития транспортного комплекса не представляется возможным без комплексной модернизации портовой и прилегающей к ней инфраструктуры. Современные морские и речные порты – это крупнейшие мультимодальные транспортные узлы, связывающие различные виды транспорта, включая автомобильный, железнодорожный и трубопроводный.

Морское портовое хозяйство России насчитывает более 900 портовых комплексов с общей протяженностью причального фронта около 148 тыс. погонных метров, которые расположены в 67 морских портах мощностью около 1004 млн тонн в год. Для сравнения, в 2010 году суммарная производительность портовой инфраструктуры России составляла немногим более 500 млн тонн в год.

В 2017 году общий грузооборот морских портов России вырос на 9% по отношению к показателям 2016 года (721,9 млн тонн) и составил 786,97 млн тонн. Объем перевалки сухих (генеральных и навалочных) грузов составил 372,9 млн тонн (+11,1%), из них перевалка угля составила 154,4 млн тонн (+13,4%), контейнеров 48,2 млн тонн (+13%), зерна 47,8 млн тонн (+34,7%), черных металлов – 28,2 млн тонн (-0,1%), удобрений – 17,6 млн тонн (+9,2%), рефрижераторных грузов – 3,1 млн тонн (-0,3%).

Объем перевалки наливных грузов составил 414 млн тонн (+7,2%), из них перевалка сырой нефти составила 253,2 млн тонн (+11,1%), нефтепродуктов 141,5 млн тонн (+0,5%), сжиженного газа 14,7 млн тонн (+8,8%).

На экспорт пришлось 606,5 млн тонн грузов (77%), на импорт – 36,1 млн тонн (4,6%), транзит составил 58,2 млн тонн (7,4%), каботаж – 86 млн тонн (10,9%).

Крупнейшими морскими портами России являются Новороссийск (147,4 млн тонн), Усть-Луга (103,3 млн тонн), Восточный (69,2 млн тонн), Приморск (57,6 млн тонн), Большой порт Санкт-Петербург (53,6 млн тонн), Мурманск (51,7 млн тонн), Порт-Кавказ (35,3 млн тонн), Ванино (29,2 млн тонн), Туапсе (26,6 млн тонн), Находка (24,2 млн тонн).

В отличие от морских портов, показатели грузооборота речных портов демонстрируют отрицательную динамику. По итогам 2017 года объем погрузочно-разгрузочных работ в речных портах составил 62,7 млн. тонн, снизившись по сравнению с 2016 годом (138,7 млн тонн) на 54,8%. Пиковый показатель грузооборота в речных портах был зафиксирован в 2012 году (186,8 млн тонн).

Несмотря на общую позитивную динамику роста портовых мощностей и грузооборота, в настоящее время развитие портов и смежной транспортной инфраструктуры происходит крайне неравномерно. Наблюдается значительный дисбаланс в части уровня технического оснащения и объема капитализации портовых хабов. Основными причинами такого явления стали неравномерность и нестабильность грузовой базы, недостаточное развитие автомобильных и железнодорожных подъездных путей, трубопроводной инфраструктуры, а также складских и терминальных комплексов.

Помимо этого, имеет значительный дефицит портовых мощностей, ориентированных на перевалку грузов в контейнерах, накатных грузов, угля и химических грузов. Серьезной проблемой является недостаточный уровень безопасности судоходных гидротехнических сооружений вследствие их износа и неудовлетворительного технического состояния. Около 80% гидротехнических сооружений эксплуатируются более 50-70 лет и лишь немногим более 17% сооружений соответствуют существующим требованиям безопасности. Износ технического флота государственных бассейновых управлений водных путей и судоходства составляет 85%. Помимо технического устаревания портовых мощностей, ярко выражены проблемы избытка незадействованных территорий, негативные социально-экономические последствия из-за потерь времени, связанных с портовыми операциями, а также из-за высоких транспортных издержек.

До разработки Стратегии развития морской портовой инфраструктуры до 2030 года в России не было разработано ни одного стратегического документа национального значения, определяющего параметры и тенденции развития морской портовой инфраструктуры. Порты рассматривались как часть единой транспортной системы, что не позволяло акцентировать внимание на специфических аспектах их функционирования. Необходимо отметить, что отдельный стратегический документ, регламентирующий развитие речной портовой инфраструктуры, отсутствует.

Практически все порты России провели модернизацию, включающую в себя, помимо обновления перегрузочной техники, также реконструкцию причалов и выполнение дноуглубительных работ.

Для соответствия транспортным и торговым потребностям страны морская и речная портовая инфраструктура должна соответствовать международным стандартам технологического развития и предоставлять качественные услуги.

Ключевое значение имеет и опережающее технологическое развитие погрузочных комплексов, заключающееся в повышении коэффициента использования подъездной инфраструктуры для расширения возможности приема грузовых вагонов нового поколения с осевой нагрузкой 25 тонн и более. Наиболее сильно из-за недостатка пропускной способности подъездных железнодорожных путей страдают порты Черного и Азовского морей, которые являются одними из ключевых хабов по экспорту продукции горнодобывающих и металлургических предприятий страны. Аналогичная проблема присутствует и в портах Дальнего Востока. Недостаток развития портовой инфраструктуры, включая отсутствие бункеровочных и ремонтных баз, плохая связь и недостаточное развитие информационных систем препятствуют дальнейшему развитию и повышению конкурентоспособности Севморпути. Необходимо дальнейшее комплексное развитие Мурманского транспортного узла и скорейшая реализация проекта железной дороги «Белкомур».

3.11.      Кадровый потенциал отрасли

Общая численность работников предприятий, имеющих отношение к судостроительному комплексу, составляет около 235 тыс. чел.

Численность работников предприятий, находящихся в контуре управления Департамента СПиМТ, составляет более 185 тыс. чел., последние четыре года численность работающих на таких предприятиях стабильно растет в среднем на 5% в год. При этом рост численности работающих наблюдается в основном на промышленных предприятиях, в научной сфере численность работников многие годы стабильна.

Среднемесячная заработная плата работников предприятий, находящихся в контуре управления Департамента СПиМТ, в 2017 году составила более 60 тыс. руб., причем в научных организациях она в 1,7 раз выше, чем на промышленных предприятиях. В последние годы среднемесячный уровень заработной платы стабильно растет, однако, как правило, не превышает среднерегиональный.

Средний возраст работников на этих предприятиях составляет около 45 лет. Более 24% работников имеют средний стаж более 20 лет. Более 70% работников заняты на предприятиях, входящих в интегрированные структуры, около 50% всей численности задействовано на предприятиях АО «ОСК».

В судостроительной отрасли все более важным трендом становится переход на новые технологии, в частности, цифровизация научных исследований и разработок, испытаний, производства, эксплуатации техники. При этом у имеющихся кадров наблюдается недостаток современных цифровых компетенций.

Среди сложившихся в судостроительной отрасли негативных тенденций в области обеспеченности кадрами и влияющих на них факторов выделяются следующие:

–     неблагоприятные и зачастую сложные условия труда, неконкурентоспособный уровень заработной платы в некоторых регионах и, как следствие, низкий уровень конкуренции за вакантные места на судостроительных предприятиях;

–     несоответствие многих программ обучения текущим потребностям отрасли и, как следствие, необходимость дополнительного обучения на месте работы;

–     нехватка специалистов широкого профиля, в том числе в области металлообработки, приборостроения, машиностроения, энергетики.

Также недоиспользуются возможности создания и взаимодействия между собой региональных ресурсных центров, которые призваны решать проблемы обеспечения кадрами предприятий отрасли. В свою очередь, участники отрасли могут сформировать консолидированный запрос, обозначив свои текущие и перспективные кадровые потребности. Такие центры уже функционируют в Калининградской, Архангельской, Нижегородской областях, Приморском крае, однако, они пока слабо интегрированы в деятельность организаций судостроительной отрасли.

Интегрированными структурами судостроительной отрасли ведется работа по обеспечению текущей потребности предприятий кадрами, а также реформирование как внутренней кадровой политики, так и взаимоотношений с образовательными учреждениями. Выстраивается процесс интеграции производственных кадров предприятий в процесс подготовки новых кадров.

Идет активное развитие сегмента корпоративного обучения сотрудников. Более половины предприятий предпочитают повышать компетентность сотрудников на базе собственных образовательных подразделений.

Модернизация системной кадровой политики в судостроительной отрасли предполагает в ближайшей перспективе формирование рабочей системы мониторинга и прогнозирования текущей кадровой потребности; развитие и совершенствование системы отраслевых профессиональных стандартов; внедрение IT-технологий в производственный и организационный процессы на предприятиях отрасли, повышение привлекательности работы в отрасли.

В долгосрочной перспективе меры, направленные на совершенствование кадрового потенциала, предполагают создание эффективной системы непрерывного повышения квалификации с расширением компетенций специалистов на смежные области знаний; формирование кадровой инфраструктуры соответствующей современному технологическому развитию отрасли; обновление профессионального отраслевого образования. В том числе, с использованием потенциала, накопленного в рамках функционирования Кадрового центра ОПК. Созданный на базе ФГУП «ЦНИИ «Центр», Федеральный кадровый центр ОПК осуществляет методическую поддержку опережающей подготовки кадров, взаимодействие с кадровыми службами предприятий, обеспечивает сбор, обобщение и представление предложений организаций по объему подготовки кадров, а также данных о ходе реализации государственного плана подготовки кадров со средним профессиональным и высшим образованием для организаций оборонно-промышленного комплекса, в том числе судостроения.

IV. Сценарии развития судостроительной промышленности

Развитие судостроительной отрасли тесно связано с развитием всей российской экономики в целом. Исходя из степени благоприятности макроэкономических и отраслевых предпосылок, рассматриваются три сценария развития экономики в целом и судостроительной отрасли в частности: консервативный, инновационный и целевой.

4.1.           Консервативный сценарий

Данный сценарий предусматривает низкий уровень государственного финансирования и государственной поддержки, низкий уровень спроса на судостроительную продукцию (решение кадровых проблем здесь влияния не оказывает). При этом обеспечивается сохранение и поддержание ключевых стратегических мощностей судостроительной промышленности в работоспособном состоянии для выполнения задач ГОЗ и ГПВ. Таким образом, в отрасли реализуются только наиболее приоритетные инвестиционные проекты;

Кроме того, сегмент гражданского судостроения практически не развивается, значительного улучшения кадрового потенциала не происходит. Основная номенклатура высокотехнологичной гражданской продукции для российских заказчиков строится на зарубежных верфях. Экспортные поставки носят эпизодический характер, основную долю в структуре экспорта составляют технологически «простые» суда: танкеры и сухогрузы смешанного «река-море» плавания (дедвейтом 4-12 тыс. т), а также малотоннажные суда вспомогательного флота.

В части военного кораблестроения ожидается перенос сроков начала НИОКР и серийных закупок по ряду перспективных кораблей и судов на период после 2025 г. по причине существенного секвестирования бюджетных ассигнований на оборону, а также полный отказ от закупок ряда крупных НК (перспективный эсминец, МАК) до 2035 г.

В консервативном сценарии замедление роста экономики негативно сказывается на развитии судостроительной отрасли. В силу снижения конкурентоспособности экономики, сохранения жесткой бюджетной политики, перехода к денежно-кредитной политике с положительной реальной ключевой ставкой в 2 – 3%, а также снижения цен на нефть до 40 долл./барр. в постоянных долларах 2017 года рост ВВП составит 0,2% в 2018 – 2020 гг., 1,8% в 2021 – 2025 гг., с последующим замедлением до 1,0% в 2031 – 2035 гг., а в среднем за 2018 – 2035 гг. рост ВВП составит 1,2%. Инфляция будет оставаться на уровне около 4,0%, курс доллара будет плавно расти с 58,3 руб. в 2017 году до 94,2 руб. в 2035 году. Снижение нормы накопления и медленный рост экономики приведут к тому, что средний рост инвестиций в основной капитал составит лишь 0,1%. Внешнеторговый оборот товаров будет расти в реальном выражении в среднем на 1,2% в год (импорт товаров – на 0,1%, экспорт – на 2,1%). Рост расходов федерального бюджета в реальном выражении в среднем за период составит 0,4% (бюджетной системы – 0,8%).

Внутренний спрос на гражданскую продукцию судостроения будет умеренным на фоне замедляющегося роста российской экономики и слабой господдержки отрасли (в том числе субсидирования). Доля закупок военной продукции в почти не растущих в реальном выражении расходах бюджетной системы в среднем будет ниже, чем в 2017 году. Активному наращиванию экспорта будет препятствовать слабая господдержка экспорта. Неблагоприятные внешние для отрасли условия приведут к сохранению и поддержанию ключевых стратегических мощностей при слабом развитии отрасли в целом. На фоне в целом довольно слабого спроса, действия запрета на импорт технологий и растущего технологического отставания отрасли производство судостроительной продукции в постоянных ценах 2017 года по отношению к 2017 году (413 млрд руб.): в 2025 году сократится на 10% и составит 370 млрд руб., в 2035 году увеличится на 34% и составит 553 млрд руб. В силу переменчивой и слабой динамики производства численность работников отрасли в целом почти не будет меняться: с 154 тыс. чел. в 2017 году после некоторого снижения она вернется к 154 тыс. чел. в 2025 году и увеличится до 160 тыс. чел. в 2035 году. Производительность труда в постоянных ценах 2017 года относительно 2017 года (2,7 млн руб./чел.): в 2025 году сократится на 10% и составит 2,4 млн руб./чел., в 2035 году увеличится на 29% и составит 3,5 млн руб./чел.

4.2.           Инновационный сценарий

Характеризуется усилением инвестиционной направленности экономического роста. Сценарий опирается на создание современной транспортной инфраструктуры, а также конкурентоспособного сектора высокотехнологичных производств и экономики знаний наряду с модернизацией энерго-сырьевого комплекса.

Данный сценарий предполагает нейтральный уровень государственного финансирования и государственной поддержки, высокий уровень спроса на судостроительную продукцию и средний уровень развития кадрового потенциала. Вариант предусматривает наличие государственной поддержки при умеренном спросе на производимую продукцию.

При этом значительный объем средств выделяется на развитие и реструктуризацию мощностей судостроительной промышленности. Все процессы обновления производственных фондов в отрасли, главным образом, взаимоувязаны с доступными объемами бюджетного и внебюджетного финансирования. Среднегодовые лимиты бюджетных ассигнований на осуществление планов технического перевооружения и реконструкции предприятий достаточны для обновления производственной базы отрасли в рамках наиболее приоритетных направлений развития.

В части гражданского судостроения ожидается сохранение текущей динамики строительства гражданской продукции для внутреннего рынка и на экспорт до 2020 г., главным образом, за счет действующих механизмов и мер государственной поддержки отрасли.

В части военного кораблестроения ожидается завершение в период 2020-2022 гг. строительства основных серий кораблей, заложенных до 2018 г., а также интенсификация НИОКР и начало закупок головных и серийных перспективных образцов ВМТ (в т. ч. крупных НК дальней морской и океанской зоны действия) после 2020 г.

В инновационном сценарии судостроительная отрасль развивается умеренными темпами на фоне умеренного роста экономики. В силу стабилизации конкурентоспособности экономики, сохранения жесткой бюджетной политики, перехода к денежно-кредитной политике с положительной реальной ключевой ставкой в 2 – 3% и сохранения цен на нефть на уровне около 60 долл./барр. в постоянных долларах 2017 года рост ВВП ускорится с 1,2% в 2018 – 2020 гг. до 2,1% в 2021 – 2035 гг., а в среднем за 2018 – 2035 г. рост ВВП будет составлять около 2%. Инфляция будет удерживаться на уровне около 4%, курс доллара будет плавно расти с 58,3 руб. в 2017 году до 85,4 руб. в 2035 году. Стабилизация нормы накопления и умеренный рост экономики приведут к тому, что инвестиции в основной капитал будут расти в 2018 – 2035 гг. в среднем по 1,6% в год. Внешнеторговый оборот товаров будет расти в реальном выражении в среднем на 2,1% в год (импорт товаров – на 1,4%, экспорт – на 2,6%). Рост расходов федерального бюджета в реальном выражении в среднем за период составит 0,9% (бюджетной системы – 1,5%).

Внутренний спрос на гражданскую продукцию судостроения будет увеличиваться на фоне стабильного роста экономики и умеренной господдержки отрасли (в том числе субсидирования). Доля закупок военной продукции в расходах бюджетной системы будет медленно расти. Экспорт будет расти благодаря господдержке экспорта и росту конкурентоспособности предприятий. На фоне довольно позитивного спроса, средней достаточности инвестиционных ресурсов и ограниченной модернизации старых и ввода новых мощностей производство судостроительной продукции в постоянных ценах 2017 года по отношению к 2017 году (413 млрд руб.): в 2025 году увеличится на 49% и достигнет 616 млрд руб., в 2035 году увеличится на 127% и достигнет 937 млрд руб. В силу довольно активного, но замедляющегося роста производства численность работников отрасли увеличится с 154 тыс. чел. в 2017 году до 175 тыс. чел. в 2025 году и составит 170 тыс. чел. в 2035 году. Благодаря ограниченной модернизации отрасли производительность труда в постоянных ценах 2017 года относительно 2017 года (2,7 млн руб./чел.): в 2025 году увеличится на 31% и составит 3,5 млн руб./чел., в 2035 году увеличится на 106% и составит 5,5 млн руб./чел.

4.3.           Целевой (форсированный) сценарий

Данный сценарий предполагает высокий уровень государственного финансирования и государственной поддержки, высокий уровень спроса на судостроительную продукцию и высокий уровень развития кадрового потенциала. Предусматривается широкомасштабное создание новых и модернизация действующих производственных мощностей, значительный рост производительности труда.

Процесс обновления производственных фондов отрасли в целях обеспечения создания продукции военного и гражданского назначения сохраняет непрерывный характер на протяжении всего периода реализации Стратегии.

Сценарий предусматривает интенсивный рост объемов строительства гражданской продукции, поставляемой на экспорт, освоение новых рынков сбыта. Подавляющая часть платежеспособного спроса отечественных заказчиков на гражданские суда и морскую технику удовлетворяется предприятиями российской судостроительной промышленности.

В части военного кораблестроения ожидается интенсификация НИОКР и начало закупок головных и серийных перспективных образцов ВМТ (в т. ч. крупных НК дальней морской и океанской зоны действия) после 2020 г., а также интенсивный рост объемов поставок кораблей и судов в рамках ВТС.

В целевом сценарии судостроительная отрасль развивается быстрыми темпами на фоне ускорения роста экономики. В силу улучшения конкурентоспособности экономики, умеренного смягчения бюджетной и денежно-кредитной политики, а также роста цен на нефть примерно до 75 долл./барр. в постоянных долларах 2017 года рост ВВП ускорится с 1,5% в 2017 г. до 2,5% в 2018 – 2020 гг. и далее до 3,8% в 2031 – 2035 гг., а в среднем за 2018 – 2035 гг. рост ВВП составит 3,4%. Инфляция будет удерживаться на уровне около 4%, курс доллара будет плавно расти с 58,3 руб. в 2017 году до 77,2 руб. в 2035 году. Увеличение нормы накопления и ускорение роста экономики приведут к тому, что инвестиции в основной капитал будут расти в 2018 – 2035 гг. в среднем по 3,6% в год. Внешнеторговый оборот товарами будет расти в реальном выражении в среднем по 3,8% в год (импорт товаров – по 3,6%, экспорт – по 3,9%). Рост расходов федерального бюджета в реальном выражении в среднем за период составит 2,5% (бюджетной системы – 3,2%).

Внутренний спрос на гражданскую продукцию судостроения будет быстро увеличиваться на фоне ускоряющегося роста экономики и высокого уровня господдержки отрасли. Доля закупок военной продукции в расходах бюджетной системы будет медленно расти. Экспорт будет активно развиваться благодаря хорошей господдержке и сравнительно быстрому росту конкурентоспособности предприятий. На фоне растущего спроса, а также модернизации старых и ввода новых мощностей производство судостроительной продукции в постоянных ценах 2017 года по отношению к 2017 году (413 млрд руб.): в 2025 году увеличится на 99% и достигнет 823 млрд руб., в 2035 году увеличится на 245% и достигнет 1423 млрд руб. Вследствие растущего производства численность работников отрасли увеличится со 154 тыс. чел. в 2017 году до 182 тыс. чел. в 2025 году и 190 тыс. чел. в 2035 году. Благодаря росту загрузки мощностей и модернизации отрасли производительность труда в постоянных ценах 2017 года относительно 2017 года (2,7 млн руб./чел.) в 2025 году увеличится на 69% и составит 4,5 млн руб./чел., в 2035 году увеличится на 180% и составит 7,5 млн руб./чел.

V.    Цели, задачи, приоритеты и показатели реализации Стратегии. Этапы реализации Стратегии

5.1.           Цели и задачи реализации Стратегии

Целью Стратегии является удовлетворение потребностей граждан, бизнеса и государства в современной продукции кораблестроения и судостроения на основе опережающего развития научно-технического, производственно-технологического и кадрового потенциала, повышения эффективности производства, формирования системы постпродажного обслуживания и ремонта, наращивания и реализации конкурентных преимуществ, совершенствования нормативно-правовой базы.

Достижение указанной цели будет обеспечено за счет решения следующих задач:

                 1.          Обеспечение безусловного выполнения Программы кораблестроения до 2050 года и государственной программы вооружения в части военно-морской техники.

                 2.          Повышение эффективности всего «жизненного цикла» разработки, производства и эксплуатации продукции гражданского судостроения на основе передовых цифровых технологий.

                 3.          Формирование опережающего научно-технологического задела, наращивание научной базы и научных школ в судостроении, судовом машиностроении, приборостроении и электротехнике.

                 4.          Повышение эффективности производства и технологическая модернизация предприятий судостроительной отрасли.

                 5.          Создание эффективной системы продвижения, продаж, ремонта и сервисного постпродажного обслуживания судостроительной продукции.

                 6.          Повышение конкурентоспособности отечественной продукции судостроения и морского транспорта; развитие перспективной продуктовой линейки, востребованной на внутреннем и международном рынках.

                 7.          Структурные преобразования и оптимизация производственного потенциала отрасли, совершенствование организационно-технологической, институциональной структуры, формирование новых центров компетенций судового машино- и приборостроения.

                 8.          Обеспечение инвестиционной привлекательности и достижение устойчивого роста основных показателей финансово-экономической и производственной деятельности предприятий отрасли.

                 9.          Сохранение, оптимизация и развитие кадрового потенциала отрасли.

             10.          Устранение административных барьеров и совершенствование нормативно-правового регулирования судостроительной отрасли.

5.2.           Приоритеты развития судостроительной промышленности

В качестве основных приоритетов развития судостроительной промышленности Российской Федерации определены следующие:

1)            Обеспечение ускоренного внедрения цифровых технологий в судостроительной отрасли.

2)            Развитие и оптимизация научно-технического и производственного потенциала судостроения.

3)            Обеспечение импортонезависимости при производстве судостроительной продукции и судового комплектующего оборудования.

4)            Формирование системы инфраструктурного и ресурсного обеспечения инновационной деятельности.

5)            Преодоление сложившегося технологического отставания в сегменте гражданского судостроения.

6)            Cоздание технологического задела в области приоритетной морской техники, в том числе судов и морской техники для освоения углеводородных ресурсов на морском шельфе.

7)            Увеличение доли высокотехнологичной продукции гражданского и двойного назначения в общем объеме промышленного выпуска отрасли.

8)            Развитие морского транспорта на уровне, гарантирующем транспортную независимость и экономическую безопасность государства.

9)            Расширение экспортного потенциала отрасли, увеличение объемов экспорта высокотехнологичной продукции.

10)       Развитие и стимулирование конкуренции между предприятиями и интегрированными структурами судостроительной отрасли.

11)       Сохранение и развитие кадрового потенциала отрасли.

12)       Создание судов и морской техники, обеспечивающих соблюдение международных экологических норм и правил в акватории морей и в портах, а также защиту природной среды Арктики.

13)       Повышение энергоэффективности морского и внутреннего водного транспорта до уровней показателей передовых стран.

14)       Полное удовлетворение потребностей российского рыбохозяйственного комплекса в проектировании и строительстве высокотехнологичных судов рыбопромыслового флота.

5.3.           Этапы реализации Стратегии

Реализация Стратегии осуществляется в три этапа.

В рамках первого этапа (2018 – 2020 гг.) будут сформированы институциональные условия и экономические механизмы, необходимые для реализации Стратегии. Документы стратегического планирования интегрированных структур и ключевых предприятий судостроительной промышленности, а также смежных отраслей будут актуализированы в целях увязки с основными положениями Стратегии.

Будут решены первоочередные и наиболее острые вопросы импортозамещения в военной сфере, продолжатся работы по импортозамещению в гражданской сфере, в том числе в обеспечение нефте-газодобычи на континентальном шельфе.

Продолжится реализация мероприятий и внедрения результатов государственной программы Российской Федерации «Развитие судостроения и техники для освоения шельфовых месторождений на 2013-2030 годы».

Начнутся работы по государственной программе Российской Федерации «Развитие оборонно-промышленного комплекса на 2018-2027 годы».

Продолжится структурная реорганизация и оптимизация состава отрасли, в том числе за счет включения в ее состав новых предприятий и укрепления ряда интегрированных структур.

Завершится строительство ряда крупных объектов военно-морской и гражданской морской техники, включая головной ПАТЭС проекта 20870.

Будет начато строительство на ООО «ССК «Звезда» и других предприятиях отрасли судов снабжения ледового класса, аварийно-спасательных судов, научно-исследовательских судов (в т. ч. судов сейсморазведки), верхних строений буровых и добычных платформ, танкеров, газовозов СПГ, плавучих буровых установок.

Продолжится серийное строительство крупнотоннажных и среднетоннажных рыбопромысловых судов.

Будет осуществлен ввод в эксплуатацию I-й расширенной очереди строительства ООО «ССК «Звезда», продолжится создание центра строительства крупнотоннажных морских сооружений ООО «Кольская верфь».

В рамках второго этапа (2021 – 2025 гг.) будет обеспечено формирование единого цифрового пространства судостроительной промышленности, создана эффективная система продвижения, продаж, ремонта и постпродажного обслуживания отечественных судов и морской техники.

Будут преодолены последствия введенных санкций, достигнуто улучшение конкурентных позиций отечественного гражданского судостроения.

Будет завершено строительство серии кораблей и подводных лодок, а также крупных объектов гражданской морской техники, начато строительство головных кораблей новых проектов и серийное строительство пассажирских судов.

Будут сформированы и начнется функционирование центров производственных и технологических компетенций в судостроительной промышленности.

Начнется строительства на ООО «ССК «Звезда» и других предприятиях отрасли морских нефтегазовых сооружений, а также крупнотоннажных транспортных судов.

Будет осуществлен ввод в эксплуатацию II-й и III-й очереди строительства ООО «ССК «Звезда», завершено создание высокотехнологичной Жатайской судоверфи и современного судостроительного комплекса на территории ПАО «СЗ «Северная верфь».

В рамках третьего этапа (2026 – 2035 гг.) будет обеспечен значительный рост доли продукции отечественной судостроительной промышленности на российском и зарубежных рынках.

Будут достигнуты основные цели и плановые значения индикаторов реализации стратегии, а также обеспечена полная импортонезависимость судостроительной промышленности.

Будут завоеваны новые рынки судостроительной продукции, а также обеспечено увеличение доли России на мировом рынке судостроения.

Будут достигнуты мировые стандарты по условиям труда и социальной обеспеченности работников судостроительной промышленности, а также обеспечено соответствия реального уровня квалификации потребностям судостроения.

5.4.           Целевые показатели (индикаторы) реализации Стратегии

Целевые показатели (индикаторы) реализации Стратегии представлены в Приложении 2.

VI.           Основные направления реализации Стратегии

6.1.           Создание военно-морской техники в обеспечение безусловного выполнения «Программы кораблестроения-2050» и ГПВ (ГОЗ)

Для достижения технологической независимости в области создания военно-морской техники в обеспечение безусловного выполнения «Программы кораблестроения-2050» и ГПВ (ГОЗ) необходима реализация следующих мероприятий:

Мероприятие 6.1.1. Реализация заданий ГОЗ в области создания военно-морской техники

–     реализация мероприятия обеспечит своевременную сдачу кораблей и судов ВМФ с заданными характеристиками.

Мероприятие 6.1.2. Реализация мероприятий в рамках государственной программы развития оборонно-промышленного комплекса

–     создание опережающего научно-технического задела (НТЗ);

–     осуществление мероприятий в целях реализации критических технологий;

–     обеспечение решения проблем импортозамещения технологического оборудования и комплектующих изделий;

–     обеспечение цифровизации разработки и производства военно-морской техники;

–     развитие производственной, опытно-конструкторской и научно-исследовательской базы предприятий.

Реализация мероприятий госпрограммы будет способствовать достижению технологической независимости в области создания военно-морской техники в обеспечение безусловного выполнения «Программы кораблестроения-2050» и ГПВ (ГОЗ).

Также будет обеспечено:

–     стабильное и непрерывное формирование научно-технического задела;

–     развитие кадрового потенциала отрасли;

–     повышение производительности труда;

–     независимость отечественного кораблестроения от иностранных поставщиков;

–     повышение конкурентоспособности отечественной военно-морской техники на мировом рынке;

–     и др.

Мероприятие 6.1.3. Реализация мер государственного регулирования и государственной поддержки кораблестроения.

–     государственное регулирование поставок импортного оборудования и комплектующих для нужд ГОЗ, не имеющих аналогов;

–     стимулирование импортозамещения и локализации производства военно-морской техники;

–     совершенствование системы государственного планирования, обоснования, контрактации и финансирования ГПВ и ГОЗ;

–     проведение государственной научно-технической экспертизы проектов кораблей и судов ВМФ и применяемых технических решений;

–     совершенствование системы ценообразования в области реализации ГПВ и ГОЗ;

–     осуществление мероприятий по унификации и стандартизации военно-морской техники;

–     развитие информационных технологий в планировании, проектировании и строительстве объектов военно-морской техники;

–     поддержка и стимулирование военно-технического сотрудничества;

–     иные меры поддержки.

6.2.           Производство судостроительной продукции гражданского назначения

Мероприятие 6.2.1. Производство судов и объектов морской техники для государственных заказчиков

–     производство научно-исследовательских судов, ледоколов и других технических средств освоения Арктики, плавучих электростанций, буксиров, судов технического флота, аварийно-спасательных судов, техники для освоения шельфа и т.д.

Мероприятие 6.2.2. Производство конкурентоспособной судостроительной продукции и оборудования для внутреннего и внешнего рынков

–     производство морских и речных грузовых судов, пассажирских судов (в том числе скоростных), дизельных ледоколов, судов рыболовного флота, в том числе плавучих заводов по разведению и переработке биоресурсов (рыбных ферм) и др.

Мероприятие 6.2.3. Производство непрофильной гражданской продукции (диверсификация производства)

–     производство «межотраслевой продукции», включая товары народного потребления, оборудование для ТЭК, медтехнику, продукцию машиностроения и др. непрофильную продукцию.

6.3.           Стимулирование внутреннего спроса и развитие экспортного потенциала

В настоящее время экспорт для судостроительной промышленности нельзя считать приоритетным фактором развития. Более острая и насущная проблема – завоевание внутреннего рынка. Основной задачей отечественной судостроительной промышленности в условиях глобального рынка является закрепление на традиционных экспортных нишах, а также расширение географии поставок гражданских судов, в первую очередь высокотехнологичных с высокой добавленной стоимостью, за счет применения механизмов поддержки экспорта.

Мероприятие 6.3.1. Расширение инструментов стимулирования внутреннего спроса на суда российского производства

–     разработка мер по совершенствованию таможенно-тарифного регулирования в части обеспечения льгот по кредитованию и налогообложению при строительстве в России крупных судов и объектов морской техники, а также по защите внутреннего рынка от импортных товаров;

–     разработка мер по обеспечению приоритетного использования морского транспорта на внутренних транспортных путях;

–     предоставление судовладельцам права на налоговые и другие льготы при условии регистрации судов в Российском морском регистре судоходства (в том числе затрагивающих налог на добавленную стоимость, налог на прибыль, страховые взносы во внебюджетные фонды);

–     внесение изменений в Кодекс торгового мореплавания, устанавливающих запрет на использование новых иностранных судов для перевозок нефти, газа и угля, добытых в российской Арктике;

–     совершенствование программ лизинга водного транспорта (в частности – использование механизма лизинга с государственным софинансированием) и соответствующее субсидирование лизинговых программ;

–     распространение механизмов лизинга для судоходных компаний, приобретающих российские суда речного и рыбопромыслового флота, и на дорогостоящее судовое комплектующее оборудование отечественного производства;

–     предоставление российским транспортным компаниям, пароходствам, организациям рыбохозяйственного комплекса субсидий в целях приобретения гражданских судов российской постройки путем возмещения части затрат на уплату процентов по кредитам и лизинговым платежам;

–     предоставление организациям судостроения государственных гарантий по привлекаемым кредитам для осуществления основной и инвестиционной деятельности;

–     предоставление российским организациям субсидий из федерального бюджета на возмещение части затрат на приобретение (строительство) новых гражданских судов взамен судов, сданных на утилизацию («судовой утилизационный грант»);

–     расширение инвестиционных квот, предусмотренных Федеральным законом «О рыболовстве и сохранении водных биологических ресурсов» (система квот вылова водных биоресурсов на инвестиционные цели);

–     разработка мер по стимулированию грузоотправителей к перевозке грузов по морским и внутренним водным путям взамен использования традиционных транспортных артерий (сухопутных магистралей и авиасообщения).

Мероприятие 6.3.2. Стимулирование и поддержка экспорта судостроительной продукции

–     разработка и осуществление мер по совершенствованию таможенно-тарифного регулирования в части государственного контроля в минимально необходимых объемах за внешнеэкономической деятельностью предприятий, в том числе по недопущению конкуренции отечественных предприятий на внешних рынках вооружений;

–     завоевание новых рынков сбыта, включая новые виды продукции и новые территории;

–     разработка мер по стимулированию высокотехнологического экспорта наукоемкой продукции;

–     разработка мер финансовой поддержки экспортеров судостроительной продукции;

–     совершенствование системы гарантийного и послегарантийного обслуживания военно-морской техники, поставляемой в рамках ВТС в интересах иностранных заказчиков;

–     осуществление деятельности по продвижению продукции военного и гражданского назначения на внешние рынки путем организации и участия в выставочно-ярморочной деятельности, проведения рекламных акций, участия в специализированных семинарах и конференциях, публикации научных трудов в профильных иностранных журналах и т.п.;

–     проведение бизнес-миссий, взаимодействие с иностранными контрагентами в рамках межправительственных комиссий и рабочих групп (в том числе с вовлечением АО «Российский экспортный центр»).

Мероприятие 6.3.3. Развитие эффективной системы продвижения и продаж

–     создание отраслевого (межотраслевого) центра маркетинга и совершенствование функционирования многоуровневых маркетинговых служб за счет качественного улучшения деятельности маркетинговых служб и подразделений, имеющихся на предприятиях отрасли.

–     разработка и реализация целенаправленной многоуровневой рекламной политики по поддержанию высокого имиджа предприятий отрасли, в том числе информирование о важнейших научно-технических и производственных достижениях.

6.4.           Научно-технологическое развитие

Оценка актуального состояния научно-технологического потенциала и приоритетов научно-технологического развития отечественного судостроения, результатов государственной поддержки, а также возможностей и ограничений развития отрасли позволяет выделить основные мероприятия, необходимые в рамках направления.

Мероприятие 6.4.1. Сохранение и развитие опытно-экспериментальной базы судостроительной промышленности.

–     совершенствование законодательной базы в части государственного участия в сохранении и развитии объектов ОЭБ и уникальной стендовой базы (УСБ);

–     предоставление налоговых льгот организациям, осуществляющих модернизацию и создание новых объектов ОЭБ;

–     оптимизация загрузки ОЭБ работами, финансируемыми из средств госбюджета;

–     предоставление средств поддержки ОЭБ с учетом интересов отрасли и значимости ОЭБ;

–     поддержка создания и работы центров компетенции и иных межотраслевых центров;

–     создание системы межотраслевого и межорганизационного взаимодействия по вопросам проведения совместных исследований и испытаний в целях повышения уровня кооперации при проведении экспериментальных работ;

–     реализация программы по созданию Цифрового научного центра судостроения, сочетающего физическое моделирование с возможностями имитационного и гибридного моделирования.

Мероприятие 6.4.2. Обеспечение эффективного управления результатами интеллектуальной деятельности

–     стимулирование организаций отрасли к выявлению и инвентаризации имеющихся у них РИД;

–     разработка и реализация государственных мер поддержки производителей продукции судостроения в части сертификации новейших конкурентоспособных разработок;

–     совершенствование методических материалов по выявлению, инвентаризации, квалификации, экспертизе, постановке на учет, а также уступке и передаче прав на РИД;

–     выбор (и/или создание) информационной платформы для систематизации РИД организаций отрасли, формата их описания, а также обоснование регламента и режима доступа к ним;

–     выполнение систематической работы по диагностике потребности организаций отрасли в новых технологиях и других результатах НИОКР и определению основных требований к ним;

–     совершенствование механизмов передачи производителю исключительных прав на РНТД, разработанных в рамках НИОКР и принадлежащих Российской Федерации;

–     обеспечение защиты интеллектуальной собственности предприятий отрасли и патентной чистоты выпускаемой продукции (за счет совершенствования законодательной базы и урегулирования вопросов в области прав на интеллектуальную собственность, совершенствования нормативной документации в области патентоведения и оптимизации деятельности патентных служб).

Мероприятие 6.4.3. Планирование и управление программами НИОКР

Обеспечение финансирования проведения научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ является одной из основных задач для достижения качественно нового уровня развития продукции военного и гражданского назначения, а также служит фактором инновационного развития отрасли через достижение таких результатов, как:

–     создание научно-технического задела для развития морской и речной гражданской техники.

–     разработка и финансирование программ фундаментальных и поисковых исследований оборонной направленности в судостроительной промышленности с учетом длительного периода отсутствия финансирования таких работ;

–     финансирование непрерывного создания научно-технического задела в государственных научных центрах судостроения в рамках ежегодного государственного задания;

–     финансирование производства и внедрения новых разработок судового комплектующего оборудования в рамках Государственной программы Российской Федерации «Развитие судостроения и техники для освоения шельфовых месторождений на 2013 - 2030 годы», а также технологий двойного назначения в рамках Государственной программы Российской Федерации «Развитие оборонно-промышленного комплекса» на 2018 – 2027 годы;

–     увеличение государственного финансирования прорывных и перспективных НИОКР для выпуска передовой наукоемкой, высокотехнологичной продукции;

–     содействие распространению инструментов информационных коммуникационных технологий, обеспечение постоянного, в том числе защищенного, интернет-доступа к научным ресурсам, в том числе к публикациям и базам данных, создание платформ и программных средств, позволяющих расширить региональное и международное сотрудничество без необходимости физического присутствия;

–     содействие внедрению практики проведения маркетинговых исследований на стадии формирования перспективной тематики НИОКР, направленных на определение уровня конкурентного спроса и конкретных потребителей продукции.

Мероприятие 6.4.4. Создание технологий, направленных на повышение экологической безопасности судостроительной промышленности

–     финансирование НИОКР, направленных на разработку судостроительной продукции в соответствии с международными требованиями по экологической чистоте и безопасности, в рамках соответствующих государственных и федеральных целевых программ, в том числе государственной программы Российской Федерации «Развитие судостроения и техники для освоения шельфовых месторождений на 2013 - 2030 годы»;

–     содействие переходу предприятий на принципы НДТ.

6.5.           Внедрение передовых цифровых технологий при разработке, производстве и эксплуатации судостроительной продукции

Усиление конкурентоспособности отечественного судостроения на внутреннем и внешнем рынках основывается на внедрении цифровых технологий на всех этапах жизненного цикла продукта. Цифровизация отрасли будет носить сквозной (платформенный) характер и базироваться на данных в электронной форме, автоматизации и подключенности устройств в единую киберфизическую среду. Этому будут способствовать технологии роботизации и искусственного интеллекта, виртуальной и дополненной реальности, моделирования и оптимизации, Интернета вещей, облачных сервисов, больших данных и др.

В рамках направления необходимо реализовать следующий комплекс мероприятий:

Мероприятие 6.5.1. Поддержка создания и применения цифровых «двойников» объектов морской техники

–     поддержка создания комплексов высокопроизводительных вычислительных ресурсов в отрасли и информационной инфраструктуры, в том числе центров обработки данных, для хранения и повторного использования цифровых моделей и связанных с ними результатов исследований и испытаний, включая автоматизацию сбора экспериментальных данных;

–     создание условий для разработки и внедрения технологий и программного обеспечения для численного моделирования, а также виртуальных лабораторий на их основе;

–     поддержка пилотных проектов полной оцифровки объектов морской техники.

Мероприятие 6.5.2. Цифровизация верфей

–     поддержка разработки и закупки необходимого инженерного программного обеспечения для различных технологических процессов цифровых верфей, разработки и внедрения единого формата передачи данных, процедур конвертирования данных для доступа к производственной и технической информации в течение всего периода эксплуатации судна;

–     поддержка автоматизации сбора данных и их повторного использования на последующих этапах работы, в том числе через соответствующие пилотные проекты;

–     поддержка интеграции нормативно-справочной информации в архитектуру цифровой платформы верфи, включая экологические нормы и требования, на основе секторальных стандартов;

–     поддержка разработки и внедрения безопасных (доверенных) систем управления различными элементами цифровой верфи, включая управление «умным» судном, контейнерами, складом, обеспечения контроля оборудования и управления инженерными сооружениями на основе технологий криптографической защиты информации;

–     создание условий для интеграции корпоративных информационных систем в цифровую платформу предприятия благодаря разработке и принятию единого стандарта обмена данными на уровне отрасли.

Мероприятие 6.5.3. Развитие информационно-коммуникационных технологий и систем автоматизации при эксплуатации судов, цифровой навигации и безэкипажного судоходства.

–     поддержка реализации пилотных проектов, связанных с испытанием и апробацией перспективных технологий цифровой навигации в реальных условиях;

–     поддержка формирования научно-технологических заделов в области цифровой навигации;

–     обеспечение правовой основы для перехода к безэкипажному судоходству;

–     поддержка разработки и распространения стандартов подключения элементов портовой инфраструктуры к судам и контейнерам с целью улучшения управления транспортными потоками.

6.6.           Повышение конкурентоспособности судостроительной продукции

Мероприятие 6.6.1. Развитие производственных мощностей

–     стимулирование и поддержка технического перевооружения предприятий отрасли (за счет законодательного стимулирования вкладывания средств предприятий в развитие ОПФ, расширения государственного целевого финансирования затрат на техническое перевооружение предприятий, увязки планов технического перевооружения предприятий отрасли с параметрами перспективных программ развития техники);

–     оптимизация использования имеющихся ОПФ (за счет государственной поддержки наиболее важных объектов уникальной стендовой, испытательной базы отрасли, оптимизации состава ОПФ в первую очередь интегрированных структур, создания отраслевых и межотраслевых центров совместного использования уникального оборудования).

–     создание новых судостроительных комплексов крупнотоннажного судостроения в Дальневосточном и Северо-Западном регионах России, на которых будет осуществляться строительство судов-газовозов, оффшорных конструкций, специальной техники.

Мероприятие 6.6.2. Повышение эффективности производства судостроительной продукции

–     разработка комплекса мер, направленных на снижение себестоимости и сроков создания продукции за счет повышения производительности труда, совершенствования организации труда, внедрения ресурсно-энергосберегающих технологий, снижения издержек и сроков производства;

–     осуществление комплексной автоматизации и роботизации «узких мест» в производстве (корпусных видов производств, трубообрабатывающего производства, производства судового машиностроения);

–     поддержка внедрения ключевых прорывный технологий в производстве: лазерной и гибридной лазерно-дуговой сварки, модульно-агрегатного метода строительства, аддитивных технологий, изготовления секций и блоков судов в единой системе допусков в чистый размер с применением компьютеризированных оптико-электронных средств измерений;

–     поддержка обновления и модернизации морально устаревшего производственного оборудования и стендовой, испытательной базы предприятий отрасли, создания отраслевых и межотраслевых центров высоких технологий;

–     стимулирование производственной кооперации (аутсорсинга) с созданием региональных и межрегиональных центров компетенции и сервисных центров;

–     поддержка внедрения новейших систем качества предприятий, разработки и внедрения передовых высокоэффективных производственных технологий, соблюдения требований по экологической чистоте и безопасности к выпускаемой продукции;

–     разработка и реализация инновационных проектов (за счет организации интегрированных структур, ориентированных на реализацию инновационных проектов и выполняющих весь цикл основных работ по созданию новой техники).

Мероприятие 6.6.3. Государственная поддержка в обеспечение конкурентоспособности продукции

–     государственное регулирование вопросов, связанных с повышением конкурентоспособности отечественной продукции на внутреннем и внешнем рынках (за счет законодательного обеспечения льгот по кредитованию и налогообложению при строительстве в России крупных объектов морской техники, законодательной защиты внутреннего рынка от импортных товаров и всесторонней поддержки экспорта).

–     государственная поддержка инновационной деятельности (за счет создания нормативно-правового механизма экономического стимулирования реализации важнейших инновационных проектов).

–     государственная поддержка увеличения производства и реализации продукции отечественного судостроения (за счет проведения государством финансовой политики, стимулирующей кредитование выпуска отечественной промышленной продукции, предоставления налоговых и иных льгот российским предприятиям, приобретающим и эксплуатирующим суда отечественной постройки, в том числе на лизинговой основе).

6.7.           Импортозамещение комплектующего оборудования и техники

К 2030 году уровень импортозависимости в гражданском судостроении не должен превышать 20-25%. Задачи импортозамещения будут решаться путем повышения конкурентоспособности продукции отечественного производства и локализации производства с учетом перспективных планов строительства объектов морской техники и экономической целесообразности.

Для осуществления данного направления необходимо реализовать следующие мероприятия:

Мероприятие 6.7.1. Создание благоприятных условий для развития конкурентной системы поставщиков судового оборудования и техники

–     реализация политики трансфера технологий в сфере комплектующих с привлечением профильных институтов развития, включающей взаимодействие с зарубежными кластерами машиностроения;

–     адресная государственная поддержка предприятий, разработчиков и производителей комплектующих и техники по приоритетным научно-технологическим направлениям;

–     формирование мер поддержки субъектов среднего и малого бизнеса в части разработки и поставок мелкосерийного СКО и оснастки, включая содействие их встраиванию в систему закупок крупных поставщиков (с привлечением, в том числе, АО «Корпорация МСП»);

–     техническое и технологическое перевооружение производства и решение кадровых вопросов в увязке с планами создания импортозамещающей техники.

Мероприятие 6.7.2. Импортозамещение судового комплектующего оборудования и техники

–     разработка и принятие нового плана импортозамещения продукции гражданского судостроения, а также создание экономически обоснованного механизма его реализации, включая протекционистские меры; господдержку реализации отраслевого плана импортозамещения на основе частно-государственного партнерства с использованием различных мер компенсационного характера;

–     поддержка локализации производства, в том числе путем создания совместных предприятий с мировыми производителями судового оборудования;

–     дальнейшее развитие (ужесточение) системы критериев локализации производства с повышением доли отечественной составляющей;

–     ужесточение требований по использованию отечественного оборудования на судах, поставляемых по госзаказу, а также субсидируемых за счет бюджетных средств;

–     внедрение обязательной экспертизы проектов морской техники, финансируемых из федерального бюджета, а также субсидируемых на счет бюджетных средств, на предмет оценки целесообразности применения импортных комплектующих изделий и принятия решения об импортозамещении.

Мероприятие 6.7.3. Создание специализированных центров в области развития производства комплектующего оборудования и техники.

–     создание Центра по оптимизации и унификации элементной, блочной, приборной и машиностроительной баз с возложением на него обязанностей постоянного мониторинга жизненного цикла изделий, разработки и ведения соответствующих баз данных (ограничительных перечней), интегрированных с межведомственными базами данных Министерства промышленности и торговли Российской Федерации;

–     создание и поддержка центров компетенции судового комплектующего оборудования, в том числе с целью осуществления импортозамещения, повышения уровня стандартизации и унификации судового комплектующего оборудования, создания и ведения информационной базы импортозамещения, включая каталоги оборудования;

–     поддержка создания сервисных центров обслуживания судового оборудования;

–     развитие самостоятельного научно-производственного Центра импортозамещения судового комплектующего оборудования;

–     создание Центра ценообразования морской техники с функциями государственной экспертизы цен.

6.8.           Институциональные преобразования структуры и состава судостроительной отрасли. Развитие портовой инфраструктуры.

Для решения задачи оптимизации производственного потенциала, совершенствования организационно-технологической, институциональной структуры отрасли в обеспечение решения целей Стратегии будут предприняты следующие мероприятия:

Мероприятие 6.8.1. Институциональные преобразования

–     включение организаций в состав и контур государственного управления судостроительной отрасли;

–     создание при Минпромторге России нового постоянно действующего координационного органа (совета по судостроительной промышленности), деятельность которого была бы направлена на обеспечение согласованных действий органов исполнительной власти и организаций, связанных с судостроением и судоремонтом;

–     создание некоммерческой организации в форме ассоциации (союза) судостроительных предприятий в целях объединения организаций, связанных с судостроением и судоремонтом, и защиты их общих профессиональных интересов в сфере судостроения;

–     развитие и укрупнение негосударственных судостроительных интегрированных структур для расширения конкурентной среды в первую очередь за счет поглощения заводов, не входящих в АО «ОСК»;

–     создание отраслевых и межотраслевых центров, обеспечивающих контроль и общие подходы в сферах судового приборостроения, сертификации и унификации СКО, ценообразования, недопущения недобросовестной конкуренции на рынке СКО, развития отечественной ЭКБ и др.;

–     строительство ряда новых современных инновационных заводов и производств, а также оптимизация производственного потенциала отрасли (выведение ряда убыточных и устаревших мощностей).

Мероприятие 6.8.2. Опережающее развитие отдельных регионов и территорий, как ведущих центров российского судостроения, на основе гибкого государственного регулирования

–     стимулирование прихода в регионы концентрации судостроения, включая ТОР, новых инвесторов, в том числе ориентированных на развитие смежных отраслей и производств;

–     поддержка наращивания количества участников формирующихся кластеров, способных дополнять производственно-технологические цепочки, предоставлять востребованные другими участниками услуги и сервисы.

–     расширение мер господдержки предприятий отрасли, осуществляющих свою деятельность на территории моногородов и ТОР (территорий опережающего развития) через организацию совместной работы с региональными органами государственной власти и местного самоуправления по созданию и развитию ТОР в муниципальных образованиях, обладающих потенциалом реализации крупных промышленных и инфраструктурных проектов;

–     применение моделей государственно-частного партнерства, направленных на комплексное развитие центров российского судостроения, учитывающее как создание/модернизацию транспортно-логистической инфраструктуры и водных путей, так и особенности строительства судов определенного типа.

Мероприятие 6.8.3. Развитие инновационных и промышленных кластеров в сфере судостроения

–     формирование кластеров на базе предприятий судостроительной промышленности, обладающих наибольшим потенциалом межотраслевого использования компетенций и ресурсов, с участием региональных органов власти, организаций инновационной инфраструктуры, промышленных и сервисных компаний, заинтересованных в сотрудничестве. Создание и развитие новых кластеров может быть обеспечено на территории регионов, обладающих значительным потенциалом развития в сфере судостроения и судоремонта;

–     запуск программы конкурсной поддержки совместных инновационных проектов (консорциумов) в кластерах с участием не только предприятий судостроительной промышленности, но и ряда смежных отраслей, таких, как двигателестроение, радиоэлектроника и производство средств связи, станкостроение, производство конструкционных материалов и химических веществ, металлообработка;

–     содействие фокусированию мер поддержки региональных органов власти на развитии кластеров с участием предприятий судостроительной промышленности (специальные налоговые режимы; индустриальные парки, технопарки; специализированные центры сертификации, инжиниринга, прототипирования и промышленного дизайна и пр.; стимулирование малых инновационных предприятий и совместных проектов с вузами и НИИ; подготовка рабочих и технических кадров нового поколения);

–     содействие формированию на базе сформированных кластеров пояса малых инновационных предприятий с высоким потенциалом, производственных и сервисных компаний вокруг крупных предприятий судостроительной промышленности, обеспечивающих становление управляемых цепочек поставок, использование механизмов аутсорсинга и субконтрактации, создание центров компетенций, применение механизмов трансфера знаний;

–     стимулирование роста доли субъектов малого и среднего предпринимательства в системе поставщиков второго – четвертого уровней кооперации, в том числе за счет совместной работы с региональными органами государственной власти, ответственными за инновационное развитие и поддержку малого и среднего предпринимательства;

–     формирование интегрированной системы субконтрактации с автоматизированным процессом получения заказов на сложную техническую продукцию и услуги, способствующей подбору проверенных поставщиков и дозагрузке временно свободных мощностей. Такая система может быть создана на базе формирующихся региональных/межрегиональных кластерных систем субконтрактации, базирующихся на конкурентных перечнях авторизованных поставщиков узлов, деталей, услуг;

–     продвижение кластеров как привлекательных точек локализации производств мировых лидеров судостроения на территории Российской Федерации с целью реализации совместных инновационных проектов;

–     установление стратегических партнерских отношений (предполагающих проработку совместных долгосрочных планов) на региональном уровне между судостроительными и судоремонтными предприятиями, потребителями их продукции и услуг, государством (в рамках государственного заказа), организациями-судовладельцами, морскими и речными пароходствами на базе формирующихся кластеров.

Мероприятие 6.8.4.. Комплексное развитие инфраструктуры морских и речных портов, их интеграция в транспортные узлы

–     модернизация и расширение портовых зон, в том числе под навалочные, наливные и контейнерные грузы;

–     расширение подъездной железнодорожной инфраструктуры, позволяющей принимать вагоны нового поколения с осевой нагрузкой 25 тонн и более;

–     расширение подъездной автомобильной инфраструктуры;

–     внедрение систем предварительного информирования.

 

6.9.           Обеспечение финансовой устойчивости и инвестиционной привлекательности отрасли

Для обеспечения финансовой устойчивости организаций судостроительной отрасли необходимо решить ряд первоочередных мероприятий:

Мероприятие 6.9.1. Обеспечение финансовой устойчивости судостроительных предприятий

–     разработка мер поддержки судостроительных предприятий, в том числе путем взносов Российской Федерации в уставной капитал компаний с государственным участием в целях осуществления финансового оздоровления предприятий и реализации наиболее приоритетных проектов;

–     повышение прозрачности предприятий судостроительной отрасли, в том числе через развитие корпоративной нефинансовой отчетности;

–     экономически обоснованная диверсификация производства в отдельных сегментах, в том числе производства судового комплектующего оборудования;

–     выявление и отчуждение непрофильных и убыточных активов судостроительных предприятий;

–     реализация программ дополнительного образования в сфере корпоративных финансов для менеджмента судостроительных предприятий, а также внедрение передовых стандартов и практик финансового менеджмента.

Мероприятие 6.9.2. Повышение инвестиционной привлекательности предприятий отрасли

–     софинансирование государством частных инвестиционных проектов, связанных, в том числе, с модернизацией производственных мощностей в течение срока, превышающего один год;

–     содействие развитию инструментов венчурного финансирования в судостроении, включая создание корпоративных венчурных фондов предприятий судостроительной отрасли;

–     создание и поддержание положительного имиджа предприятий отрасли (в том числе за счет разработки и реализации целенаправленной многоуровневой рекламной политики по поддержанию высокого имиджа предприятий отрасли, информированию об их важнейших научно-технических и производственных достижениях, повышения финансово-экономической устойчивости предприятий отрасли).

6.10.      Развитие кадрового потенциала

Мероприятие 6.10.1. Развитие системы управления кадровым потенциалом

–     стимулирование повышения эффективности кадровой политики интегрированных структур и отдельных предприятий отрасли, в том числе совершенствования стратегии планирования и управления кадровым составом, развитие системы управления персоналом;

–     построение эффективного государственно-частного партнерства в сфере обеспечения кадрами предприятий судостроения: организация совета (координационно-аналитического центра) при органах исполнительной власти, который исполнял бы роль связующего и управляющего звена между системой образования и предприятиями судостроения в части кадрового обеспечения;

–     расширение мер господдержки предприятий отрасли, предложивших лучшие программы развития персонала;

–     стимулирование использования предприятиями отрасли потенциала профильных учебных заведений и научных организаций для нужд целевого обучения;

–     возобновление участия представителей предприятий и организаций отрасли в разработке учебно-методического обеспечения и проведении аттестационных мероприятий в ВУЗах;

–     развитие технологий практико-ориентированного обучения, в том числе, создание региональных тренировочных полигонов для обучающихся по машиностроительным и инженерным компетенциям, в том числе на базе отраслевых НИИ и КБ.

Мероприятие 6.10.2. Развитие кадровых центров

–     развитие отраслевых ресурсных центров, координирующих взаимодействие профессиональных организаций различного уровня и предприятий отрасли в регионах и обеспечивающих высокое качество профессиональной подготовки, переподготовки и повышения квалификации рабочих, служащих и специалистов путем объединения и концентрации образовательных ресурсов (учебно-методических, информационных, материально-технических, кадровых, финансовых) с учетом инновационных государственных образовательных программ в соответствии с современными требованиями экономики и с учетом заказа ведущих предприятий отрасли на разработку новых образовательных программ;

–     создание координационного центра по независимой оценке и сертификации компетенций и квалификаций кадров для отечественной судостроительной отрасли, а также Центра повышения квалификации и профессиональной переподготовки кадров предприятий судостроительной промышленности с возможными филиалами в регионах.

Мероприятие 6.10.3. Развитие мер социальной поддержки

–     стимулирование работодателей к разработке и реализации мер по улучшению условий труда и сокращению профессиональных рисков;

–     содействие развитию и модернизации жилищной инфраструктуры для привлечения квалифицированной рабочей силы в регионах, где развернуто развитие производственных мощностей (преимущественно Дальний Восток и Крым);

–     формирование комфортной социальной среды и инфраструктуры, в том числе строительство доступного жилья, социальных объектов и транспортной доступности в моногородах;

–     стимулирование работодателей к развитию социальной поддержки семей сотрудников: создание ведомственных учреждений дошкольного образования для детей сотрудников, социальные выплаты матерям-одиночкам, многодетным семьям и детям-инвалидам; организация отдыха детей в оздоровительных лагерях, культурно-досуговые мероприятия, трудоустройство старшеклассников и студентов на время школьных каникул, обучение детей сотрудников в ВУЗах за счет предприятия с дальнейшим трудоустройством, льготные условия ипотечного кредитования для семей работников отрасли, выплата единовременных пособий военнослужащим, вернувшимся на предприятия после прохождения срочной службы в рядах вооруженных сил РФ, социальные выплаты пенсионерам и работникам, получившим инвалидность, и т.д.;

–     развитие мер социально-экономической защиты работников, высвобождаемых с предприятий судостроительной промышленности с нестабильным экономическим состоянием;

–     совершенствование организации медицинского обслуживания работников предприятий отрасли, в том числе лечебно-профилактического характера;

–     формирование позитивного имиджа и популяризация рабочих и инженерных профессий в сфере судостроения: повышение привлекательности отрасли как среды с конкурентоспособной заработной платой и возможностями профессиональной реализации сотрудников.

 

6.11.      Развитие судоремонта и сервисного постпродажного обслуживания судов и морской техники

С целью переключения российских судовладельцев на использование российских судоремонтных мощностей, а также формирования рынка технического обслуживания и ремонта для зарубежных судов и использования тем самым транзитного потенциала страны необходима реализация следующего комплекса мероприятий:

Мероприятие 6.11.1. Создание и развитие центров судоремонта и сервисного постпродажного обслуживания судов и морской техники

–     создание центров судоремонта гражданских судов в рамках верфей ОПК;

–     создание дилерской сети, обеспечивающей ремонт и обслуживание российского судового оборудования в ключевых портах мира;

–     создание единой информационной системы логистической поддержки сервисного обслуживания и ремонта, поставки судового оборудования и комплектующих изделий, интегрированной с аналогичными системами зарубежных производителей, зарубежными и российскими сервисными центрами;

–     поддержка создания единых сервисных центров по обслуживанию отечественного судового комплектующего оборудования, обеспечивающих: ведение электронных паспортов на обслуживаемые изделия; непрерывный контроль технического состояния изделий на протяжении всего жизненного цикла; планирование графика загруженности и выполнения работ; логистическую поддержку проводимых сервисных работ; контроль качества и стоимости обслуживания и ремонта, гарантийных обязательств;  управление запасами и поставками материальных ресурсов; обучение и тренировку судовых команд.

Мероприятие 6.11.2. Совершенствование нормативно-правового регулирования судоремонта

–     совершенствование нормативно-правовой базы, правил и норм эксплуатации судов для гармонизации с международными нормами;

–     совершенствование таможенных процедур с целью упрощения и ускорения поставок импортных материалов и комплектующих, используемых при судоремонте;

–     установление льгот, снижение таможенных платежей и НДС, регулирование использования давальческого сырья при ремонте;

–     возобновление льгот для судоремонта (в первую очередь для речных судов).

 

VII.         Риски реализации Стратегии и меры по их снижению

Реализация Стратегии сопряжена с различными рисками, способными существенно повлиять на достижение целевого состояния судостроительной промышленности. К числу наиболее значимых рисков следует отнести:

–     Геополитические риски, связанные с состоянием отношений Российской Федерации с другими государствами, а также с санкциями по отношению к Российской Федерации и/или отдельным организациям судостроительной промышленности, ограничивающими для участников отрасли возможность привлечения заемного капитала, трансфер технологий, размер доступного рынка.

–     Макроэкономические риски, связанные со снижением темпов роста мировой и/или российской экономики, уровня инвестиционной активности мировой судостроительной отрасли и морских перевозчиков, неблагоприятными изменениями валютных курсов, инфляцией, увеличением дефицита российского бюджета и сохранением высоких кредитных ставок в экономике.

–     Рыночные риски, связанные с высоким уровнем конкуренции в судостроительной промышленности, появлением на рынке новых игроков, более конкурентоспособной, по сравнению с отечественной, судовой техники и комплектующих к ней, необходимостью продвижения «догоняющих» проектов на внешние рынки.

–     Бюджетные риски, связанные с сокращением (секвестированием) запланированных бюджетных средств, выделяемых на реализацию государственных программ гражданской и оборонной направленности в области судостроения.

–     Технологические риски, связанные с развитием перспективных технологий за рубежом, улучшить или даже повторить которые отечественная отраслевая наука будет неспособна в силу отсутствия необходимых компетенций, а также с невозможностью обеспечить реализацию мероприятий Стратегии на современном уровне развития науки и техники, соответствующем требованиям рынка.

–     Законодательные риски, связанные с несовершенством российской нормативной правовой базы, регулирующей отношения и меры государственной поддержки в сфере судостроения, морских перевозок, отраслевой науки и формирующей необходимые и достаточные институциональные условия для движения по выбранному сценарию развития отрасли.

–     Инфраструктурные риски, связанные с недостаточным уровнем развития научной, производственной, сервисной и транспортной инфраструктуры.

–     Кадровые риски, связанные с недостатком высококвалифицированных кадров в организациях судостроительной промышленности и отраслевой науки, а также с необходимостью осуществить переподготовку имеющихся специалистов и обеспечить приток новых профессионалов для реализации мероприятий Стратегии.

–     Операционные риски, связанные с замедлением темпов реализации мероприятий Стратегии в связи со срывом сроков проведения исследований и разработок, поставок продукции судостроительной промышленности, снабжения запчастями, с отсутствием практики успешной реализации современными российскими предприятиями проектов гражданского судостроения, неверным выбором направлений государственной поддержки судостроительной промышленности органами государственной власти, некачественной реализацией мероприятий Стратегии ключевыми исполнителями.

Управление указанными рисками целесообразно осуществлять в комплексе с мероприятиями по мониторингу реализации Стратегии на основе согласованной работы всех представителей отрасли, эффективного использования бюджетных средств, внедрения механизмов частно-государственного партнерства.

С целью снижения геополитических рисков будет реализован комплекс мер по обеспечению технологического суверенитета страны и конкурентного импортозамещения в судостроении, формированию технологических партнерств с иностранными, в том числе азиатскими, компаниями.

Риски недостатка бюджетных средств на реализацию мероприятий Стратегии планируется снизить за счет активного привлечения внебюджетных ресурсов благодаря повышению инвестиционной привлекательности отрасли.

Рыночными и технологическими рисками планируется управлять, повышая качество стратегического планирования, в том числе за счет формирования отраслевого долгосрочного научно-технологического прогноза и применения технологических дорожных карт, мониторинга развития крупнейших зарубежных предприятий судостроительной отрасли, привлечения иностранных специалистов к техническому аудиту проектов.

Законодательные риски планируется нивелировать за счет совершенствования нормативной правовой базы на первом этапе реализации Стратегии. Снижению инфраструктурных рисков будет способствовать развитие частно-государственных проектов, а также реализация мероприятий, запланированных в рамках Стратегии и других документов федерального уровня, регулирующих смежные отрасли промышленности, транспортное и научно-технологическое развитие.

Кадровые риски планируется снизить за счет выработки эффективной кадровой политики в отрасли, создания системы мониторинга кадровой потребности и поддержки программ высшего образования, среднего и дополнительного профессионального образования и профессионального обучения, обеспечивающих подготовку, повышение квалификации и переподготовку специалистов, в том числе совместно с Минобрнауки России и корпоративными образовательными центрами ведущих предприятий и интегрированных структур. Регулярный мониторинг и, при необходимости, актуализация Стратегии, внедрение принципов проектного управления и четкое распределение ответственности за реализацию мероприятий позволят снизить операционные риски.

VIII.     Объемы ресурсного обеспечения и источники финансирования Стратегии

Источниками финансирования Стратегии являются бюджетные ассигнования федерального бюджета, в том числе предусмотренные на реализацию государственных программ Российской Федерации, а также средства региональных бюджетов и внебюджетных источников.

Реализация Стратегии может потребовать пересмотра параметров и объемов ассигнований, предусмотренных на реализацию государственных программ Российской Федерации.

Финансирование за счет средств федерального бюджета планируется осуществлять в соответствии с параметрами и объемом ассигнований, предусмотренными федеральным законом о федеральном бюджете на соответствующий год и плановый период.

Привлечение внебюджетных средств будет осуществляться в рамках отдельных проектов. Реализация проектов будет осуществляться на принципах разделения рисков и при наличии частной инициативы, подкрепленной готовностью к вложению инвестиций из внебюджетных источников и подтверждающей наличие у проекта коммерческого потенциала и востребованности соответствующего продукта на рынке. При этом общим принципом привлечения внебюджетных средств является снижение доли государственного участия по мере снижения рисков реализации Стратегии.

На первом этапе реализации Стратегии будет превалировать бюджетное финансирование, доля внебюджетных источников будет соответствовать текущему уровню 10 – 40%.

На втором этапе, вследствие формирования институциональных условий и экономических механизмов, будет обеспечено паритетное финансирование реализации Стратегии из бюджетных и внебюджетных источников.

На третьем этапе в условиях единого цифрового пространства судостроительной промышленности и функционирования эффективной системы продвижения, продаж и обслуживания судов и морской техники, внебюджетное финансирование будет превышать средства федерального бюджета, предусмотренные в государственных программах Российской Федерации на реализацию Стратегии.

Источниками ресурсного обеспечения реализации Стратегии развития судостроительной промышленности являются:

–     средства федерального бюджета, в том числе предусмотренные на реализацию государственных программ Российской Федерации;

–     средства Фонда перспективных исследований, Фонда развития промышленности и других институтов развития;

–     средства бюджетов субъектов Российской Федерации;

–     финансовые и другие ресурсы интегрированных структур и организаций судостроительной промышленности;

–     средства частных инвесторов, в том числе в рамках реализации частно-государственного партнерства.

Основными механизмами ресурсного обеспечения реализации Стратегии развития судостроительной промышленности являются:

–     финансирование мероприятий государственных программ Российской Федерации;

–     финансирование государственного оборонного заказа;

–     финансирование проектов Фонда перспективных исследований, Фонда развития промышленности и других институтов развития;

–     реализация мер государственной поддержки и стимулирования промышленной деятельности;

–     финансирование внебюджетных внепрограммных проектов и частно-государственного партнерства.

В обеспечение реализации Стратегии развития судостроительной промышленности ресурсы направляются на финансирование:

–     фундаментальных и поисковых исследований;

–     научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ;

–     инвестиционных проектов;

–     предоставления субсидий, в том числе: в целях предупреждения банкротства; на поддержку экспорта промышленной продукции; на частичную компенсацию процентных ставок по коммерческим кредитам; на осуществление инновационных и инвестиционных проектов и др.;

–     государственных гарантий по кредитам, предоставленным российскими кредитными организациями системообразующим и стратегическим организациям судостроения в целях финансирования их основной деятельности и защиты связанных с ней капитальных вложений, а также в целях рефинансирования действующих кредитов; кредитование интегрированных структур и организаций судостроения; финансовую аренду (лизинг) производственно-технологического оборудования;

–     подготовки и переподготовки кадров для предприятий судостроительной промышленности;

–     стимулирования спроса на продукцию судостроительной промышленности;

–     прочих работ и мероприятий.

В качестве основного источника финансирования планов военного кораблестроения на долгосрочный период выступает ГПВ и ежегодно формируемый ГОЗ.

В настоящее время реализуется Государственная программа Российской Федерации «Развитие судостроения и техники для освоения шельфовых месторождений на 2013-2030 годы», в рамках которой предусматривается финансирование разработки новых технологий, концептуальных, конструкторских и технологических решений в интересах создания перспективных образцов морской техники всего продуктового ряда, а также формирование научно-технического задела, без которого невозможно создание приоритетных проектов и развитие гражданской судостроительной техники на дальнейшую перспективу.

Внепрограммные мероприятия по реализации Стратегии могут быть направлены как на реализацию крупных проектов, таких как развитие производственной базы судостроения, судового машиностроения и приборостроения, разработку и осуществление проектов лизинга, поддержки экспорта, так и на решение других задач, которые по тем или иным причинам не могут быть профинансированы в рамках государственных программ.

Первое (ключевое) направление реализации внепрограммных мероприятий – это реализация важнейших инвестиционных проектов государственного значения, направленных на создание современного высокотехнологичного специализированного производства, ориентированного на потенциальный портфель заказов, и реализуемых за счет средств инвесторов.

С целью привлечения инвесторов в этом случае необходимы возможные в рамках действующего законодательства меры государственной поддержки (получение в общеустановленном порядке государственных гарантий, использование методов таможенно-тарифного регулирования и т.д.).

Предложения о создании на инвестиционной основе новых верфей, специализированных на гражданском судостроении, должны быть оценены на основе подтвержденного перспективного спроса российских и зарубежных заказчиков.

Второе направление – проведение соответствующей модернизации и обновление производственных мощностей за счет привлечённых средств открытых акционерных обществ с контрольным пакетом акций у государства с использованием механизма инвестиционного фонда.

Создание системы государственно-частного партнерства на основе использования лизинга, как одного из финансовых инструментов, способно стимулировать начало совершенствования производственных процессов и внедрения технологических инноваций в отрасли. Основная цель развития лизинга – это снижение рисков судостроителей и судовладельцев на время строительства судна.

Обеспечение государственной поддержки развития лизинга в судостроении на начальном этапе позволит сформировать основу для привлечения внебюджетных средств и в последующем обеспечить возврат государству значительной части ранее вложенных в программу средств в виде налогов, дивидендов и других финансовых выплат.

Основными направлениями развития мер государственной поддержки являются:

–     Увеличение годового финансирования по Постановлению Правительства РФ от 22.05.2008 № 383 в размере не менее 2 млрд руб. в год, с расширением участников и возможным постепенным увеличение годовых лимитов.

–     Введение механизма судового утилизационного гранта – как стимулирующего механизма обновления старого флота.

–     Введение механизма операционного лизинга (с увеличением сроков до 15 лет и учет сезонности при формировании графика платежей).

–     Внесение изменений в 305-ФЗ в части снятия дополнительных ограничений на деятельность участников судостроительных особых экономических зон.

–     Увеличение объемов государственной поддержки развития производственных мощностей.

–     Субсидирование затрат на содержание уникальных объектов опытно-экспериментальной и испытательной базы отрасли, включенной в «Реестр уникальной стендовой, испытательной базы организаций ОПК».

Взаимодействие предприятий судостроительной промышленности с организациями малого и среднего бизнеса базируется в первую очередь на реализации Федерального закона от 24.07.2007 N 209-ФЗ «О развитии малого и среднего предпринимательства в Российской Федерации» и других нормативных актов.

IX. Мониторинг и контроль реализации Стратегии

Правительство Российской Федерации утверждает План мероприятий по реализации Стратегии (далее – План), детализирующий механизмы и сроки решения поставленных в Стратегии задач. План является неотъемлемой частью Стратегии и учитывается при формировании и корректировке федерального бюджета и государственных программ Российской Федерации. Для обеспечения реализации Стратегии и выполнения мероприятий Плана Минпромторг России создает проектный офис. Деятельность проектного офиса осуществляется с использованием специально разработанного цифрового модуля мониторинга и управления реализацией Стратегии.

Мониторинг реализации Стратегии базируется на данных отраслевого статистического наблюдения, отчетных материалов по выполнению мероприятий Плана, отчетности профильных ведомств, а также на данных других официальных источников, первичной информации от судостроительных предприятий, аналитике ведущих научно-исследовательских организаций. Мониторинг реализации Стратегии ведется в течение всего периода ее действия и предполагает сбор, консолидацию и обработку количественной и качественной информации, в том числе с использованием систем интеллектуального анализа «больших данных».

Организацию мониторинга реализации Стратегии осуществляет Минпромторг России с участием других органов исполнительной власти и государственных организаций. По результатам мониторинга осуществляется подготовка решений о корректировке задач и мероприятий Стратегии и Плана.

На основе результатов мониторинга Минпромторг России организует подготовку ежегодного доклада о ходе реализации Стратегии и направляет его в Правительство Российской Федерации и Общественный совет при Минпромторге России в срок до 1 июля года, следующего за отчетным. Доклад включает сведения о конкретных результатах, в том числе о значениях целевых показателей, достигнутых за отчетный период, исполнении и неисполнении мероприятий Плана. Кроме того, в докладе приводятся анализ факторов, повлиявших на ход реализации Стратегии в отчетном периоде, причины неисполнения мероприятий Плана (при наличии), данные об использованных бюджетных ассигнованиях на выполнение мероприятий государственных программ Российской Федерации, обеспечивающих реализацию Стратегии, объемах привлеченного внебюджетного финансирования. Доклад, в той части, которая не содержит сведений, отнесенных к государственной, коммерческой, служебной и иной охраняемой законом тайне, размещается Минпромторгом России в сети Интернет, а также в федеральной информационной системе стратегического планирования (государственной автоматизированной информационной системе «Управление»).

Положения Стратегии корректируются по мере уточнения отдельных ее приоритетов и изменения финансово-экономической, а также социальной ситуации. Актуализация Стратегии осуществляется один раз в три года.

Источник: http://minpromtorg.gov.ru/docs/#!strategiya_razvitiya_sudostroitelnoy_promyshlennosti_na_period_do_2035_goda