«Я жду развития событий, скрестив пальцы, - признается Эйрик Найхус, директор DNV GL (крупнейшее классификационное общество, в регистре которого находится 13175 судов и мобильных офшорных установок), говоря о некоторых грядущих сложностях в сфере бункеровки. – Если вы работаете с топливом правильно, вы должны быть готовы работать и с рисками».

По словам Эйрика Найхуса, неопределенность с доступностью топлива после вступления в силу ограничения IMO неизбежно породит трудности - в первую очередь для компаний-операторов сухогрузов. Подобные суда часто задействованы в так называемых трамповых рейсах, в которых порт погрузки и порт разгрузки зачастую просто заранее не известны.

Владельцы сухогрузов представляют наибольший сегмент бизнеса, решившего вложиться в скрубберы. Следовательно, они продолжат рассчитывать на стабильные поставки высокосернистого топлива (3,5% серы) после вступления в силу упомянутого ограничения.

Однако доступность топлива - отнюдь не единственная проблема, с которой придется столкнуться компаниям-операторам, вложившимся в скрубберы. Найхус подчеркивает, что растут опасения по поводу допустимости широкого применения так называемых срубберов открытого контура. А именно этот тип скрубберов сейчас устанавливается на подавляющем большинстве судов.

Опасения экологов по поводу сброса воды скрубберного цикла пока не приняли железно аргументированных строго научных очертаний, однако, и кумулятивный эффект от сброса больших объемов подобных вод в определенных регионах еще до конца не изучен.

Возможными последствиями дебатов вокруг скрубберов открытого контура могут стать ограничения на сброс скрубберной воды. Конкретные ограничения вполне могут появиться уже к концу 2020 года – после того как в феврале 20-го их обсудят в IMO на традиционной конференции по предотвращению загрязнения окружающей среды. Географические ограничения также возможны, но, по словам, Найхуса, не ранее 2022-23 годов.

Morvesti.Ru - по материалам Seatrade Maritime News