Внешние факторы и риски развития транспортной интеграции ЕАЭС
10.07.2022
Транспортная политика
Фото: infomir.kg
В данной статье рассматривается развитие транспортной инфраструктуры государств – членов ЕАЭС, в частности проанализированы два основных показателя, характеризующих в динамике уровень развития транспортной инфраструктуры: грузооборот и пассажирооборот. В результате был отмечен стабильный рост данных показателей после принятия стратегии развития транспортной инфраструктуры ЕАЭС. В ходе исследования также были определены внешние факторы, влияющие на развитие и эффективность процесса транспортной интеграции ЕАЭС.
Н.В. Капустина, профессор Финансового университета при Правительстве РФ, д.э.н.;
А.К. Мусин, аспирант Дипломатической академии МИД России
Стратегические задачи
Государства – члены ЕАЭС придают большое значение повышению транспортного потенциала союза при помощи развития транспортной инфраструктуры, в частности модернизации старых и строительства новых железнодорожных и автомобильных дорог, введения в действие новых аэропортов, речных и морских портов, развития внутренних водных путей. Огромное значение придается формированию новых подходов к самому процессу транспортировки грузов, разработке новых наиболее безопасных и экономичных маршрутов, созданию современных высокотехнологичных транспортных средств, а также погрузо-разгрузочному и складскому оборудованию.
Подтверждением вышесказанному является транспортная стратегия ЕАЭС, регламентируемая ключевым нормативно-правовым актом – Основные направления и этапы реализации скоординированной (согласованной) транспортной политики государств – членов Евразийского экономического союза, утвержденным решением высшего Евразийского экономического совета от 26.12.2016 г. №19 (с изменениями и дополнениями). В дополнение к данной стратегии годом раньше было принято решение от 08.05.2015 г. №13 О Программе поэтапной либерализации выполнения перевозчиками, зарегистрированными на территории одного из государств – членов Евразийского экономического союза, автомобильных перевозок грузов между пунктами, расположенными на территории другого государства – члена Евразийского экономического союза, на период с 2016 по 2025 год (с изменениями и дополнениями).
В данных документах нашли отражение такие вопросы, как основные этапы реализации скоординированной и согласованной транспортной стратегии развития транспортной интеграции, рассмотрены принимаемые решения по снятию настоящих ограничений при осуществлении перево-зок всеми видами транспорта до 2025 года в пределах ЕАЭС.
Показатели перевозок в динамике
В целом по ЕАЭС стоит отметить прирост перевозки грузов за исследуемый период на 751,9 млн тонн (темп роста 106,9%). Однако отдельные страны-участницы показали снижение. Так, например, в Республике Беларусь грузооборот снизился на 27,5 млн тонн, а в 2016 году в сравнении с 2014 годом данное снижение составляло 45,4 млн тонн. Впрочем, затем начался прирост до 2018 года, а потом опять падение.
Показатели по Республике Армения носят также нестабильный характер: в 2018 году отмечен рост перевозки грузов в сравнении с 2014 годом в 3,2 раза, а в 2019 году в сравнении с 2018 годом – падение более чем в 2,1 раза.
Стабильный прирост стоит отметить в Республике Казахстан, Кыргызской Республике и Российской Федерации. Результаты проведенного анализа представлены в таблице 1 и на рисунке 1.
Табл. 1. Анализ динамики перевозки грузов странами ЕАЭС за период 2014-2019 гг. (млн тонн)
Год |
Республика Беларусь |
Республика Армения |
Кыргызская Республика |
Российская Федерация |
Республика Казахстан |
ЕАЭС |
---|---|---|---|---|---|---|
2014 |
336,9 |
8,5 |
28,7 |
6928,3 |
3524,8 |
10827,2 |
2015 |
314,7 |
9,4 |
29,5 |
6827,0 |
3519,1 |
10699,7 |
2016 |
291,5 |
18,9 |
31,0 |
6866,1 |
3523,4 |
10730,9 |
2017 |
315,0 |
26,3 |
31,7 |
6934,3 |
3713,3 |
11020,6 |
2018 |
330,3 |
27,4 |
32,8 |
7095,3 |
3822,3 |
11308,1 |
2019 |
309,4 |
12,9 |
34,0 |
7262,3 |
3960,5 |
11579,1 |
Рис. 1. Анализ динамики перевозки грузов странами ЕАЭС за период 2014-2019 гг. (млн тонн)
Рассмотрим далее ситуацию с пассажирскими перевозками. Анализ пассажирских перевозок представлен в таблице 2 и на рисунке 2.
Табл. 2. Анализ динамики пассажирских перевозок в странах ЕАЭС за период 2014-2019 гг. (млрд пасс.-км)
Год |
Республика Беларусь |
Республика Армения |
Кыргызская Республика |
Российская Федерация |
Республика Казахстан |
ЕАЭС |
---|---|---|---|---|---|---|
2014 |
21,0 |
2,9 |
10,7 |
499,4 |
246,6 |
780,7 |
2015 |
19,9 |
2,4 |
10,9 |
474,7 |
250,9 |
758,9 |
2016 |
20,2 |
2,5 |
11,2 |
465,7 |
266,4 |
766,0 |
2017 |
20,8 |
2,6 |
12,2 |
507,0 |
272,8 |
815,4 |
2018 |
21,7 |
2,4 |
12,4 |
540,4 |
281,1 |
858,0 |
2019 |
27,2 |
2,7 |
13,1 |
570,6 |
295,2 |
908,9 |
Рис. 2. Анализ динамики пассажирских перевозок в странах ЕАЭС за период 2014-2019 гг. (млрд пасс.-км)
В результате анализа динамики пассажирских перевозок в странах ЕАЭС стоит отметить, что в целом наблюдается увеличение пассажирских перевозок, что свидетельствует о росте подвижности населения, об улучшении условий и росте возможностей передвижения, которые могут заключаться как в повышении уровня жизни, так и в снижении тарифов при помощи оптимизации затрат за счет высокоэффективной организации транспортного процесса и высокотехнологичной транспортной инфраструктуры.
Снижение данного показателя за исследуемый период стоит отметить лишь в Республике Армения, и то незначительно, лишь на 0,2 млрд пассажиро-км. В Российской Федерации данный показатель имел небольшую тенденцию к снижению в период 2015-2016 годов, как и в целом по ЕАЭС.
Однако если посмотреть за весь исследуемый период (2014-2019 гг.) – стоит отметить, что данный показатель по России вырос на 71,2 млрд пассажиро-км, в Республике Беларусь прирост составил 6,2 млрд пассажиро-км (хотя в 2015 году он снижался, а затем снова начал расти), Кыргызская Республика и Республика Казахстан продемонстрировали стабильный ежегодный прирост данного показателя.
В результате проведенного анализа основных показателей, характеризующих развитие транспортной инфраструктуры и интеграции транспортной отрасли, нужно отметить, что в отдельных странах-участницах и в ЕАЭС в целом отмечается стабильный рост именно после 2016 года, то есть после принятия транспортной стратегии, отраженной в Основных направлениях и этапах реализации скоординированной (согласованной) транспортной политики государств – членов Евразийского экономического союза (данные представлены на рисунке 3).
Рис. 3. Тенденции грузооборота и пассажирооборота ЕАЭС в 2014-2019 гг.
Таким образом, решение проблем транспортного сектора ЕАЭС возможно лишь при помощи формирования единого интегрированного транспортного пространства с высокоразвитой транспортной инфраструктурой.
Барьеры для развития
В результате исследования основных показателей, характеризующих развитие транспортной инфраструктуры и реализацию транспортной стратегии ЕАЭС, стоит отметить, что показатели отражают положительную тенденцию к росту. Данный факт свидетельствует об эффективности принимаемых решений в рамках транспортной стратегии ЕАЭС.
Однако, несмотря на устойчивую тенденцию интеграции в сфере транспорта и роста объемов грузоперевозок и пассажирооборота, важно обратить внимание и на ряд технических, политических и социально-экономических факторов, являющихся барьерами, препятствующими реализации данной стратегии. К ним можно отнести такие факторы и риски, как:
• невысокий уровень развития транспортно-логистической инфраструктуры и ее потенциала как в отдельных странах-участницах, так и в ЕАЭС в целом. Свидетельством этого является плохое качество дорожного полотна в отдельных регионах (например, в Армении не функционирует порядка 40% железных дорог); недостаточная электрификация железнодорожных линий (например, в Беларуси только четверть от всей эксплуатационной длины железнодорожных путей электрифицирована); несоответствие осевых нагрузок, предельно допустимых масс и габаритов транспортных средств в государствах – членах ЕАЭС;
• недостаточный уровень развития институциональной и нормативно-правовой базы ЕАЭС в области железнодорожного, воздушного и автомобильного транспорта по причине низкой степени унификации регулятивных документов.
Так, например, если брать сегмент автомобильных перевозок, то в евразийской интеграции в большинстве своем уделяется внимание только тем правовым актам, которые регулируют отношения, возникающие при межгосударственной модернизации автомобильной транспортной системы ЕАЭС. Одновременно с этим сущес-твуют определенные противоречия в данном направлении, связанные с тем, что некоторые из принимаемых документов являются результатом взаимодействия всех стран – членов ЕАЭС, а другая часть – двусторонних соглашений между отдельными государствами – членами ЕАЭС. В результате возникает проблема: если все участники данного интеграционного объединения являются полноправными членами, решающими общие задачи в рамках единой транспортной политики, то какова роль двусторонних соглашений?
Также стоит отметить различия в подходах государств – членов ЕАЭС в государственном регулировании воздушного транспорта и авиационных услуг, различия в процедуре оформления специальных разрешений на движение крупногабаритных и (или) тяжеловесных транспортных средств в государствах-членах, отсутствие свободного доступа судов под флагом государств-членов к плаванию по внутренним водным путям государств-членов;
• недостаточный уровень квалификации кадрового состава, учас-твующего в процессе обслуживания и строительства транспортной инфраструктуры. Этот факт был подмечен участниками заседания Рабочей группы по выработке предложений по развитию кадрового потенциала и Рабочей группы по развитию науки и инноваций в сфере транспорта и инфраструктуры;
• недостаточный объем оборотного капитала, ограниченные возможности банковской системы по финансированию инфраструктурных проектов (в том числе и по политическим причинам), неэффективность коммуникационных каналов среди стран-участниц в области транспортного инфраструктурного строи-тельства и организации процесса автоперевозок с учетом разницы в подходах к строительству и эксплуатации дорог;
• конкуренция с китайскими автоперевозчиками, которые характеризуются низким уровнем цен на грузовые перевозки, что в результате приводит к серьезному нарушению баланса на российском и казахстанском грузовом рынке;
• ограничения в наращивании транзитных грузоперевозок через Россию, в частности дисбалансы в сфере железнодорожного транспорта, которые могут негативно отразиться на достигнутых высоких результатах контейнеризации различных номенклатур в экспортном и внутреннем сообщении.
Влияние на вышеуказанные внешние и внутренние факторы и риски может повысить эффективность реализации транспортной стратегии ЕАЭС. Основными инструментами влияния должны стать институциональные, законодательные, финансово-экономические и другие меры, принимаемые на уровне правительств стран-участниц.
Морские порты №4 (2022)