«Архангельск: новые реалии арктического порта» - ИА MORVESTI.RU
22.10.2018
Морские порты
- Расскажите о перспективах развития Архангельского транспортного узла.
Архангельский транспортный узел – это мультимодальный транспортный хаб по перевозке и перевалке разнообразной номенклатуры грузов, центром которого является морской порт Архангельск. Подъездные железнодорожные пути порта обладают резервом пропускной способности в размере до 10 млн. тонн ежегодно, также имеются выходы на федеральную автомобильную трассу М8 и транспортный коридор Северный морской путь. За счет этого Архангельск обеспечивает коммерчески привлекательный транспортный маршрут для ряда грузов как в западном, так и в восточном направлении.
Из перспективных направлений развития узла можно выделить brownfield проекты по развитию действующей инфраструктуры порта и greenfield проект строительства глубоководного хаба к северу от Архангельска. Мы работаем над созданием в порту регулярной контейнерной линии в Европу; логистических решений для отправителей нишевых промгрузов (химические, продукты нефте- и газопереработки), под которые из-за требований к особому режиму перевалки в России практически нет перевалочных мощностей. Также прорабатываем возможность организации тестовых отправок для грузовладельцев, которые подбирают альтернативные транспортные каналы и новые площадки сбыта своей продукции для сокращения логистических цепочек и издержек.
Реализацией этих перспективных направлений занимается компания «Арктический транспортно-промышленный узел «Архангельск» (АТПУ «Архангельск»).
В апреле этого года мы достигли договоренности о сотрудничестве с портом «Антверпен», вторым в рейтинге крупнейших грузовых хабов Европы. Коллеги заинтересованы в налаживании регулярного судоходства с портом Архангельск и участии в морском сообщении с арктическими районами для доставки оборудования к местам освоения месторождений углеводородов.
Другим перспективным проектом является создание портового комплекса для обеспечения строительства и эксплуатации Павловского месторождения. Данный проект реализуется под управлением структуры ГК «Росатом», расчетный грузооборот по которому определен в объёме 458,8 тыс. тонн в год. Кроме того, Минобороны России планирует создать на концессионной основе производственно-логистический комплекса «Архангельск» с прогнозным грузооборотом в размере 800 тыс. тонн в год.
Порт имеет внушительный опыт снабжения арктических проектов, среди которых можно выделить участие в строительстве порта Сабетта, добывающей платформы для Приразломного нефтяного месторождения.
- С какой целью реализуется инвестиционный проект строительства глубоководного хаба?
Проект строительства глубоководного района позволит закрыть потребности как со стороны бизнеса в портовых мощностях для массовых и специализированных грузов, так и со стороны государства - на повышение экономической связанности территорий в арктическом макрорегионе и России в целом.
Наличие в Архангельске глубоководного хаба позволит перестроить логистику для экспорта-импорта грузов в Европу, Северную Америку и страны АТР. Выйти в Мировой океан здесь можно без ограничений по проливам и движения вдоль побережья других государств, что исключает риски избирательного правоприменения международных норм и препятствий для движения российских судов.
Реализация проекта предусмотрена программными документами федерального уровня: Транспортной стратегией Российской Федерации на период до 2030 года, Стратегией развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года и Стратегией социально-экономического развития Северо-Западного федерального округа до 2020 года.
- На какие грузопотоки будут ориентироваться новые терминалы?
Это грузы следующих категорий: во-первых, перенаправленные с других транспортных маршрутов в связи с коммерческой привлекательностью логистики через глубоководный Архангельск (пеллеты, углеводороды из ЯНАО и Коми); во-вторых, грузы промышленных и производственных компаний регионов тяготения, которые сейчас наращивают объемы производства (калийные и азотные удобрения); в-третьих, «нишевые» грузы, требующие наличия специализированных перевалочных площадок (селитра, метанол); и наконец, переориентированные из Прибалтики и Украины (аммиачная селитра, ферросплавы, чугун).
Остальной объем перспективного грузооборота глубоководного района – примерно 19 млн тонн - составят грузы (минеральные удобрения, нефтепродукты и газовый конденсат), направляемые по магистралям «Северный широтный ход» и «Белкомур».
Мультимодальный хаб будет включать в себя 2 специализированных (минеральных удобрений, нефтеналивных грузов и газового конденсата) и 4 универсальных (металлогрузов, навалочных, лесных грузов, генеральных и контейнерных грузов) морских терминала. Проектируемые объемы перевалки грузов к 2035 году — до 38 млн тонн/год. На данный момент подтверждено от 45% до 87% грузовой базы в зависимости от номенклатурной группы грузов.
- В проекте примет участие иностранный инвестор (крупная фирма из мировой топ-1000). Почему именно Poly International Holding? Есть ли предложения от других инвесторов войти со своим участием в концессию? Будут ли такие предложения поддержаны? Прорабатываются ли возможности привлечения других инвесторов в проект?
Мы начали знакомить инвестиционное сообщество с нашим проектом в 2014 году. Тогда же в адрес России были введены первые экономические санкции. Несмотря на позитивную обратную связь, крупный российский бизнес испытывал ограничения в реализации уже запущенных стратегий и потенциально интересных ему проектов, так как больше не имел доступа к так называемым «дешевым деньгам». Страны АТР, в частности, Китай новые макроэкономические тренды почти не затронули. Poly International Holding, в свою очередь, является одной из наиболее экономически устойчивых коммерческих структур Китая, это «дочка» китайского гиганта Poly Group, входящего в топ-500 крупнейших компаний мира и топ-100 компаний КНР.
Взаимодействие с другими игроками инвестрынка, конечно, также не исключается. В марте 2018 года АТПУ «Архангельск» представило заявку по проекту ГР МПА на финансирование ВЭБ. В июне 2018 года при участии Правительства Архангельской области состоялась презентация Проекта ГК «Внешэкономбанк», представители которой признали соответствие проекта ГР МПА перечню приоритетных сфер экономики, среди которых происходит отбор проектов в рамках инструмента «фабрика проектного финансирования». Также проект получил положительную оценку ВЭБа по итогам первичного экспресс-анализа, в настоящее время проводится комплексная оценка проекта.
- В проектной декларации обозначены сроки окупаемости проекта. Каковы риски в этой части проекта? Что может привести к уменьшению периода выхода на окупаемость? Что - увеличить?
В соответствии с актуализированными расчетами, основанными на данных декларации, срок окупаемости проекта составит 12 лет. Реализация комплексных инфраструктурных проектов в сегменте морских портов сопряжена с рисками как для частной, так и для государственной сторон на каждом этапе их реализации – подготовка и структурирование проекта; проектирование и строительство; эксплуатация и техническое обслуживание. Кроме этого, есть группы рисков, например, финансовые, которые сопровождают проект на протяжении всего срока его реализации. По общему правилу система управления рисками предусматривает передачу того или иного риска той стороне, которая способна наилучшим образом им управлять и, соответственно, минимизировать.
Говоря о проекте создания морской портовой инфраструктуры и факторах, способных оказать позитивное или негативное воздействие на период, в течение которого вложенные средства в проект будут окуплены, необходимо понимать, что показатели эффективности любого такого проекта, включая срок окупаемости, рассчитаны, исходя из предпосылок о заданном объеме грузооборота и объеме государственного участия в финансировании проекта. Глубоководный район, в частности, будет при прочих равных оставаться коммерческим привлекательным при сокращении прогнозного объема грузооборота на 15% от запланированного в размере 37,9 млн т.
Безусловно, на срок окупаемости проекта на всех этапах также оказывает влияние согласованность принимаемых сторонами решений: в этих целях в рамках любого проекта составляется и ведется матрица рисков по проекту.
- В чем специфика проекта строительства глубоководного района морского порта Архангельск, не будет ли он конкурировать с другими полярными портами?
Каждый порт обладает своими уникальными параметрами, обуславливающими его преимущества и недостатки.
Конкретный грузоотправитель формирует свои субъективные причины для реализации логистических маршрутов через тот или иной порт, основываясь, как правило, на коммерческих условиях транспортировки необходимого вида груза: учитывает тарифы перевалки в порту отправления и прибытия грузов.
К объективным факторам, влияющим на привлекательность порта, можно отнести географические условия в месте расположения порта и возможность в рамках этой локации расширять и модернизировать портовую инфраструктуру. Например, размещение в городе является ограничивающим фактором, так как объективно отсутствует возможность расширения площадки. Кроме того, возможны ограничения по перевалке некоторых грузов. В качестве примера можно привести некоторые порты, занимающиеся перевалкой угля: нахождение погрузочных площадок в непосредственной близи с городом не дает возможности полностью исключить негативное воздействие угольной пыли. Также к объективным факторам можно отнести состояние и резервы пропускной способности подъездной инфраструктуры (железной дороги на подходе) для исключения рисков издержек из-за простоя составов по прибытии в порт.
Таким образом, все порты в той или иной мере специфичны и расположение в Арктическом регионе – лишь одна из граней этой специфичности.
Говоря о проекте глубоководного района в контексте портов Арктической зоны (порт Архангельск находится южнее Северного полярного круга) необходимо понимать, что на этой территории всего 2 универсальный полноценных порта – это Архангельск и Мурманск. Реалии таковы, что восточнее порта Архангельск сейчас расположены, исключая монопорт Сабетту, портопункты, а не многофункциональные хабы, наличие которых диктует конкуренция на рынке морских грузоперевозок. Во многих нет даже причального комплекса, выгрузка с судна идет на открытый лед.
Сравнивать глубоководный Архангельск с Мурманском тоже не приходится: проведенное сценарное моделирование в рамках проекта показало, что грузовые базы нашего проекта и проекта Мурманский транспортерный узел имеют различные источники.
- Есть экспертное мнение, что к 2040 году по Севморпути будут перевозить до 200 млн. тонн грузов. Какова в этом случае будет доля порта Архангельск и его роль в реализации этих амбициозных планов?
Сейчас в Арктике на разных стадиях проработки находится большое количество проектов по освоению месторождений, крупные компании сегмента ТЭК активно инвестируют в геологоразведку. Россия уже успешно экспортирует энергоресурсы в оба направления – страны Европы и АТР, а перспективные ежегодные объемы перевозок по СМП оцениваются различными ведомствами по-разному. Минприроды России прогнозировало ежегодный объем на уровне 60-70 млн тонн к 2030 году, эксперты Международной академии транспорта - до 70 млн тонн к 2030 году, представители Минэнерго, действительно, оценили перспективную загруженность СМП в 200 млн тонн, но к 2040 году.
Такой объем грузопотока будет формироваться преимущественно за счет вывоза углеводородного сырья и продуктов его переработки с новых месторождений. Это, в свою очередь, потребует усиленного обеспечения месторождений грузами снабжения – от продуктов до буровых установок. В приоритете будет организация регулярных и предсказуемых поставок. Это может быть обеспечено при наличии единой информационной системы управления транспортными потоками, которая в перспективе может быть развернута на территории Архангельского транспортного узла. Соответствующие проработки ведутся в настоящее время при участии Минтранса России и АТПУ «Архангельск».
Таким образом, помимо традиционной роли опытного снабженца арктических проектов (строительство порта Сабетта, нефтедобывающей платформы для Приразломного нефтяного месторождения), на базе морского порта Архангельск можно развернуть кросс-транспортную координацию грузопотоков, выступив в роли информационного координатора. Кроме того, Архангельский транспортный узел – это потенциальный шлюз между рынками России и азиатских регионов. В перспективе до 2035 года на фоне укрепления российско-китайского товарооборота можно ожидать ощутимый рост объемов промышленных и товарных грузоперевозок, а также расширение портфеля заказов за счет игроков сферы ритейла. В свою очередь, порт Архангельск обеспечивает прямой доступ импортируемых товаров к территориям Российской Федерации, на которой проживают порядка 80% всего населения страны.
Архангельский транспортный узел – это мультимодальный транспортный хаб по перевозке и перевалке разнообразной номенклатуры грузов, центром которого является морской порт Архангельск. Подъездные железнодорожные пути порта обладают резервом пропускной способности в размере до 10 млн. тонн ежегодно, также имеются выходы на федеральную автомобильную трассу М8 и транспортный коридор Северный морской путь. За счет этого Архангельск обеспечивает коммерчески привлекательный транспортный маршрут для ряда грузов как в западном, так и в восточном направлении.
Из перспективных направлений развития узла можно выделить brownfield проекты по развитию действующей инфраструктуры порта и greenfield проект строительства глубоководного хаба к северу от Архангельска. Мы работаем над созданием в порту регулярной контейнерной линии в Европу; логистических решений для отправителей нишевых промгрузов (химические, продукты нефте- и газопереработки), под которые из-за требований к особому режиму перевалки в России практически нет перевалочных мощностей. Также прорабатываем возможность организации тестовых отправок для грузовладельцев, которые подбирают альтернативные транспортные каналы и новые площадки сбыта своей продукции для сокращения логистических цепочек и издержек.
Реализацией этих перспективных направлений занимается компания «Арктический транспортно-промышленный узел «Архангельск» (АТПУ «Архангельск»).
В апреле этого года мы достигли договоренности о сотрудничестве с портом «Антверпен», вторым в рейтинге крупнейших грузовых хабов Европы. Коллеги заинтересованы в налаживании регулярного судоходства с портом Архангельск и участии в морском сообщении с арктическими районами для доставки оборудования к местам освоения месторождений углеводородов.
Другим перспективным проектом является создание портового комплекса для обеспечения строительства и эксплуатации Павловского месторождения. Данный проект реализуется под управлением структуры ГК «Росатом», расчетный грузооборот по которому определен в объёме 458,8 тыс. тонн в год. Кроме того, Минобороны России планирует создать на концессионной основе производственно-логистический комплекса «Архангельск» с прогнозным грузооборотом в размере 800 тыс. тонн в год.
Порт имеет внушительный опыт снабжения арктических проектов, среди которых можно выделить участие в строительстве порта Сабетта, добывающей платформы для Приразломного нефтяного месторождения.
- С какой целью реализуется инвестиционный проект строительства глубоководного хаба?
Проект строительства глубоководного района позволит закрыть потребности как со стороны бизнеса в портовых мощностях для массовых и специализированных грузов, так и со стороны государства - на повышение экономической связанности территорий в арктическом макрорегионе и России в целом.
Наличие в Архангельске глубоководного хаба позволит перестроить логистику для экспорта-импорта грузов в Европу, Северную Америку и страны АТР. Выйти в Мировой океан здесь можно без ограничений по проливам и движения вдоль побережья других государств, что исключает риски избирательного правоприменения международных норм и препятствий для движения российских судов.
Реализация проекта предусмотрена программными документами федерального уровня: Транспортной стратегией Российской Федерации на период до 2030 года, Стратегией развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года и Стратегией социально-экономического развития Северо-Западного федерального округа до 2020 года.
- На какие грузопотоки будут ориентироваться новые терминалы?
Это грузы следующих категорий: во-первых, перенаправленные с других транспортных маршрутов в связи с коммерческой привлекательностью логистики через глубоководный Архангельск (пеллеты, углеводороды из ЯНАО и Коми); во-вторых, грузы промышленных и производственных компаний регионов тяготения, которые сейчас наращивают объемы производства (калийные и азотные удобрения); в-третьих, «нишевые» грузы, требующие наличия специализированных перевалочных площадок (селитра, метанол); и наконец, переориентированные из Прибалтики и Украины (аммиачная селитра, ферросплавы, чугун).
Остальной объем перспективного грузооборота глубоководного района – примерно 19 млн тонн - составят грузы (минеральные удобрения, нефтепродукты и газовый конденсат), направляемые по магистралям «Северный широтный ход» и «Белкомур».
Мультимодальный хаб будет включать в себя 2 специализированных (минеральных удобрений, нефтеналивных грузов и газового конденсата) и 4 универсальных (металлогрузов, навалочных, лесных грузов, генеральных и контейнерных грузов) морских терминала. Проектируемые объемы перевалки грузов к 2035 году — до 38 млн тонн/год. На данный момент подтверждено от 45% до 87% грузовой базы в зависимости от номенклатурной группы грузов.
- В проекте примет участие иностранный инвестор (крупная фирма из мировой топ-1000). Почему именно Poly International Holding? Есть ли предложения от других инвесторов войти со своим участием в концессию? Будут ли такие предложения поддержаны? Прорабатываются ли возможности привлечения других инвесторов в проект?
Мы начали знакомить инвестиционное сообщество с нашим проектом в 2014 году. Тогда же в адрес России были введены первые экономические санкции. Несмотря на позитивную обратную связь, крупный российский бизнес испытывал ограничения в реализации уже запущенных стратегий и потенциально интересных ему проектов, так как больше не имел доступа к так называемым «дешевым деньгам». Страны АТР, в частности, Китай новые макроэкономические тренды почти не затронули. Poly International Holding, в свою очередь, является одной из наиболее экономически устойчивых коммерческих структур Китая, это «дочка» китайского гиганта Poly Group, входящего в топ-500 крупнейших компаний мира и топ-100 компаний КНР.
Взаимодействие с другими игроками инвестрынка, конечно, также не исключается. В марте 2018 года АТПУ «Архангельск» представило заявку по проекту ГР МПА на финансирование ВЭБ. В июне 2018 года при участии Правительства Архангельской области состоялась презентация Проекта ГК «Внешэкономбанк», представители которой признали соответствие проекта ГР МПА перечню приоритетных сфер экономики, среди которых происходит отбор проектов в рамках инструмента «фабрика проектного финансирования». Также проект получил положительную оценку ВЭБа по итогам первичного экспресс-анализа, в настоящее время проводится комплексная оценка проекта.
- В проектной декларации обозначены сроки окупаемости проекта. Каковы риски в этой части проекта? Что может привести к уменьшению периода выхода на окупаемость? Что - увеличить?
В соответствии с актуализированными расчетами, основанными на данных декларации, срок окупаемости проекта составит 12 лет. Реализация комплексных инфраструктурных проектов в сегменте морских портов сопряжена с рисками как для частной, так и для государственной сторон на каждом этапе их реализации – подготовка и структурирование проекта; проектирование и строительство; эксплуатация и техническое обслуживание. Кроме этого, есть группы рисков, например, финансовые, которые сопровождают проект на протяжении всего срока его реализации. По общему правилу система управления рисками предусматривает передачу того или иного риска той стороне, которая способна наилучшим образом им управлять и, соответственно, минимизировать.
Говоря о проекте создания морской портовой инфраструктуры и факторах, способных оказать позитивное или негативное воздействие на период, в течение которого вложенные средства в проект будут окуплены, необходимо понимать, что показатели эффективности любого такого проекта, включая срок окупаемости, рассчитаны, исходя из предпосылок о заданном объеме грузооборота и объеме государственного участия в финансировании проекта. Глубоководный район, в частности, будет при прочих равных оставаться коммерческим привлекательным при сокращении прогнозного объема грузооборота на 15% от запланированного в размере 37,9 млн т.
Безусловно, на срок окупаемости проекта на всех этапах также оказывает влияние согласованность принимаемых сторонами решений: в этих целях в рамках любого проекта составляется и ведется матрица рисков по проекту.
- В чем специфика проекта строительства глубоководного района морского порта Архангельск, не будет ли он конкурировать с другими полярными портами?
Каждый порт обладает своими уникальными параметрами, обуславливающими его преимущества и недостатки.
Конкретный грузоотправитель формирует свои субъективные причины для реализации логистических маршрутов через тот или иной порт, основываясь, как правило, на коммерческих условиях транспортировки необходимого вида груза: учитывает тарифы перевалки в порту отправления и прибытия грузов.
К объективным факторам, влияющим на привлекательность порта, можно отнести географические условия в месте расположения порта и возможность в рамках этой локации расширять и модернизировать портовую инфраструктуру. Например, размещение в городе является ограничивающим фактором, так как объективно отсутствует возможность расширения площадки. Кроме того, возможны ограничения по перевалке некоторых грузов. В качестве примера можно привести некоторые порты, занимающиеся перевалкой угля: нахождение погрузочных площадок в непосредственной близи с городом не дает возможности полностью исключить негативное воздействие угольной пыли. Также к объективным факторам можно отнести состояние и резервы пропускной способности подъездной инфраструктуры (железной дороги на подходе) для исключения рисков издержек из-за простоя составов по прибытии в порт.
Таким образом, все порты в той или иной мере специфичны и расположение в Арктическом регионе – лишь одна из граней этой специфичности.
Говоря о проекте глубоководного района в контексте портов Арктической зоны (порт Архангельск находится южнее Северного полярного круга) необходимо понимать, что на этой территории всего 2 универсальный полноценных порта – это Архангельск и Мурманск. Реалии таковы, что восточнее порта Архангельск сейчас расположены, исключая монопорт Сабетту, портопункты, а не многофункциональные хабы, наличие которых диктует конкуренция на рынке морских грузоперевозок. Во многих нет даже причального комплекса, выгрузка с судна идет на открытый лед.
Сравнивать глубоководный Архангельск с Мурманском тоже не приходится: проведенное сценарное моделирование в рамках проекта показало, что грузовые базы нашего проекта и проекта Мурманский транспортерный узел имеют различные источники.
- Есть экспертное мнение, что к 2040 году по Севморпути будут перевозить до 200 млн. тонн грузов. Какова в этом случае будет доля порта Архангельск и его роль в реализации этих амбициозных планов?
Сейчас в Арктике на разных стадиях проработки находится большое количество проектов по освоению месторождений, крупные компании сегмента ТЭК активно инвестируют в геологоразведку. Россия уже успешно экспортирует энергоресурсы в оба направления – страны Европы и АТР, а перспективные ежегодные объемы перевозок по СМП оцениваются различными ведомствами по-разному. Минприроды России прогнозировало ежегодный объем на уровне 60-70 млн тонн к 2030 году, эксперты Международной академии транспорта - до 70 млн тонн к 2030 году, представители Минэнерго, действительно, оценили перспективную загруженность СМП в 200 млн тонн, но к 2040 году.
Такой объем грузопотока будет формироваться преимущественно за счет вывоза углеводородного сырья и продуктов его переработки с новых месторождений. Это, в свою очередь, потребует усиленного обеспечения месторождений грузами снабжения – от продуктов до буровых установок. В приоритете будет организация регулярных и предсказуемых поставок. Это может быть обеспечено при наличии единой информационной системы управления транспортными потоками, которая в перспективе может быть развернута на территории Архангельского транспортного узла. Соответствующие проработки ведутся в настоящее время при участии Минтранса России и АТПУ «Архангельск».
Таким образом, помимо традиционной роли опытного снабженца арктических проектов (строительство порта Сабетта, нефтедобывающей платформы для Приразломного нефтяного месторождения), на базе морского порта Архангельск можно развернуть кросс-транспортную координацию грузопотоков, выступив в роли информационного координатора. Кроме того, Архангельский транспортный узел – это потенциальный шлюз между рынками России и азиатских регионов. В перспективе до 2035 года на фоне укрепления российско-китайского товарооборота можно ожидать ощутимый рост объемов промышленных и товарных грузоперевозок, а также расширение портфеля заказов за счет игроков сферы ритейла. В свою очередь, порт Архангельск обеспечивает прямой доступ импортируемых товаров к территориям Российской Федерации, на которой проживают порядка 80% всего населения страны.
