Фото: taman.rosavtodor.ru

Развитие транспортной инфраструктуры на Азово-Черноморском бассейне направлено на обеспечение перегрузки грузов на искусственно образованных рейдовых перегрузочных районах в акваториях Азовского моря на транспортные суда грузоподъемностью 50 000 тонн.

В. Устинов, доцент кафедры технологии транспортных процессов и управления водным транспортом, к.т.н. ФГБОУ ВО «Государственный университетимени адмирала Ф.Ф. Ушакова»

Г. Зеленков, профессор кафедры высшей математики и физики, д.ф.-м.н. ФГБОУ ВО «Государственный университет имени адмирала Ф.Ф. Ушакова»

Технические характеристики Крымского моста позволяют проход судов с надводным высотным габаритом не более 33 метров при длине до 252 метров и осадкой не более восьми метров. Однако фактические глубины Керченского пролива не позволяют осуществлять безопасное плавание таким судам, и, как следствие, рейдовую погрузку судов среднего и крупного тоннажа 50-100 тыс. тонн вынуждены осуществлять в Черном море, теряя при этом время на технологический простой в ожидании подвоза грузов на судах «река-море» из портов Волго-Донского бассейна.

Канал четырех колен

Согласно пункту 47 Обязательных постановлений по порту Керчь на Керчь-Еникальском канале (КЕК) устанавливается двустороннее движение судов, однако этим же пунктом установлено, что «в зоне подмостового перехода КЕК от пары буев №19 и №20 до пары буев №23 и №24 устанавливается одностороннее движение для судов длиной более 20 метров. Регулирование движения осуществляется СУДС».

Данное требование прохода судов под Крымским мостом практически сводит к нулю двустороннее движение для судов, следующих по всему пути Керченского пролива, в связи с чем судовладельцы и грузовладельцы вынуждены тратить значительное время на прохождение Керченского пролива, простаивая в очереди ожидания прохода КЕК.

Керчь-Еникальский канал состоит из четырех колен: Павловское, Бурунское, Еникальское и Чушкинское (рис. 1), на которых установлены глубины: Павловское – 8,3 метра; Бурунское – 9,2 метра; Еникальское – 9,2 метра; Чушкинское – 9,3 метра.

Рисунок 1. Керченский пролив с двумя проходными каналами КЕК и ТСП.

Источник: www.shippingexplorer.net/ru/features

Таманский судоходный путь

В качестве альтернативы КЕК в период, когда Крым был украинским, в Керченском проливе Морской администрацией порта Темрюк под руководством В.В. Сазонова на российской стороне пролива был создан Таманский судоходный путь (ТСП), образованный фарватерами №52 и №50 с глубинами до 4,5 метра с двусторонним движением.

ТСП проходит параллельно коленам КЕК и соединяется с ним в районе пары буев №19, №20 с юга и в районе пары буев №23, №24 с севера. То есть в районе участка прохода под Крымским мостом на протяжении 1,6 морской мили (м.м.).

Рисунок 2. ТСП с участком перехода между фарватерами № 50 и № 52 с зоной подмостового перехода

Источник: www.shippingexplorer.net/ru/features

На рисунке 2 показан участок ТСП с участком перехода между фарватерами №50 и №52 с зоной подмостового перехода. Протяженность одностороннего движения от первого осевого буя ТСП до пары буев №19, №20 КЕК составляет 2,3 мили. Данное обстоятельство также сводит двустороннее движение по ТСП к минимуму и составляет единичные случаи при встречном движении судов из порта Керчь в северном направлении при встрече с судами, следующими по ТСП с севера на юг. Но никак не способствует эффективности пропускной способности Керченского канала как до строительства Крымского моста, так и после его ввода в эксплуатацию. Следует отметить, что навигационная ширина подмостового прохода составляет 185 метров. Следовательно, имеются основания пересмотреть возможность расхождения судов под мостом исходя не из длины, а из ширины, скорости судов и скорости течения. Ведь основное количество судов, проходящих по каналу, – это суда типа «река-море», имеющие ширину до 16-18 метров.

Если бы при проектировании Крымского моста был учтен Таманский судоходный путь с перспективой доведения глубин аналогично КЕК, то Крымский мост был бы спроектирован и построен с двумя судоходными арками – одна для прохода по КЕК с юга на север и вторая для прохода по ТСП с севера на юг.

Сегодня, несмотря на то что в Обязательных постановлениях по портам Керчь и Кавказ объявлено двустороннее плавание по КЕК и ТСП, по факту СУДС регулирует исключительно реверсивное движение в составе караванов судов. Исключительность реверсивного движения в составе караванов судов объясняется множеством условий, регламентирующих одностороннее движение, в числе которых много судов с опасными грузами. К данному условию караванной методики прохода пролива относится неравномерное распределение проходной нагрузки между КЕК и ТСП вследствие малых глубин на ТСП. В результате этого скапливается большое количество судов на рейдовых стоянках на севере и на юге в ожидании прохода пролива.

Для того чтобы сократить время прохода судов по Керченскому проливу в условиях одной судоходной арки Крымского моста, необходимо:

1. ТСП довести до параметров КЕК, т.е. углубить до проходной осадки 9,5-10,0 метра.

2. Расширить КЕК и ТСП до границ, позволяющих расхождение и обгон судов с различными видами грузов и максимальными размерами судов (длина 252 м, ширина 25 м), установленными Обязательными постановлениями по портам Керчь и Кавказ.

3. Разработать математическую модель оптимизации скоростного режима подходящих к проливу и следующих через Керченский пролив судов в целях увеличения пропускной способности пролива и исключения стоянки судов в ожидании прохода пролива.

После выполнения данных трех условий станет возможным снять все ограничения по двустороннему движению в Керченском проливе, за исключением участка под Крымским мостом для определенных групп судов. То есть установить прохождение по КЕК только с юга на север, а по Таманскому судоходному пути только с севера на юг. Очередность реверсивного прохода под Крымским мостом контролирует и регулирует СУДС на базе математической модели оптимизации скоростного режима подходящих к проливу и следующих по проливу судов.

Такая модель позволит регулировать реверсивное движение судов только при проходе под Крымским мостом, то есть на участке канала КЕК между буями №19, №20 и буями №23, №24 (расстояние 1,6 м.м.).

В основу такой математической модели закладывается расчет скорости подходящих к проливу судов в обеспечение поддержания расстояния не менее 1 м.м. между судами, следующими одновременно по КЕК и ТСП в противоположных направлениях и в обеспечение наличия одного судна на участке канала КЕК между буями №19, №20 и буями №23, №24, следующего в том или ином направлении (с юга на север или с севера на юг). При этом математическая модель оптимизации скоростного режима судов в реальном режиме времени:

1) контролирует указанные выше параметры скорости и расстояния между судами на КЕК и ТСП;

2) при необходимости выдает голосовые рекомендации для оператора СУДС и для капитана того или иного судна, в отношении которого необходима корректировка скоростного режима в обеспечении как расстояния между судами, так и одного судна под мостом участка канала КЕК между буями №19, №20 и буями №23, №24;

3) в автоматическом режиме и в реальном времени принимает и обрабатывает возмущающие факторы, влияющие на судоходство, такие как скорость и направление ветра и течения на всех участках фарватеров КЕК и ТСП;

4) принимает и обрабатывает команды оператора СУДС по вводу в модель за 48 часов, за 24 часа, за 2 часа данных по судам, подходящим к КЕК и ТСП с юга и севера соответственно.

Таким образом, за счет двустороннего движения судов по КЕК и ТСП удастся увеличить пропускную способность Керченского пролива.

Факторы повышения конкурентоспособности портов

Очевидно, что если будет принято решение довести глубины КЕК и Таманского судоходного пути до проходной осадки 9,5-10,0 метра, а также расширить фарватеры КЕК и Таманского судоходного пути до границ, обеспечивающих безопасное расхождение судов длиной до 252 метров при ширине до 25 метров, то это положительно отразится на конкурентоспособности портов России Волго-Донского бассейна.

Исключение времени простаивания судов в ожидании прохода Керченского пролива из времени рейсов увеличит оборот судов между портами Черного моря, Средиземноморья и рейдовыми перегрузочными районами порта Кавказ. Это, соответственно, потребует от стивидорных компаний инвестиций в технические и технологические процессы в целях увеличения пропускной способности терминалов и портов.

Напомним, только по рынку зерновых культур Россия находится на третьем месте в мире по производству пшеницы (8,3% мирового производства), по экспорту зерна (12,6% мировой торговли). Россия занимает первое место в мире по производству ячменя (14,2% от мирового производства) и четвертое по его экспорту (12,0% мировой торговли). По экспорту нефтепродуктов из портов Южного бассейна Россия также находится в первой десятке экспортеров.

Модернизация существующих и создание новых объектов рыночной инфраструктуры требует значительных объемов инвестиций, имеющих длительные сроки окупаемости, что предопределяет необходимость существенной господдержки как финансовой, так и организационно-технической, которая может быть реализована в форме государственно-частного партнерства на базе ФГУП «Росморпорт».

Российский зерновой союз предложил разработать государственную целевую программу «Развитие инфраструктуры рынка зерна и продуктов его переработки». Данная госпрограмма предусматривает строительство мощностей по хранению зерна, оптимизацию территориальной структуры размещения мощностей портовых элеваторов, развитие транспортной инфраструктуры в соответствии с прогнозными показателями увеличения объемов экспорта зерна и продуктов его переработки, предусмотренными средними и долгосрочными прогнозами развития агропродовольственного сектора.

Таким образом, видна потребность в развитии транспортной инфраструктуры в Азово-Черноморском бассейне для обеспечения экспортного потенциала грузов с учетом его увеличения в будущем. При необходимости значительного увеличения отгрузки экспортной пшеницы требуется увеличить эксплуатационное время перегрузочных процессов за счет сокращения времени транспортировки водным транспортом от устья Дона до перегрузки на рейде в морские транспортные суда.

В настоящее время такая перегрузка осуществляется на рейдовых перегрузочных районах порта Кавказ в Черном море, в то время как условия плавания по Керченскому проливу для большегрузных транспортных судов позволяют проходить под Крымским мостом по надводным габаритам судов. Следовательно, если довести глубины на КЕК, ТСП и в местах искусственно образованных рейдовых перегрузочных районов в Азовском море до 15-18 метров, то суда грузоподъемностью 50-60 тыс. тонн смогут пройти в Азовское море на рейдовую погрузку.

Таким образом, сократится путь доставки грузов из речных портов Волжского бассейна, морских портов Азовского моря и морского порта Ростов-на-Дону до рейдовой погрузки грузов на транспортные морские суда в Азовском море.

Разработка такого проекта рейдовой перегрузки зерновых в Азовском море должна заинтересовать Российский зерновой союз в ходе реализации государственной целевой программы «Развитие инфраструктуры рынка зерна и продуктов его переработки», так как данная госпрограмма предусматривает развитие транспортной инфраструктуры, в числе которой и внутренние водные пути России.

Если не включить в целевую программу перегрузку зерновых в Азовском море, то средние и долгосрочные прогнозы увеличения объемов экспорта зерновых и продуктов их переработки вряд ли оправдаются.

Кизилташский лиман

В случае продолжения темы развития портовых мощностей на юге страны заслуживает внимания и Кизилташский лиман, площадь акватории которого 150 км2, что превосходит площадь акватории Цемесской бухты (60 км²) в порту Новороссийск, а береговая черта имеет выгодный рельеф, готовый для организации перегрузки «с колес» на железнодорожный и автомобильный транспорт.

Данную акваторию можно рассматривать как внутреннюю акваторию порта Тамань. На ровной местности строительство портовых терминалов и перегрузка грузов будет рентабельной и конкурентоспособной, так как лиман закрыт от волнения моря, нет горной местности. Дноуглубительные работы не будут связаны с разработкой тяжелых грунтов, как имело место быть на внешней акватории порта Тамань, так как здесь преобладают песчано-илисто-глинистые грунты, которые разрабатываются земснарядами (землесосами), и этим же грунтом намывается территория, необходимая для причальной линии, автомобильных, железнодорожных, контейнерных площадок.

По предварительным прогнозам, требуемая навигационная площадь внутренней акватории порта Тамань позиционируется не менее 7,5 км². Подходной канал шириной 0,5 морской мили (м.м.) целесообразно образовывать с 20-метровой изобаты, находящейся в 3,6 м.м. от входа в Кизилташский лиман, так как при таких глубинах будет гарантирован прием судов у причалов с осадкой до 17 метров.

Извлеченного грунта будет достаточно, чтобы образовать намывную территорию транспортно-логистического центра (ТЛЦ) порта Тамань площадью около 30-33 км², при этом высота причального фронта от воды будет около 3-4 метров. Исходя из данного прогноза, следует, что стоимость 1 м² образованной навигационной внутренней акватории порта Тамань (13,6 км²) и территории (30 км²) составит около $40/м².

На наш взгляд, такой проект развития Таманского порта на Черном море более эффективен, чем проект на открытой акватории Черного моря, продвигаемый АО «Ленморниипроект» (рис. 3). Начиная с 2018 года проектирование данного района порта Тамань продолжается до сегодняшнего дня.

Рисунок 3. Проектируемые акватория и территория сухогрузного района в порту Тамань

Источник: АО «Ленморниипроект», порт Тамань

За это время введены в эксплуатацию четыре терминала со 100%-ным частным капиталом. Три из них уже эксплуатируются по перегрузке нефти, нефтепродуктов, каменного угля, зерновых грузов и пищевых масел – это терминалы №2, 3, 4 компаний ЗАО «Таманьнефтегаз», ООО «Морской терминал Тамань» и ООО «Зерновой терминальный комплекс Тамань», ООО «ОТЭКО-Портсервис» соответственно (рис. 4).

Рисунок 4. Акватория и территория действующих грузовых терминалов в порту Тамань.

Источник: ФГБУ «Администрация морских портов Чёрного моря»https://bsamp.ru/section-view-borders-taman

По сути, если в действительности рассматривать развитие порта Тамань в Кизилташском лимане, то данные терминалы расположены достаточно далеко от сельскохозяйственных угодий и населенных пунктов, что способствует наименьшему вредному воздействию на них.

Следовательно, на образованной в Кизилташском лимане внутренней акватории порта Тамань целесообразно создать причальный фронт и терминалы по перегрузке грузов с наименьшим вредным воздействием на окружающую среду, таких как контейнерные грузы, металл, пиломатериалы и другие грузы, которые в настоящее время перегружаются в порту Новороссийск.

Внутренняя акватория 13,6 км² и территория терминальных комплексов 30 км² вполне обеспечат переориентацию части грузов из порта Новороссийск в порт Тамань, разгрузив тем самым два тоннеля и складские площади грузовых терминалов в Новороссийске. Вопрос за экологами, ведь такая огромная площадь водной поверхности внутренних вод не должна оставаться без внимания транспортной отрасли страны.

Использование Кизилташского лимана представляет интерес и для эксплуатации экранопланов на пассажирских перевозках в каботажном прибрежном плавании. Защищенная акватория лимана позволяет организовать посадку/высадку пассажиров. Следование экраноплана над водной поверхностью со скоростью 350-400 км/ч удовлетворит потребности в пассажироперевозках между портами Азово-Черноморского бассейна.

Морские вести Росии №1 (2022)