Как стало известно «Коммерсанту», Федеральная антимонопольная служба (ФАС) потребовала у клиентов Новороссийского морского торгового порта (НМТП, СП «Транснефти» и «Суммы» Зиявудина Магомедова), перевозящих черные металлы, подробную информацию об услугах. Службу интересуют объемы, условия контрактов и причина выбора стивидора — вплоть до того, готовы ли компании уйти к конкурентам при росте цен на перевалку на 5–10%. В отрасли отмечают, что такие опросы регулярно приходят от ФАС в рамках антимонопольных проверок, и не исключают, что ответы станут поводом для признания НМТП нарушителем закона о конкуренции. Чтобы подготовиться к новому спору, аналогичный опрос проводит и сам порт.

ФАС 11 июля (копия письма есть у “Ъ”) запросила у ряда компаний информацию об услугах по перевалке черных металлов в НМТП. Служба просит данные об объемах услуг НМТП с 1 января 2016 года по 30 июня 2018 года с разбивкой по годам и хозяйствующим субъектам, оказывающим эти услуги, а также информацию о том, заменялись ли услуги НМТП другими сервисами. Также требуются сведения о том, какими услугами и в каком объеме клиенты могут заменить перевалку металлов в порту, если его цены на срок более одного года вырастут на 5–10%, к каким стивидорам они уйдут. Кроме того, ФАС хочет понимать, по каким причинам компании выбрали именно НМТП (цель получения услуг, технические характеристики, стоимость и иные факторы), какие условия компании расценивают как ограничивающие или предопределяющие перевалку в данном порту. В последнем случае речь идет о требованиях к транспортировке металлов, расходах на поиск и получение аналогичных услуг, включенности логистического звена в цепочку и т. д.

Письмо ФАС отправлено 14 компаниям — как логистам, работающим с НМТП, так и крупным грузоотправителям — ТМК, НЛМК, Абинскому электрометаллургическому заводу. Вчера компании это не комментировали. В ФАС “Ъ” лишь сообщили, что разослали запрос в рамках рабочей деятельности. В НМТП отказались от комментариев.

В отрасли отмечают, что запрос довольно стандартный для ФАС, она периодически проводит такие опросы и проверяет рынок на монополизм. Один из собеседников “Ъ” в отрасли говорит, что ФАС запрашивает информацию в рамках «мониторинга рынка», но, очевидно, если большинство клиентов НМТП ответят, что у них, по сути, нет альтернатив перевалке в порту, это может дать повод начать разбирательство о монопольном положении НМТП. Стивидор, по словам собеседника “Ъ”, проводит аналогичный опрос своих клиентов, чтобы подготовиться к спору с ФАС.

НМТП уже выиграл у ФАС суды в трех инстанциях, которые отменили решение и предписание регулятора, выданные за установление монопольно высоких цен на перевалку вместе со штрафом 9,74 млрд руб. Дело сейчас в Верховном суде, причем группа стала единственным стивидором, который в рамках судебных разбирательств не пошел на мировую с ФАС. В марте НМТП уже получил от ведомства запрос на предоставление информации о тарифах с 2016-го по февраль 2018 года, причем стивидор был единственным участником рынка, кому пришло такое письмо. Через месяц ФАС возбудила новое антимонопольное дело против НМТП, заподозрив группу в установлении монопольно высоких цен на услуги по перевалке грузов в 2016–2017 годах. Рассмотрение дела по входящим в НМТП Новороссийскому и Приморскому портам продлено до 29 декабря, следующее заседание состоится 18 июля. Ряд источников “Ъ” не исключает, что ответы компаний на запрос ФАС станут поводом для нового предписания в отношении стивидора.

Глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров говорит, что успешное завершение борьбы ФАС с выраженными в иностранной валюте ставками на услуги контейнерных терминалов стало только первым этапом усиления госконтроля за ценообразованием на рынке стивидорных услуг. Запрос, который сейчас разослала ФАС клиентам НМТП, сформулирован так, чтобы подтвердить позицию ведомства: границы рынка можно обозначить таким образом, чтобы каждый терминал мог рассматриваться как локальный монополист, а конкуренция возможна только в рамках одного порта, считает эксперт. По мнению господина Бурмистрова, реальная ситуация принципиально иная: если грузовладелец не контролирует терминал, то он в той или иной степени может переформировать свои логистические схемы так, чтобы как минимум переориентировать грузы на географически близкие терминалы в рамках одного бассейна.