На основании инициативы ГХО Южфлот в конце 70-х годов Министерством морского флота СССР был согласован с Госпланом СССР проект оптимизации транспортных связей Армении и Грузии с западными регионами Союза в связи со значительными рельефными ограничениями для развития наземных транспортных связей в прибрежных районах Кавказской Ривьеры на участке Туапсе – Сочи (80 км), где железнодорожные пути проходят буквально в десятке метров от линии черноморского прибоя. Поэтому все грузовые поезда Северо-Кавказской железной дороги с грузами для Армении и Грузии (с целью снижения нагрузок на участок железной дороги Туапсе – Сочи) направлялись по назначению не по кратчайшему пути от Ростова-на-Дону – вдоль черноморского побережья, а через Дербент и Баку.

Виталий Збаращенко, начальник Главфлота Минморфлота и заместитель министра морского флота СССР в период 1982-1988 гг., вице-президент Международной академии транспорта

Проект предусматривал создание морского железнодорожного паромного сообщения Бердянск – Поти на базе морских комбинированных паромов вместимостью не менее 100 вагонов (или адекватного количества автотранспорта) и 200 каютных пассажиров.

В связи с перестроечными событиями 80-х годов и развалом Союза проекту не суждено было обрести формы реально действующего транспортного коридора.

В настоящее время Минтранс РФ объявил о предстоящем рассмотрении проекта строительства новой железной дороги между Туапсе и Сочи севернее действующих путей, за территориями прибрежных населенных пунктов. Учитывая горный рельеф предстоящих работ, что приведет к существенным инвестиционным затратам ($12 mln/kmx 80 km = $860 mln), представляется целесообразным рассмотреть вариант проекта морского паромного сообщения из района порта Таганрог (Миусский лиман) – Абхазия (Сухум – Очамчира побережье) на базе морских комбинированных паромов с двухъярусной технологией грузовых работ вместимостью около 100 вагонов и/или адекватного количества автотранспорта и не менее 200 каютных пассажиров. Длина такого парома 200–220 метров, ширина 30–32 метра, осадка 5,0 метра, на каждой из двух грузовых палуб по 6 ж/д путей стандарта 1520 мм, скорость 21–22 узла, ледовый класс Л3. Стоимость строительная $80–100 млн.

Расстояние между паромными терминалами составит около 400 миль. При суточном переходе в один конец круговой рейс не более 3 суток, что при наличии трех паромов обеспечит ежесуточную частоту линейного сервиса.

Грузовая база для рассматриваемого паромного сообщения – это прежде всего грузовое и частично (в сочетании с морским круизом) пассажирское транспортное обслуживание Сочинского экономического региона Абхазии с РФ и Донбассом, уменьшение нагрузок на прибрежную железнодорожную сеть Северо-Кавказской железной дороги, прежде всего на участок Туапсе – Сочи, и, как следствие, расходов на ремонт прибрежных участков пути.

В зимнее время паромное сообщение Таганрог – Абхазия – это реальная и экономически конкурентоспособная альтернатива горным транскавказским маршрутам, подверженным снежным заносам и горным лавинам.

При условии согласования с Грузией пограничных проблем предлагаемое морское паромное сообщение обеспечит прямые железнодорожные (без перевалок) связи России, Белоруссии с членом союзного государства Арменией (желдорсеть Армении на 30 лет в концессии у РЖД, а прямых связей с желдорсетью РФ практически нет), Грузией, Азербайджаном и Карсом (Турция), куда еще в 1899 году проведена и действует железная дорога русского стандарта 1520 мм и есть просьба Турции к РЖД использовать этот маршрут для перевозок грузов из Турции на Россию и Финляндию.

В период 1960–1970-х годов Азовское морское пароходство разработало с участием института ЧерноморНИИпроект вариант развития порта Таганрог за счет использования акватории Миусского лимана, находящегося в 30 км к западу от порта, что позволяло на 0,5–1,0 метра увеличить проходную осадку судов по сравнению с действующими в порту глубинами и получить дополнительные территории для строительства причалов и складов нового района порта.

В существующих условиях острого дефицита пропускных способностей портов на юге России строительство паромного комплекса в Миусском лимане создаст условия для формирования дополнительного потенциала портовых мощностей на Азово-Черноморском бассейне для перевалки угля, зерна и контейнерных грузов, а также фидерного обслуживания крупнотоннажных судов грузоподъемностью до 200 тыс. тонн при выполнении грузовых операций (железорудное сырье, уголь, зерно) на черноморских рейдах Керченского пролива.

Создание с участием России паромного комплекса в Абхазии есть мощный пролог для развития экономики дружественной нам страны, куда уже достаточно много вложено и капитала, и человеческого труд, и здоровья со стороны России, а без участия российских экономических и властных структур самостоятельно Абхазия восстановить и развивать свой экономический потенциал не сможет.

Так как основным начальным грузопотоком для паромного сообщения Таганрог – Абхазия будет транспортное обслуживание Сочинского экономического региона, корпоративная структура будущего паромного комплекса в Абхазии должна быть в форме акционерной компании с обязательным участием на уровне 51% акционерного капитала Сочинского морского порта, что позволит оказывать профессиональную помощь новому морскому предприятию Абхазии и оперативно решать вопросы взаимных связей с грузовладельцами в Сочи и Адлере.

Строительство паромов может быть размещено на ССЗ «Залив» в Керчи с последующим их комплексным техническим обслуживанием на этом же заводе.

Морские вести России №17 (2019)