При строительстве крупных проектов в России все чаще используют мобильные логистические решения вместо строительства развернутой логистической инфраструктуры. Это более дешевый и менее трудоемкий вариант, а кроме того, позволяющий продать после использования технику практически по той же цене, по которой она была куплена.

Вариант использования мобильных решений на примере комплекса «Ямал СПГ» описал Константин Гриневич, генеральный директор логистической компании «Глогос проект»

Особенностью логистики комплекса «Ямал-СПГ» является то обстоятельство, что вместо развития множества устаревших и заброшенных портов в акватории Центральной Арктики, НОВАТЕК выстроила собственную инфраструктуру в порту Сабетта, закупив туда современные краны, портовое оборудование, буксиры и ледоколы. Эксплуатация порта Саббета, его портовых мощностей, происходит в режиме монополии. Собственник не только устанавливает цену, но и решает, кому можно переваливаться в порту, кому нет. Грузооборот порта только в 2017 году вырос более чем в 3 раза, в то время как другие порты в регионе, те же Онега, Певек, Амдерма, Диксон не ремонтируются десятилетиями. С подводом железной дороги Обская-Надым-Пангоды грузооборот в новом порту вырастет еще на 20 млн тонн, то есть на 50% от грузооборота всех арктических портов вместе взятых.

В конце августа незаметно прошла новость о том, что в Тобольском речном порту были разгружены 16 барже-буксирных составов, доставивших на строящийся крупнейший в России нефтехимический комплекс «ЗапСибНефтехим» оборудование для установок пиролиза и производства полиэтилена. Годом ранее туда Северным морским путем пришло крупногабаритное оборудование суммарным объемом 60 тыс. фрахтовых тонн из портов Южной Кореи, Китая, Японии, Италии и Германии с перегрузкой в порту Сабетта на речные баржи. По сравнению с прошлым годом объемы поставок в маленький речной порт в 2017 году увеличились почти в три раза.

Неожиданное развитие получил несколько лет назад Кандалакшский морской торговый порт, увеличивающий каждый год грузооборот практически троекратно по соседству с загибающимися Архангельским и Мурманским портами. На сайте порта указано, что «в настоящее время стивидорная компания в большей части работает с экспортным направлением в страны Европы и Северной Африки. Одним из важнейших направлений деятельности терминала является перевалка генеральных грузов Арктического направления для обеспечения строительства военной инфраструктуры и освоения нефте- и газоконденсатных месторождений в Русском секторе Арктики».

Грузовладельцев или прямых конкурентов в эти порты собственники не пускают, или пускают с большими ограничениями. Без массовых грузов эти порты – явно временные объекты, с окончанием активной фазы строительства проектов, которые они обслуживают, постепенно угаснет и то оживление, которое они демонстрируют. Скорее всего, эти объекты по завершению проектов и продадут под другие проекты.

Мобильные логистические решения стоят дешевле, чем модернизация инфраструктуры в масштабах страны или региона. Мы привыкли к существованию универсальных портов, куда едут переваливаться и частный и государственный бизнес, но сейчас крупные корпорации решают свои логистические задачи в другом формате, с помощью мобильной инфраструктуры. Если в 2000-х годах краны, тралы и такелаж приходилось импортировать, то сейчас такого оборудования в стране достаточно, чтобы передавать их с территории на территорию.