Сергей Ведерников: огромные бюджетные суммы не решают главную задачу – обеспечение гарантированных глубин
06.08.2019
Речной транспорт
В ходе состоявшегося 25 июля в Архангельске выездного отчетно-выборного собрания членов Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта гендиректор Томской судоходной компании Сергей Ведерников поднял вопросы обеспечения гарантированных глубин и эффективности госконтроля на речном транспорте.
«Который год мы говорим об уровне финансирования на содержание внутренних водных путей и производство дноуглубительных работ. Значительные суммы - порядка 800 млн рублей – выделяемые Управлению водных путей, не позволяют обеспечить гарантированные глубины на участке в 1262 км до Соснино, - говорит С. Ведерников. - Так как 74% денег – это защищенные статьи. Зарплата, налоги, коммунальные услуги и так далее, которые не подлежат корректировке. Из оставшейся суммы более 100 млн рублей запланировано на другие хозяйственные нужды. Ремонт флота, закупка оборудования, связь, обучение, страхование и так далее. На закупку топлива для производства дноуглубительных работ остается 80-90 млн рублей. Это позволяет извлечь на данном участке 1,3-1,5 млн кубометров грунта. Необходимый объем на указанном направлении, по которому проходит основной грузопоток, включая транзит в районы Крайнего Севера – 4,5 млн кубометров.
Огромные суммы бюджетных средств не решают главную задачу – обеспечение гарантированных глубин, резюмирует гендиректор Томской судоходной компании. «При этом нет никакой ответственности за срыв федеральной программы по обеспечению гарантированных глубин со стороны администрации бассейна. А бизнес несет конкретную материальную ответственность перед заказчиками за срыв договорных обязательств», - подчеркивает С. Ведерников.
Говоря о работе на речном транспорте государственных органов контроля, докладчик отметил, что со времени введения этого контроля прошло несколько лет, и вначале все судовладельцы надеялись: вот, наконец-то, появилась государственная структура, которая наведет порядок на реке и поставит всех в равные условия.
«Зря надеялись. Принятые поправки в законе в связи с созданием этой структуры на самом деле оказались неработоспособными. И действуют они только в отношении добросовестных участников бизнеса. Для других - тех, кто на требования закона смотрит как на необязательные к выполнению – задержание абсолютно никакой роли не играет. После того как инспектор покидает рабочий объект, они дают команду продолжать работу и спокойно продолжают движение, не имея документов Речного регистра, санитарных свидетельств, других документов. Иногда даже отсутствуют документы, подтверждающие собственность плавобъекта. Затем начинается бумаготворчество. Государственный орган контроля направляет документы о задержании в Ространснадзор, Ространснадзор – в прокуратуру. И так далее по всем инстанциям. Пока суд да дело – глядишь, уже и навигация кончилась, и зима наступила. На следующий год то же самое. Зачем создали еще один контролирующий орган, не имеющий реальных прав, непонятно», - говорит С. Ведерников.
«Который год мы говорим об уровне финансирования на содержание внутренних водных путей и производство дноуглубительных работ. Значительные суммы - порядка 800 млн рублей – выделяемые Управлению водных путей, не позволяют обеспечить гарантированные глубины на участке в 1262 км до Соснино, - говорит С. Ведерников. - Так как 74% денег – это защищенные статьи. Зарплата, налоги, коммунальные услуги и так далее, которые не подлежат корректировке. Из оставшейся суммы более 100 млн рублей запланировано на другие хозяйственные нужды. Ремонт флота, закупка оборудования, связь, обучение, страхование и так далее. На закупку топлива для производства дноуглубительных работ остается 80-90 млн рублей. Это позволяет извлечь на данном участке 1,3-1,5 млн кубометров грунта. Необходимый объем на указанном направлении, по которому проходит основной грузопоток, включая транзит в районы Крайнего Севера – 4,5 млн кубометров.
Огромные суммы бюджетных средств не решают главную задачу – обеспечение гарантированных глубин, резюмирует гендиректор Томской судоходной компании. «При этом нет никакой ответственности за срыв федеральной программы по обеспечению гарантированных глубин со стороны администрации бассейна. А бизнес несет конкретную материальную ответственность перед заказчиками за срыв договорных обязательств», - подчеркивает С. Ведерников.
Говоря о работе на речном транспорте государственных органов контроля, докладчик отметил, что со времени введения этого контроля прошло несколько лет, и вначале все судовладельцы надеялись: вот, наконец-то, появилась государственная структура, которая наведет порядок на реке и поставит всех в равные условия.
«Зря надеялись. Принятые поправки в законе в связи с созданием этой структуры на самом деле оказались неработоспособными. И действуют они только в отношении добросовестных участников бизнеса. Для других - тех, кто на требования закона смотрит как на необязательные к выполнению – задержание абсолютно никакой роли не играет. После того как инспектор покидает рабочий объект, они дают команду продолжать работу и спокойно продолжают движение, не имея документов Речного регистра, санитарных свидетельств, других документов. Иногда даже отсутствуют документы, подтверждающие собственность плавобъекта. Затем начинается бумаготворчество. Государственный орган контроля направляет документы о задержании в Ространснадзор, Ространснадзор – в прокуратуру. И так далее по всем инстанциям. Пока суд да дело – глядишь, уже и навигация кончилась, и зима наступила. На следующий год то же самое. Зачем создали еще один контролирующий орган, не имеющий реальных прав, непонятно», - говорит С. Ведерников.