Поддержка российского производителя и заслон импорту комплектующих – таков сегодня тренд отечественного судостроения. О том, как найти золотую середину и сделать верные реальные шаги на основе уже достигнутых результатов, речь шла в ноябре в Российской палате судоходства на заседании экспертной секции по морскому и речному транспорту при Комитете Госдумы по транспорту и строительству под председательством члена комитета и руководителя секции, депутата ЕР Виктора Дерябкина в дискуссии министерств, законодателей, судовладельцев и профсоюза моряков.

Анна Горнова, член Секции по морскому и речному транспорту при Комитете Госдумы по транспорту и строительству

В обсуждении приняли участие заместитель директора Департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса Андрей Козлов, заместитель директора Департамента судостроения и морской техники Минпромторга Алексей Исачкин, главный эксперт по правовым вопросам РПСМ Валерий Нефедов.

«В настоящее время в Госдуме на рассмотрении находятся два законопроекта, внесенные Правительством РФ, которые касаются стимулирования строительства судов на российских верфях, а также их комплектации российским оборудованием. Это проект изменений в ст. 4 Кодекса торгового мореплавания РФ (об уточнении вопросов возможности и организации использования судов под флагом иностранных государств при осуществлении некоторых видов деятельности в области торгового мореплавания), разработанный Минтрансом, и проект изменений в ст. 4 КТМ РФ (об отдельных видах работ, осуществление которых возможно исключительно с использованием судов, построенных на территории РФ), разработанным Минпромторгом. Однако судоходное сообщество отмечает правовую неопределенность в отношении ряда предлагаемых новелл, в связи с чем мы собрались обсудить ситуацию и сбалансировать наши позиции», – сообщил, открывая заседание секции, Виктор Дерябкин.

Правовая неопределенность

Камнем преткновения стала норма, по которой судно предложено считать российским, не только если оно было построено на российской верфи и работает под российским флагом, но также это судно должно соответствовать критериям постановления Правительства РФ № 719, в котором фактически обозначен обязательный объем комплектующего оборудования, произведенного в России. По мнению судоходного сообщества, существует правовая неопределенность, когда суда, которые были построены на российских верфях до вступления в силу законодательных новелл, но не соответствующие требованиям ППРФ № 719, не получат права доступа в каботаж. А в строительство такого флота судовладельцами были вложены значительные средства. Таким образом, фактически дискриминируется российский флаг, нивелируется эффект от ФЗ № 305 о поддержке судостроения. В Российской палате судоходства считают, что для бизнеса на данный момент такой искусственный критерий вреден, т.к. создает правовую неопределенность. Участники заседания обратили внимание, что требования ПП РФ № 719, которые вступают в силу с 2019 года, могут быть выполнимы, а в позициях, которые прописаны к исполнению с 2022 года, такой уверенности нет.

Представитель Минтранса представил законопроект, внесенный профильным министерством, а в отношении законопроекта, внесенного Минпромторгом, уточнил, что тот был согласован Минтрансом при условии доработки ПП № 719 перед вторым чтением.

Представитель Минпромторга также пояснил, что корректировки вызваны тем, что правительство через программы господдержки поддерживает судовладельцев, а те при этом продолжают в приоритетном порядке размещать заказы на иностранных верфях. «За период с 2012 по 2017 год в нашей стране введено в эксплуатацию 1116 судов зарубежного производства, из них 239 предназначены для внутренних водных путей и 877 для морских акваторий», – сообщил он.

По мнению Минпромторга, в ПП № 719 четко описаны критерии в соответствии с типом судна, с годом принятия решения о постройке, и в т.ч. ФАС проверяет ситуацию на соответствие и наличие производителей по указанным в постановлении системам и оборудованию и соблюдению всех конкурентных процедур между заказчиками и производителями. «Критериям ПП № 719 судно должно соответствовать на момент подписания контракта на строительство. Минпромторг в течение 10 дней с момента предоставления заказчиком пакета документов выдает заключение о соответствии. И такие заключения уже выдаются, есть фактические примеры. Также в законопроекте предусмотрен пункт, в котором говорится, что если судно было построено до введения данного подзаконного акта и классификационным обществом выдано свидетельство о его постройке в РФ, то такие суда допускаются к работе», – уточнил представитель министерства.

Правительство аргументирует свою позицию тем, что законопроект направлен как раз на развитие отечественного судостроения, чтобы не возникало таких ситуаций, когда российская верфь выигрывает конкурс на строительство судна, а потом размещает заказ на его строительство за рубежом. Однако представленные Минпромторгом аргументы экспертов не убедили. В ходе оживленной дискуссии представители судоходного сообщества подчеркивали, что не против импортозамещения в смежных производствах, но эту цель лучше достигать путем принятия отдельной госпрограммы по импортозамещению комплектующего оборудования, и по мере выполнения ее вводить уже те или иные запрещающие критерии и нормы.

Приоритет законодательного регулирования

Президент Общероссийского отраслевого объединения работодателей «Российская палата судоходства» Алексей Клявин призвал обратиться к принципам реформы регуляторной гильотины. «Сегодня президент и правительство объявили приоритет законодательного регулирования. А это означает, что максимальное количество требований должно быть отражено в законе, а не в постановлениях правительства и приказах федеральных органов исполнительной власти. Сегодня мы должны с этим жить. Это необходимо четко рассмотреть и определить», – отметил он.

Представитель Минпромторга разъяснил, что государство борется за размещение заказов в России. Касательно локализации государство приветствует размещение импортных производителей на территории России – это Корея на Дальнем Востоке, Европа в центральной части страны, в т.ч. на различных ТОРах и в судостроительных кластерах. ПП № 719 включает право владения на документацию, перечень систем и оборудования и перечень технологических операций, которые должны быть произведены в России. Если в совокупности этих трех вещей не будет, появятся возможности провести определенные манипуляции, чтобы формально соответствовать, а фактически выполнять работы за пределами РФ.

Представитель компании «СУЭК» Алексей Алешин задал вопрос – как быть с постройкой сухогрузов больших размерений типа Panamax дедвейтом 70-80 тыс. тонн? По его мнению, такие суда сейчас в России теоретически могут построить три верфи, а практически ни одна. До 2026 года полностью заняты атомными ледоколами балтийские верфи, а Дальний Восток в преддверии крупнейшего заказа на танкеры «Роснефти» тоже гарантий на размещение заказа не дает.

С ним согласился заместитель руководителя ФГБУ «Администрация морских портов Приморского края и Восточной Арктики» Виталий Клюев, заметив, что проблема есть, и привел случаи, когда некоторых типов судов под российским флагом просто не существует, а завести в течение недели судно под наш флаг из-за бюрократии практически нереально.

Под российский флаг

«А не получится ли так, что мы таким образом, приняв законопроекты в такой редакции, и вовсе вытесним наш флот, заменив на иностранный?» – акцентировал внимание на происходящем Виктор Дерябкин.

Виталий Клюев предложил искать правильный баланс: «Вопрос в том, чтобы найти правильный баланс. Как раз критерии установления таких случаев и порядка будут в законопроекте, доработанном ко 2-му чтению. К этой середине вполне реально прийти», – прокомментировал свою позицию касательно первого законопроекта Минтранса Виталий Клюев. Второй законопроект, внесенный Минпромторгом, Виталий Клюев в целом считает правильным, т.к. судостроение не заканчивается на верфи. Есть мультипликативный эффект, о котором говорили и который ожидали, еще принимая № 305-ФЗ. «Но здесь есть в т.ч. и дыры в отношении судов, построенных на российских верфях по № 305-ФЗ, ситуация с ними не урегулирована. Это нужно поправить. Есть дыра в отношении определения судна, построенного на российской верфи. Если де-факто оно построено на российской верфи, но не по ПП № 719, то какое это судно? И в самом ПП № 719 необходима схема, когда комплектующие, указанные в этом постановлении, произвести в России в определенный период времени нет возможности, в этом случае нужно разрешать их завозить. И это должно быть не через комиссию по импортозамещению, возглавляемую председателем правительства, а более оперативным путем. Если такие механизмы будут предъявлены, это поможет нам существенно продвинуться вперед», – подчеркнул Виталий Клюев. Также эксперт обратил внимание на проблему крайне забюрократизированной системы Торгово-промышленной палаты, которая в данном случае задействована в процессе экспертизы, процедуру, которую необходимо в значительной мере упростить и формализовать.

В целом большинство экспертов склонилось к мнению, что законопроекты не коррелируют друг с другом и направлены отчасти на одно и то же регулирование, оба их необходимо объединить, дорабатывать и рассматривать в пакете. И в данном случае роль профильного комитета Госдумы должна быть реализована в полном объеме с пониманием конечной цели. Предварительно также еще предстоит провести работу над ПП № 719 в плотном контакте с судостроителями. Также секцией было принято решение в рабочем порядке подготовить уточняющую справку по импорту судов в Россию за последние годы и сделать запросы о готовности отечественных верфей строить суда в соответствии с требованиями ПП № 719.

В отношении количества импортируемых судов, на статистику по которым ссылается правительство, представители судоходного сообщества в ходе обсуждения возражали, уточняя, что, вероятно, речь идет в основном о малых судах и буксирах.

В отношении законопроекта «О внесении изменений в ст. 4 Кодекса торгового мореплавания РФ» свою позицию высказал Российский профессиональный союз моряков. В союзе видят необходимость устранения существующей правовой неопределенности п. 4 ст. 4 КТМ РФ, предусматривающей право Правительства РФ выдавать разрешение на морские перевозки в «каботаже» иностранным судам. «Действующая редакция этой нормы в отличие от предыдущей не содержит ссылки на наличие случаев и порядка, при которых Правительство РФ выдает такие разрешения. Соответственно, совершенно непонятно, продолжает ли действовать в этом случае постановление Правительства РФ от 24 мая 2012 года № 504 «О перевозках и буксировке в сообщении между портами РФ, а также деятельности, связанной с ледокольной проводкой, поисковыми, спасательными и буксирными операциями, подъемом затонувшего в море имущества, гидротехническими, подводно-техническими и другими подобными работами, которые осуществляются во внутренних морских водах или в территориальном море России судами под флагом иностранного государства».

Позиция профсоюза

Судя по тому, что в действующей редакции данной нормы КТМ отсутствует указание на необходимость наличия таких условий и порядка, когда правительство дает разрешение иностранным судам на каботаж, такие решения принимаются произвольно, что недопустимо и ведет к ущемлениям прав российских судовладельцев и российских моряков», – отметил главный эксперт по правовым вопросам РПСМ Валерий Нефедов.

Также Валерий Нефедов обратил внимание, что с учетом требований ТК РФ (ст. 35.1) и ФЗ «О Российской трехсторонней комиссии по регулированию социально-трудовых отношений» этот законопроект необходимо вынести для рассмотрения на площадку РТК, поскольку он, в частности, затрагивает интересы моряков на занятость, создает напряжение на национальном морском рынке труда, а потому нуждается в соответствующей корректировке. Его поддержал президент Российской палаты судоходства Алексей Клявин.

Нужен правильный подход

Алексей Клявин также подчеркнул, что есть поручение президента развивать судоходство и судостроение, только нужно найти правильный подход. Тогда все получится. «До сих пор выполняются те нормы, которые были всеми нами сообща приняты по № 305-ФЗ, – это реальный рабочий инструмент. И сейчас нам предстоит сделать дополнительный инструмент, чтобы были стимулирующие меры. Мы все здесь собравшиеся болеем за российский флаг и за развитие российского флота, но для этого нужно принимать адекватные меры. Потому что, если это будет принято в том виде, как представлено нам сегодня, – это будет первый случай, когда Кодекс торгового мореплавания завязывается на критерии производства продукции машиностроения. Это уникальный случай, такого нет в мировой практике ни в одной стране мира. Начиная с 1996 года мы бились за российский флаг, создавали условия, стимулы. В 2005 г. был принят закон о международном реестре, он начал работать, мы провели анализ. В 2011 году общими усилиями приняли закон о поддержке судоходства и судостроения, и он реально заработал. И сегодня непродуманными такими вещами все это можно сломать. На сегодняшний день та норма, которая предлагается, не даст развиваться флоту – это общее мнение судоходного сообщества, оформленное решением Совета РПС, которое мы направили в Государственную Думу. Поэтому законопроекты необходимо дорабатывать», – резюмировал Алексей Клявин.

В заключение заседания исполнительный директор АСОП Серик Жусупов призвал стороны к компромиссу, а министерства к более плотному диалогу с профессионалами отрасли, которые посвящают ее развитию свою жизнь: «Они работают, они рискуют, они ходят в моря. Найдите возможность снять разногласия за столом переговоров, не выносите это в производство, не делайте заложниками бизнес. Послушайте профессионалов, чтобы все, как российский триколор, сложилось в одно. Минтранс – наше отраслевое ведомство в вопросах развития отрасли должно быть априори ведущим», – призвал собравшихся к консолидации Серик Жусупов.

Заключение

Резюмируя обсуждение, можно констатировать, что помимо развития и поддержки отечественных верфей есть цель – поставить заслон импорту комплектующих. От водного транспорта ждут мультипликативного эффекта. Поэтому развитие в плане законодательства должно быть. Однако, чтобы сохранить динамику обновления флота, необходимо сохранить и принципы, которые в свое время были заложены в № 305-ФЗ о поддержке отечественного судостроения, избежать правовой неопределенности и непосильных финансовых обременений на судовладельцев.

В итоге обсуждения определено, что оба законопроекта нуждаются в доработке в целях корреляции между собой, что может быть достигнуто в трех вариантах:

– законопроекты возвращаются в Правительство РФ для доработки;

– законопроекты по очередности принимаются в 1-м чтении и дорабатываются ко 2-му чтению;

– на уровне Комитета Государственной Думы по транспорту и строительству законопроекты рассматриваются пакетом, дорабатываются рабочей группой и пакетом рассматриваются во 2-м чтении.

Выбор варианта оставили за комитетом Госдумы по транспорту и строительству.

Существенные замечания по законопроектам сводятся к следующему:

1. Необходимо устранить правовую неопределенность, когда суда, которые были построены в России до принятия ПП РФ № 719, могут быть не допущены к каботажу. Цель импортозамещения экспертами предложено достигать путем принятия отдельной госпрограммы по импортозамещению комплектующего оборудования, и по мере выполнения этой госпрограммы вводить уже те или иные запрещающие критерии и нормы.

2. Предстоит уточнить нормы, по которым правительство сможет выдавать разрешение на использование иностранных судов в отдельных видах работ (например, «Арктик СПГ»). Действующая редакция этой нормы в отличие от предыдущей не содержит ссылки на наличие случаев и порядка, при которых правительство выдает такие разрешения. Судя по тому, что в действующей редакции данной нормы КТМ отсутствует указание на необходимость наличия таких условий и порядка, когда правительство дает решение на плавание иностранных судов в каботаже, такие решения принимаются произвольно, что недопустимо, ведет к ущемлению прав российских судовладельцев и российских моряков. С учетом требований ТК РФ (ст. 35.1) и ФЗ «О Российской трехсторонней комиссии по регулированию социально-трудовых отношений» законопроект необходимо вынести для рассмотрения на площадку РТК, поскольку они, в частности, затрагивают интересы моряков на занятость, создают напряжение на национальном морском рынке труда, а потому нуждаются в соответствующей корректировке.

Морские вести России №17 (2019)