Виталий Збаращенко, начальник Главфлота Минморфлота и заместитель министра морского флота СССР в период 1982-1988 гг., вице-президент Международной академии транспорта

Министерство морского флота СССР активно внедряло мультимодальные (комбинированные) железнодорожно-автомобильные пассажирские паромные морские комплексы перевозки пассажиров и грузов, что позволяло за счет внедрения накатной (РоРо) технологии грузовых работ предоставлять на определенных направлениях транспортные услуги для населения и грузовладельцев при существенно сокращенных транспортных расходах. В составе морских пароходств ММФ СССР работали паромные линии:

– порт Крым – порт Кавказ, Азовское морское пароходство;

– Баку – Красноводск, Каспийское морское пароходство;

– Ванино – Холмск, Сахалинское морское пароходство;

– Ильичевск – Варна, Черноморское морское пароходство;

– Клайпеда – Мукран, Литовское морское пароходство.

Технология паромных перевозок и конструкции паромов постоянно совершенствовались, в результате чего были построены и введены в эксплуатацию паромы типа «Клайпеда» с двухъярусной системой наката 104 вагонов, что позволило существенно сократить стоянки в портах и значительно снизить себестоимость перевозок.

На основании опыта

На основании полученного опыта представляется целесообразным рассмотреть проект внедрения на всех морских бассейнах страны мультимодальной транспортной логистики на базе российского желдорстандарта 1520 мм и модернизированных морских комбинированных паромов типа «Клайпеда» вместимостью около 120 вагонов и 200 пассажиров. Крупносерийная флотилия (30-35 единиц) однотипных паромов позволит оптимизировать стоимость судостроения как по цене, так и по срокам строительства в рамках национальных программ по импортозамещению и развитию экспортного потенциала страны.

Примерные характеристики паромов:

– длина 200-220 м, ширина 32-34 м, осадка до 8 м;

– три грузовые палубы, в том числе трюмная – 500 погонных метров, главная и верхняя – по 1000 погонных метров;

– 6 железнодорожных путей русского стандарта 1520 мм на главной и верхней палубах (с утопленными в палубы рельсами для возможности перевозок грузового автотранспорта), вместимость не менее 120 стандартных вагонов или соответствующего числа единиц грузового автотранспорта. Использование трюмной палубы – для легкового автотранспорта и/или пакетов/контейнеров на низкорамных трейлерах. Для снижения регистрового тоннажа и портовых сборов – пространство над верхней и главной палубами – брызгозащитное;

– пассажирский комплекс примерно на 200 человек, включая каютный вариант и/или авиакресла;

– дедвейт 12-14 тыс. т;

– скорость 21-22 узла при мощности 20-25 тыс. л.с.;

– два винта, носовое и кормовое подруливающие устройства;

– ледовый класс Л1 для Балтики, Северного и ДВ бассейнов;

– судовое топливо (бункер) мазут IFO-180 или сжиженный природный газ.

Предлагаемые для рассмотрения морские паромные линии:

• Дальний Восток

– Ванино – Корсаков

– Ванино – Вакканай, Япония (Хоккайдо)

– Владивосток/Восточный – Корсаков

– Владивосток/Восточный – Фунакава, Япония (Хонсю)

– Комсомольск-на-Амуре (БАМ) – Магадан

– Комсомольск-на-Амуре (БАМ) – Петропавловск-Камчатский

– Комсомольск-на-Амуре (БАМ) – Усть-Пенжино/Палана (Камчатка)

• Северный бассейн (Белкомур)

– Архангельск – Кандалакша

– Архангельск – Павловское (Новая Земля)

– Архангельск – Индига (НАО, Нарьян-Мар)

– Архангельск – Дудинка

• Балтийский бассейн

– Приморск (бухта Желтая) – Киль (Остуферхафен), ФРГ

– Приморск (бухта Желтая) – Мукран (Засниц), ФРГ

– Приморск (бухта Желтая) – Балтийск или проектируемый порт «Янтарь» (Калининградская область)

• Южный бассейн

– Севастополь (Крым) – Латакия/Тартус (Сирия)

– Севастополь (Крым) – Порт-Саид, Александрия (Египет)

– Севастополь (Крым) – Бенгази (Ливия)

– Севастополь (Крым) – Волос/Салоники (Греция)

– Севастополь (Крым) – Варна (Болгария)

– Севастополь (Крым) – Констанца (Румыния, Дунай)

– Севастополь (Крым) – Джурджулешты (Молдавия)

– Севастополь (Крым) – Зонгулдак (Турция)

– Феодосия (Крым) – Трабзон (Турция)

– Феодосия (Крым) – Поти (Грузия, Армения)

– Бердянск – Поти (Грузия, Армения)

– Таганрог (Миусский лиман) – Сочи, Сухум (Абхазия, Грузия, Армения)

– Ильичевск – Батуми (Грузия)

Кроме морских паромных сообщений представляет интерес проект речной паромной линии на Енисее:

– Красноярск – Дудинка целевым назначением для обслуживания Норильского ГМК. На базе речных катамаранов (скорость не менее 40 км/час) с целью исключения двух перевалок грузов в Красноярске и Дудинке.

– Также на Лене в автомобильном варианте после завершения строительства железнодорожных подходов к Якутску: Якутск – Тикси/Нижнеянск, быстроходные речные катамараны и парк дорожных автотрейлеров.

Морские паромные сообщения, являясь наиболее ярким сегментом морских линейных перевозок на сравнительно ограниченных экономикой расстояниях (до полутора тысяч миль), позволяют наиболее эффективно использовать преимущества морского, железнодорожного и автомобильного видов транспорта в комплексе мультимодальной структуры транспортной логистики за счет:

– внедрения накатной (RoRo) технологии грузовых работ в портах вместо использования портальных кранов;

– снижения инвестиционных затрат на создание наземной транспортной инфраструктуры (магистральные желдорпути и автомобильные дороги);

– исключения (до $20 за тонну) затрат на двойную перевалку грузов между видами транспорта (стивидорные расходы);

– сокращения затрат на склады в портах и кредитование товаров в ожидании накопления судовой партии груза;

– исключения затрат на коммерческие убытки от возможного повреждения товаров при перевалках;

– снижения инвестиционных затрат на портальные краны в портах;

– снижения транзитного времени передвижения товаров между конечными пунктами транспортировки за счет высокой частоты линейного обслуживания грузопотоков (отходов паромов).

Кроме изложенного создание единой национальной стратегической паромной транспортной системы для всех морских бассейнов Российской Федерации позволит оптимизировать расходы на строительство, техническое обслуживание и подготовку кадров для однотипных судов-паромов, а также перебрасывать паромы между паромными линиями в зависимости от напряженности грузопотоков.

Регистрация всех паромов под флагом России и укомплектование экипажей своими гражданами позволит создать предпосылки для формирования на борту паромов таможенных постов РФ для исполнения таможенных формальностей во время переходов между портами, что:

– исключит или существенно сократит простои отдельных партий товаров и

– обеспечит 100%-ное выполнение каботажных перевозок судами под национальным флагом, а

– при перевозках внешнеторговых грузов весь фрахт будет формировать добавленную стоимость в экспортных поставках и снижение стоимости закупок импорта.

Кроме изложенных преимуществ паромных сообщений они могут создать благоприятные условия для формирования планов развития железнодорожных систем обслуживания населения, промышленности и горных обогатительных комбинатов вместо «зимников» в Магаданской области, Камчатском крае и на Чукотке.

Прямые паромные сообщения с Японией – это задел для прямого соединения железнодорожной сети Японии с Транссибом и БАМом для развития трансконтинентальных транзитных перевозок на Европу с исключением терминальных расходов на перевалку контейнеров в портах. Линейные принципы организации судоходства на постоянных маршрутах движения паромов есть основа для широкого внедрения в России экономного и наиболее экологически чистого бункера – сжиженного природного газа (СПГ).

Дальний Восток

Сахалинские паромные переправы. Ванино – Корсаков. Существующая с 1973 года железнодорожная паромная переправа Ванино – Холмск, обслуживаемая паромами Сахалинского морского пароходства, обеспечивает перевозки грузов (желдорвагоны и автотранспорт) и пассажиров между материком и островом. Однако навигационные условия в порту Холмск ограничивают размеры паромов, что не соответствует растущему объему перевозок и современным требованиям комфортности судового пассажирского комплекса, а частые штормовые погоды в ограниченной акватории порта Холмск приводят к срывам транспортного процесса, простоям наземных видов транспорта и задержкам пассажиров.

Рис. 1. Паромные сообщения БАМ – Сахалин/Япония

С учетом продолжающихся работ по замене японского стандарта железнодорожной сети Сахалина на российский 1520 мм, намечающегося роста перевозок представляется целесообразным рассмотреть проект паромного сообщения Ванино – Корсаков с постановкой на линию более крупных, безопасных и комфортабельных модернизированных паромов типа «Клайпеда» вместимостью около 120 вагонов, с шестью ветками железнодорожных путей на главной и верхней палубах.

Пассажирский комплекс таких паромов для 200 человек с каютами и салонами различной комфортности обеспечит современный уровень обслуживания как пассажиров, так и водителей автотранспорта.

Благоприятные навигационные условия в акватории порта Корсаков позволят исключить срывы в расписании работы паромного комплекса, а размеры паромов с достаточным для Татарского пролива ледовым классом и скоростью 20-22 узла обеспечат транзитное время доставки грузов и пассажиров не хуже достигнутого в настоящее время уровня. Расстояние Ванино – Холмск 155 миль в настоящее время паромы проходят за 13 часов с частыми задержками из-за погодных и ледовых условий. Более крупные и быстроходные паромы расстояние Ванино – Корсаков 265 миль смогут проходить за те же 13 часов, но основные объемы грузов и пассажиров будут доставлены ближе к их пунктам назначения, так как расстояние от порта Корсаков до Южно-Сахалинска значительно меньше, чем от Холмска.

Три таких парома, каждый вместимостью по 2500 погонных метров, на направлении Ванино – Корсаков обеспечат ежесуточную частоту линейного сервиса и перевозку перспективных объемов грузов и пассажиров.

Реализация рассматриваемого проекта позволит отложить строительство моста и многокилометровых подходных железнодорожных путей между материком и Сахалином на будущие времена и сохранить средства бюджета страны для других целей.

На линии Ванино – Холмск достаточно оставить в работе один или два парома для обслуживания прилегающих к Холмску районов Сахалина.

Паромное сообщение Владивосток/Восточный – Корсаков. На этом направлении (560/500 миль) в настоящее время работают обычные транспортные суда в рамках линий на Камчатку и Магадан, что связано с существенными затратами на перевалку грузов в портах.

Если прогнозы развития грузопотока на этом направлении (Приморский край – Сахалин) имеют достаточную положительную тенденцию для развития, можно рассмотреть проект второго паромного комплекса для Сахалина из четырех паромов, однотипных паромному комплексу Ванино – Корсаков. При продолжительности кругового рейса Владивосток/Восточный – Корсаков – Владивосток 4 суток ежесуточную частоту линейного сервиса обеспечат 4 парома. Организация работы двух паромных комплексов на Сахалин позволит на долгие годы решить транспортные проблемы Сахалина и снизить стоимость строительства паромов за счет крупной серии строительства однотипных судов и однотипных паромных терминалов с двухъярусной технологией погрузки и выгрузки вагонов и автотранспорта.

Попутные или отдельные заходы паромов из Корсакова и Ванино в порт Вакканай (Хоккайдо, Япония) определятся будущими операторами паромного сообщения. Расстояние Ванино – Вакканай 230 миль или всего лишь 11 часов хода. Паромная линия Ванино – Вакканай свяжет отечественную сеть РЖД (БАМ и Транссиб) с железными дорогами Японии для перевозок транзитных грузов из Японии в Европу.

Паромное сообщение Владивосток/Восточный – Хонсю, Япония. Наиболее короткое расстояние (около 400 миль, 20 часов хода) от Владивостока до острова Хонсю, условно Фунакава, позволяет рассматривать вариант проекта прямых железнодорожных и автомобильных связей (без перевалок грузов и контейнеров в портах) между железнодорожной и автомобильной сетью Японии и наземными видами транспорта России, Кореи и Китая. В том числе Япония – Транссиб – Европа с транзитным временем в пределах 15 суток! Три парома обеспечат ежесуточную частоту линейного сервиса из каждого порта этой паромной линии с провозной способностью только в один конец 130 тыс. TEU, или 1,8 млн тонн грузов в год. Наиболее эффективная транспортная логистика может быть достигнута в комбинации этой паромной линии, и Вакканай – Ванино с Транссибом и Балтийской паромной линией Приморск – Мукран/Киль и далее – Берлин, Чехия, вся Западная Европа и через порт Гамбург атлантические порты США и Канады.

Охотское море. Перспективные морские паромные линии. Байкало-Амурская магистраль (БАМ) в 210 км от Комсомольска-на-Амуре ПГТ Березовый, ж/д станция Постышево проходит (через ПГТ им. Полины Осипенко) в 250-300 км от юго-западного побережья Охотского моря (заливы Тугурский, Ульбинский, Николая) к югу от Шантарских островов, откуда по Охотскому морю до порта Магадан 640 миль (1185 км) или сутки и 6 часов пути, до Петропавловска – 930 миль (1720 км) или около двух суток пути, до Северного побережья Пенжинской губы (Усть-Пенжино) и Паланы на западном побережье Камчатки соответственно 1200 и 800 миль (2 суток + 9 часов и 1 сутки + 14 часов пути соответственно).

 

Рис.2. Паромные сообщения Магадан – Камчатка (Охотское море)

Организация круглогодичного регулярного паромного сообщения между железнодорожной сетью РФ и наиболее удаленными, но чрезвычайно перспективными для экономики страны природными ресурсами ДВФО позволит за счет использования наиболее эффективного с точки зрения инвестиционных затрат на транспортную инфраструктуру морского транспорта (практически без расходов на магистральные наземные виды транспорта) решить многие проблемы развития Дальнего Востока России:

– оптимизировать транспортную логистику с учетом двойного исключения грузовых операций по перевалке грузов в портах;

– ускорит возврат оборотных средств за счет сокращения транзитного времени доставки товаров;

– повысит уровень транспортного обслуживания населения, что в свою очередь будет способствовать решению демографических проблем ДВФО;

– создать условия для замены сезонных транспортных автозимников на развитие местного железнодорожного сообщения после освоения начального этапа внедрения паромных комплексов по выносу грузовых операций с территории портов на местные склады получателей грузов;

– создать дополнительные возможности по вывозу в западные регионы РФ морепродуктов в рефконтейнерах;

– создать условия для развития туризма.

В зависимости от объемов потенциальных грузопотоков представляется целесообразным рассматривать следующие варианты паромных линий от выхода БАМ к побережью Охотского моря (табл. 1).

Таблица 1

Порт назначения	Мили	На ходу, сутки	Круговой рейс, сутки	Число паромов	Перевезут за год туда, тыс. тонн	Фактически перевезено в 2018 году, тыс. тонн
Магадан	640	2,5	4,0	2	900	1360
Петропавловск	930	4,0	5,0	3	1100	1530
Усть-Пенжино	1200	5,5	7,0	1	250	нет
Палана	800	3,2	5,0	1	360	нет

Очевидно, что окончательные решения по рассматриваемой проблеме транспортного обслуживания каждого региона ДВФО можно будет принимать после формирования органов стратегического планирования РФ и получения результатов рассмотрения на уровне местных администраций, имея в виду, что предлагаемая транспортная логистика и новые технологии в свою очередь могут дать дополнительный потенциал для разработок и развития местных природных и промышленных ресурсов. А влияние синдрома «большой земли» или «материка» не будет отрицательно действовать на динамику демографии Дальнего Востока благодаря постоянно действующим и надежным транспортным связям.

БАМ – Аляска. Результаты первых лет работы в Охотском море паромного комплекса БАМ – Магадан дадут возможность оценить целесообразность разработки Проекта комплекса паромного и наземного сообщения БАМ – Аляска, США с использованием на морских участках маршрутаБАМ – Пенжинская губа и порт Беринговский – Аляска модернизированных паромов типа Клайпеда ледового класса Arc5 вместимостью 120 вагонов и 400 – 500 пассажиров.

Северный бассейн

Паромное сообщение Архангельск – Кандалакша. В рамках проекта «Белкомур» и в сложившихся условиях ежегодного завоза в порт Мурманск более 12 млн тонн угля из Кузбасса по железной дороге кружным путем через Петрозаводск с транзитным временем по тарифам 15 суток (300 км в сутки), а иногда и до 40 суток, предлагается проект морского круглогодичного паромного сообщения Архангельск – Кандалакша. Сокращение расстояния по сравнению с прибрежным вариантом по южному побережью Белого моря как минимум на 200 км, не говоря уже о сокращении по сравнению с вариантом через Петрозаводск. Расстояние между Архангельском и Кандалакшей 240 миль может быть пройдено всего лишь за 12 часов, а круговой рейс – это всего лишь 2 суток. Кроме перевозок двумя паромами с ежедневными отходами из каждого порта только в один конец (угля из Кузбасса на экспорт через порт Мурманск) 2,5 млн тонн паромное сообщение обеспечит высокий уровень транспортного обслуживания населения между двумя областными центрами и местные перевозки между двумя областями. При необходимости количество паромов на линии может быть увеличено.

Рис.3. Паромные сообщения на Северном бассейне РФ

Как вариант может быть рассмотрен маршрут морского парома Архангельск – горло Белого моря – Баренцево море – Мурманск, который на 50-60 миль превышает расстояние через Кандалакшу и обречен на риски преодоления жестоких штормовых погод Баренцева моря, что потребует разработки специальных креплений вагонов на борту паромов, но снизит нагрузку на подходные железнодорожные пути к порту Мурманск.

Паромное сообщение Архангельск – Павловское (Новая Земля). Реализация проекта разработки месторождения свинцово-цинковой руды Павловское на Южном острове архипелага Новая Земля предусматривает вывоз продукта через порт Архангельск. Расстояние 600 миль может быть пройдено паромом за 29 часов. При круговом рейсе 3,5 суток один паром за год может вывезти на материк около 700 тыс. тонн руды без перевалок в портах. Прогноз объемов перевалки грузов в будущем порту (условно) Павловское по состоянию на 2019 год планируется на уровне 500 тыс. тонн.

В связи с разработками предложения руководства Ненецкого автономного округа проектов создания железнодорожного сообщения с НАО через ПСТ Индига может быть рассмотрен более экономный вариант морского паромного сообщения Архангельск – Индига (400 миль, 20 часов перехода) с последующим соединением автомобильным или желдортранспортом с Нарьян-Маром (200-250 км) или другими районами НАО.

В зависимости от объемов перевозок и характера номенклатуры грузов оба паромных направления могут быть совмещены или организованы два отдельных направления. Реализация рассматриваемых проектов паромных линий позволит перейти от сезонной схемы завоза грузов на постоянное круглогодичное транспортное обслуживание без перевалок в портах и значительных расходов на накопление товаров.

В рассматриваемых акваториях Северного бассейна уже давно освоена круглогодичная навигация, но паромы здесь должны удовлетворять требованиям ледового класса не ниже уровня Л1. Количество паромов в планах должно быть 4-6 единиц.

Представляет интерес для предварительного рассмотрения вариант железнодорожного морского паромного сообщения Архангельск – Дудинка 1400 миль, транзитное время около 3 суток по чистой воде. Использование накатной технологии грузовых работ позволит отказаться от грузовых работ как в Архангельске, так и в Дудинке, связанной 120 км железной дорогой с Норильском. Сокращение стоимости транспортной логистики на расходы по перевалке грузов оценивается от $8 до $10 за перевалку тонны генгрузов в каждом порту.

Балтийский бассейн

В рамках транзитного транспортного коридора Западный Китай – Западная Европа представляется необходимым рассмотреть вариант выхода сети РЖД к северному побережью Финского залива, так как в связи с развитием транспортной активности в направлении портов Усть-Луга, Бронка, С.-Петербург пропускные возможности наземных подходов к портам южного побережья залива приближаются к предельным нагрузкам.

Рис. 4. Паромные сообщения на Балтике

Наиболее подходящим местом для расположения паромных терминалов представляется бухта Желтая у южных границ танкерного порта Приморск. Здесь можно обустроить несколько паромных пирсов для швартовки по два парома к каждому одновременно и использовать подходной канал к порту Приморск, в зимнее время практически ежедневно обновляемый танкерами, что облегчает работу паромов во льдах.

Мультимодальная транспортная схема движения транзита из Китая в Европу

Маршрутные контейнерные поезда: Урумчи/Достык – Семипалатинск – Транссиб – Вологда – Приморск. Морские комбинированные паромы: Приморск – Германия (порты Мукран и Киль). Основная грузовая база в западном направлении – экспорт Китая и России в Западную Европу и порты атлантического побережья США/Канады, в восточном направлении – импорт Китая, России, Средней Азии из Европы, США и Канады. В восточном направлении маршрутные контейнерные поезда после Приморска заходят в Екатеринбург и Казахстан (Астана, Алматы).

Екатеринбург и Казахстан (Астана, Алматы). Ежесуточно – минимум два-четыре контейнерных поезда из Китая и ежесуточно два отхода паромов на Мукран (для транспортного обслуживания региона Берлина и Чехии) и Киль (для транспортного обслуживания Западной Европы и Америки через трансатлантические линии Гамбурга) с догрузкой к китайскому транзиту грузами двусторонней торговли России с ЕС в вагонах и на автотранспорте. Российский и казахский автотранспорт на этих паромах получает прямой выход на автомагистрали Западной Европы без транзитных проблем с Польшей и Украиной.

Всего на линии должны работать 12 паромов типа «Клайпеда», которые обеспечат ежесуточную частоту сервиса на оба немецких порта. Представляет интерес вариант размещения постов российской таможни на борту паромов для исключения простоев транзитных грузов в портах при условии, что паромы будут принадлежать судовладельцам РФ и нести флаг России.

Паромное морское железнодорожное сообщение Приморск (бухта Желтая) – Балтийск или будущий порт «Янтарь». Грузовая база – вывоз апатита из Хибин и угля/зерна из Кузбасса и Казахстана на апатитовую, угольную и зерновую биржи в Калининградской области для дальнейших поставок в Европу морскими балкерами в обход транзита через Литву (для угля и зерна). Экономия на транзитных платежах (по углю, зерну и другим грузам) компенсирует фрахтовые платежи для паромов, а изменение маршрута вывоза апатитов из Хибин (южнее Мурманска) вместо перевалки на суда в Мурманске сократит расстояния перевозок для клиентуры в Европе. Строящийся в Калининграде завод по производству автомобилей получит надежную и наиболее экономную транспортную систему вывоза своей продукции непосредственно к рынкам сбыта в РФ, и прежде всего в С.-Петербург и Москву.

Круговой рейс – 4 суток, ежесуточную частоту сервиса обеспечивают 4 парома. Новый транспортный маршрут – это дополнительная загрузка портов Калининграда и оптимизация транспортной нагрузки на желдорсеть при экспорте апатитов, угля, зерна из России/Казахстана.

Если этот проект будет признан целесообразным, в бухте Желтая есть смысл создать паромные терминалы на Балтийск и порты Германии (вместо перегруженной Усть-Луги) с использованием благоприятной ледовой обстановки на подходном к порту канале, часто посещаемом танкерами, следующими в Приморск.

Сравнение расстояний по ж/д из Сибири до Калининграда через Москву и мультимодальный маршрут.

Ж/д + морской паром на Балтике через паромный терминал в Финском заливе (бухта Желтая у порта Приморск).

• Иркутск – 5191 км – Москва – 1283 км – Калининград = всего 6474 км.

• Иркутск – 5471 км через Вологду – С.-Петербург – 1020 км (550 миль) – Калининград = всего 6491 км.

То есть расстояния примерно одинаковые, но исключается плата за транзит по территории Литвы. Экономия на транзитных платежах – это источник фрахтовых поступлений для паромного комплекса. Калининградский транспортный узел получает устойчивую и постоянную загрузку экспортом из Сибири, Мурманской области и зерном из Казахстана, а Калининградская область перестает быть анклавом в транспортной сети РФ.

Создаются условия для независимой и надежной транспортной связи «материка РФ» с Калининградом. Это даст основания для оптимизации транспортных схем завоза в Россию импортных грузов в зимнее время: загружать импорт прежде всего продовольственных грузов в вагоны РЖД можно будет в более благоприятных климатических условиях Калининградской области и исключить фрахтование более дорогих судов с ледовым классом.

Южный бассейн РФ

После роспуска СССР в 1991 году РФ лишилась частично выходов к портам Черного моря, что до сих пор дает достаточно ощутимый дефицит пропускной способности в этом обширном регионе. Морские паромные комплексы не требуют значительных инвестиционных затрат в создание новой портовой транспортной инфраструктуры и дорогостоящего кранового оборудования и складских емкостей. Поэтому внедрение накатной технологии без перевалки грузов в портах между разными видами транспорта может существенно компенсировать указанный дефицит и снизить стоимость транспортной логистики на многих направлениях перевозок.

Рис. 5. Паромные сообщения на Черном и Средиземном морях

Комплекс паромных сообщений СНГ на Азово-Черноморском бассейне Бердянск – Поти и Ильичевск – Батуми. Для обеспечения ежесуточной частоты линейного сервиса на указанных линиях должны работать восемь паромов типа «Клайпеда»: три для Бердянск – Поти и пять для Ильичевск – Батуми.

Корпоративная структура паромного холдинга на Азово-Черноморском бассейне может быть сформирована национальными структурами России (BlackSeaferry – «дочка» АО «РЖД» – судовладелец паромов) и Украины/Грузии – владельцы или операторы паромных терминалов в своих портах и (по договоренности) долевое участие во владении флотом.

К участию в корпоративной структуре паромного комплекса на Азово-Черноморском бассейне может быть привлечена международная дирекция МТК «Трасека», что позволит не только укрепить грузовую базу паромных линий, но и исключить изоляцию России от участия в наиболее мощном международном транспортном коридоре.

Дополнительно могут быть рассмотрены паромные проекты на Турцию и Грецию (Салоники).

Морское паромное сообщение Таганрог (Миусский лиман) – Абхазия (Сухум). В связи с продолжающейся нестабильностью двусторонних отношений Россия – Украина и неопределенностью экономического развития Украины завершение строительства обходного, вне Украины, железнодорожного пути в Ростовской и Белгородской областях создает предпосылки для рассмотрения варианта создания прямого морского паромного сообщения (в обход перегруженных дорог Краснодарского края).

Таганрог (Миусский лиман) – Сухум вместо или дополнительно к проекту Бердянск – Поти. Расстояние между паромными терминалами России и Абхазии около 400 миль паромы смогут преодолевать в течение суток (при скорости 20 узлов на глубокой воде) и 3 парома обеспечат ежесуточную частоту линейного сервиса. При длине парома около 220 метров, ширине 34 метра, что обеспечит размещение на вагонной палубе 6 ж/д путей русского стандарта 1520 мм, каждый паром сможет при одноярусном расположении подвижного состава вместить около 60 стандартных вагонов. В то же время при осадке паромов до 5 метров их грузоподъемность будет достаточной для размещения двух ярусов вагонов или автотранспорта, если будут достигнуты договоренности о строительстве соответствующих двухъярусных паромных терминалов в портах паромной линии.

Создание в Миусском лимане нового портового комплекса потребует формирования подходного канала протяженностью около 10 км до выхода на естественные глубины 5 метров, что примерно будет стоить около 2 млрд рублей или $30 млн. Но при хроническом дефиците портовых мощностей на юге России позволит за счет паромного комплекса снизить нагрузку на подъездные пути Краснодарского края и дополнительно использовать успешно отработанную технологию загрузки крупнотоннажного флота (до 200 тыс. тонн дедвейта) на черноморских рейдах Керченского пролива за счет использования фидерного тоннажа.

Вариант размещения паромного терминала в Сухуми – это завоз грузов в Сочи и Адлер, без нагрузок на прибрежные пути вдоль Кавказской Ривьеры, рабочие места и завоз грузов в Абхазию, Грузию, Армению и Карс (Турция), но при условии согласования с властями Грузии и Абхазии.

Крым

После завершения строительства Крымского многофункционального моста пропускной способностью на уровне 100 млн тонн грузов в год при 75 парах поездов в сутки Крымский полуостров становится настоящим форпостом транспортной системы для юга и запада страны в условиях дефицита портовых пропускных мощностей для развития внешнеторговой активности экономики России в южном направлении.

Таблица 2. Паромный порт-хаб Севастополь и/или как вариант – Донузлав

Паромные линии и регион обслуживания	Мили	Часы в один конец	Сутки в один конец	Круговой рейс, сутки
Севастополь – Тартус, Латакия (САР)	1100	55	2,3	7
Севастополь – Порт-Саид (Египет)	1020	51	2,1	6
Севастополь – Триполи, Бенгази (Ливия)	1000	50	2,1	6
Севастополь - Волос (Греция, Македония)	600	30	1,3	5
Феодосия – Поти (Грузия, Армения, Иран)	380	19	0,8	4
Феодосия – Трабзон (Турция, Ирак, Иран)	320	16	0,7	4
Севастополь – Варна (Болгария)	240	12	0,5	3
Севастополь – Констанца (Румыния, конт. линии и Дунай)	200	10	0,4	3
Всего в один конец            3130 миль            25 200 км
Всего в оба конца              6260 миль            50 400 км
Итого протяженность морских ж/д путей стандарта 1520 на паромах юга 4860 миль или 9000 км.

Паромное сообщение Сирия – Египет – Ливия

Транспортный потенциал Крыма и Севастополя. Предстоящие восстановительные работы в Сирии, достигнутые договоренности с руководством Египта о выделении РФ 500 га в районе Порт-Саида с целью создания российской промышленной зоны для обслуживания внешнеторговых контрактов РФ с Египтом и другими странами Африки, проект строительства атомной э/станции ГК «Росатом» в районе порта Александрия, а также положительные тренды в развитии политической ситуации в Ливии, требующие учета возможного восстановления контрактов РФ по строительству железной дороги и нефтедобычи в Ливии, поставят вопрос обеспечения транспортным обслуживанием значительных объемов внешнеторговых грузов РФ.

В условиях сложившегося острого дефицита отечественного транспортного флота (суда под флагом РФ обеспечивают лишь 2% перевозок отечественных внешнеторговых грузов) и ограниченных возможностей портов на юге РФ возвращение полуострова Крым в родную гавань и завершение строительства в 2019 году многофункционального моста Тамань – Керчь провозной способностью уже на первом этапе на уровне 60 млн тонн грузов в год позволят превратить полуостров в транспортный форпост страны.

Оптимальным и быстрым решением проблемы может быть реализация проекта морского железнодорожного паромного сообщения из Севастополя на Сирию и Египет с расширением географии перевозок на многие прилегающие страны.

Накатная технология грузовых работ – основа для прорыва в развитии отечественной транспортной логистики за счет радикального снижения стоимости перевалки грузов.

Пропускная способность морских портов России может быть существенно увеличена без крупных капитальных затрат при широком внедрении крупнотоннажных морских железнодорожных паромов на морских перевозках в пределах расстояний до 1500 миль.

Расстояния в милях: от Севастополя до Латакии – 1090, Порт-Саида – 1080, Бенгази – 1010.

Судостроительная программа серийного строительства паромов вполне может быть выполнена как для Южного бассейна РФ, так и для Дальнего Востока, Северного бассейна (Архангельск – Кандалакша) и Балтики судостроительной корпорацией «Ак Барс» (Татарстан) на ССЗ «Залив» в Керчи с подключением Севастопольского морского завода, Севастопольского приборостроительного завода и других машиностроительных заводов РФ для производства отечественного судового оборудования в рамках национальной программы по импортозамещению.

Сравнительно быстро создать в Крыму морские паромные терминалы можно в Севастополе в районе рыбного порта и в Феодосии (порт Керчь для паромного сообщения нежелателен из-за сложных навигационных подходов, что будет отрицательно влиять на соблюдение линейного расписания движения паромов). Но наиболее перспективным вариантом для будущего развития паромных транспортных схем является район озера Донузлав, что даст существенный рывок в развитии Крымского отделения РЖД.

Исключение расходов на грузовые операции в портах, инвестиционных затрат на приобретение дорогостоящих портальных кранов и протяженных глубоководных причалов – это основные предпосылки для оптимизации национальной транспортной логистики и сокращения сроков продвижения товаров при внедрении паромных систем перевозок.

Морское железнодорожное паромное сообщение Крым – Ливия. Принимая во внимание вполне естественное развитие послевоенного устройства Ливии, перспективные тренды восстановления сотрудничества России с формируемым руководством восточных провинций страны в Бенгази и целый ряд незавершенных российско-ливийских промышленных и транспортных проектов, представляется целесообразным вернуться к проекту железнодорожного строительства Ливии в части разработки предложений по созданию морского паромного сообщения Севастополь – Бенгази.

Реализация такого проекта обеспечит в определенной степени загрузку моста через Керченский пролив и обеспечит внедрение экономной транспортной логистики в будущих двусторонних внешнеторговых контрактах без стивидорных расходов в портах.

Севастополь – Бенгази – это 1000 морских миль или всего лишь двое суток перехода для парома при скорости 21-23 узла. Аналог конструкции парома типа «Клайпеда» вместимостью до 120 ж/д вагонов с двухъярусной системой грузовых операций, пассажирским комплексом на 200 каютных пассажиров и подпалубным трюмом для легковых а/машин и пакетированных грузов на трейлерах обеспечит выполнение кругового рейса на рассматриваемом направлении менее чем за 6 суток.

Строительство и техническое обслуживание паромов (30-35 единиц для всех бассейнов РФ) вполне может обеспечить керченский ССЗ «Залив», ГК «Ак Барс».

Дополнительное развитие географии паромных перевозок из Крыма – это Турция с выходом на страны Среднего Востока, Греция: Севастополь – Волос или Салоники, а также Турция, Болгария, Румыния и Грузия с выходом на Армению, где железнодорожная сеть находится в долгосрочной концессии у РЖД.

Аналогичная автотранспортная система в составе Минморфлота СССР в течение нескольких лет успешно работала между портами Бердянск и Мисурата (Ливия) на базе судов накатного типа РоРо и 300 дорожных грузовых (итальянских) трейлеров.

Морское железнодорожное паромное сообщение Россия – Сирия (Севастополь – Латакия/Тартус). Расстояние Севастополь – Латакия 1100 миль, при скорости парома 20 узлов ходовое время составит 55 часов. При норме грузовых работ на паромном терминале 6 часов круговой рейс составит 6 + 55 + 12 + 55 + 6 = 134 часа, или 5,8 суток. Для экономических расчетов и оценок круговой рейс считать 7 суток, или одна неделя.

Вместимость парома 120 ж/д вагонов при двухъярусной загрузке, 200 каютных пассажиров и 500 погонных метров в трюме для легковых а/машин, пакетированных грузов и контейнеров на трейлерах. Место строительства паромов – ССЗ «Залив» в Керчи.

Русский стандарт 1520 шагает по планете

Восемь морских паромных линий обеспечат транспортное обслуживание внешней торговли России на довольно обширных районах Ближнего Востока и Северной Африки.

Провозная способность каждой из указанных линий определена из расчета по одному парому на каждой линии. Количество паромов может быть изменено в зависимости от складывающегося грузопотока.

Внедрение паромной технологии перевозок грузов практически исключает расходы на стивидорные работы в портах – около 20 $/тонна – и сопутствующие риски повреждения грузов при перевалках, а также сокращает транзитное время перевозок.

Для экономики РК – это постоянная загрузка Крымского моста и Крымского отделения железной дороги, а также строительство и техническое обслуживание паромов на ССЗ «Залив» в Керчи.

Оптимальным паромом для указанных линий является проект разработанного Минморфлотом СССР и внедренным в практическую работу на линии Клайпеда – Мукран т/х «Клайпеда». Естественно, с модернизацией для новой географии перевозок.

Длина 220 м, ширина 34 м, осадка 7,5 м, двухъярусная конструкция загрузки и выгрузки вагонов и автотранспорта. Вместимость 120 желдорвагонов или адекватное количество грузовых автомобилей, около 2500 пог. метров, в том числе 500 пог. метров трюма для легковых автомобилей, пакетных грузов и контейнеров на трейлерах. Две грузовые палубы по 6 желдорпутей на каждой с утопленными в палубу рельсами для обеспечения перевозок автотранспорта. Пассажировместимость – 200 человек в каютах. Скорость до 23 узлов.

Для трех паромов линии Та­ганрог – Абхазия только две грузовые палубы (без трюма) и осадка около 5 м.

Реализация указанных выше морских железнодорожных паромных сообщений российского стандарта путей 1520 мм вполне может считаться как увеличение отечественной магистральной желдорсети с 85,6 тыс. км еще на 27 тыс. км, или плюс 31,5%.

Энергетическое обеспечение ГТС паромных терминалов в замерзающих акваториях

С целью снижения влияния ледовых условий на работу ГТС паромных терминалов может быть использован опыт Румынии при совмещении строительства судоходного канала Чернавода – Констанца с местной атомной электростанцией, когда за счет использования охлаждающих АЭС вод акватория канала не замерзает даже в самые суровые зимы.

В наших условиях могут быть использованы природные даровые источники энергии ветра и приливо-отливных явлений, формирующих поставки бесплатной электроэнергии для подогрева проточной воды, омывающей основные подвижные и причальные узлы ГТС.

Возможные варианты разработки и реализации проектов морских железнодорожных паромных сообщений – мультимодальных решений транспортной логистики страны с привлечением морского, речного, железнодорожного и автотранспорта РФ и прилегающих стран могут быть выполнены Международной Академией транспорта, Москва в качестве генерального исполнителя с привлечением интеллектуального потенциала РУТ – Российского Университета транспорта (экс МИИТ), отдельных профессионалов и других институтов и КБ России.

Экспертная оценка

Евгений Чернятин, генеральный директор ООО «Юг»

Портовая инфраструктура Кавказа не соответствует растущему грузопотоку

Достижений у южных портов никаких. Актуальность повышения эффективности функционирования и конкурентоспособности российских портов обусловлена различными причинами.

С одной стороны, имеет место объективно довлеющая потребность во включении российских портов в систему морских магистралей Черноморского региона в условиях активного продвижения в контексте развития морских магистралей международного транспортного коридора TRACECA, который проходит по территории всех стран – членов Организации черноморского экономического сотрудничества, кроме России.

С другой стороны, динамика роста отечественной экономики, а также перспективы увеличения транзита углеводородного сырья с месторождений Каспия и прикаспийских государств через Северный Кавказ и южные регионы фактически делают необходимым развитие в России портовых мощностей, что означает как модернизацию и развитие уже существующих комплексов, так и строительство новых.

Все это обуславливает необходимость увеличения производственных мощностей южных морских портов, а также повышение их конкурентоспособности по отношению к портовой инфраструктуре иностранных государств.

Не менее важным фактором функционирования портов является их пропускная способность. Необходимо отметить, что в современный момент при расчете пропускной способности порта используются ведомственные строительные нормы (ВСН) «Нормы технологического проектирования морских портов» РД 31.3.05-97, которые были введены в действие 1997-06-01, после чего не менялись по настоящее время. В силу этого данные ВСН в части расчета пропускной способности порта и норм времени на швартовку/отшвартовку судов должны быть в срочном порядке скорректированы, поскольку в противном случае будет консервироваться практика применения устаревших коэффициентов, формул и методики расчета пропускной способности порта, которые не отражают технических возможностей современного вспомогательного флота и перегрузочного оборудования.

Все это приводит к тому, что грузовладельцы и экспедиторские компании получают недостоверную информацию о фактически возможной пропускной способности порта. Условием повышения уровня конкурентоспособности инфраструктуры портов Азово-Черноморского бассейна является реализация ряда инвестиционных проектов, направленных на увеличение пропускной способности портов Новороссийск, Тамань, Туапсе, Ростов, Таганрог и др. порты Азово-Черноморского бассейна.

В целом актуализируя значимость модернизации портовой инфраструктуры Кавказского побережья РФ, необходимо отметить, что уровень ее технического состояния не соответствует растущим объемам перевалки как транзитных, так и экспортно-импортных грузов.

В настоящее время стратегическое развитие портовой инфраструктуры России практически не опирается на анализ потенциальных грузопотоков и существующих мощностей, а также не включает в себя учет транспортной составляющей стоимости перевозки грузов.

Не менее важной задачей развития портов должно стать повышение пропускной способности, что может быть обеспечено за счет увеличения производительности отдельных элементов портового хозяйства. Данная задача также может быть решена за счет создания транспортно-логистических центров (ТЛЦ) и рациональной организации погрузочно-разгрузочных работ.

Реализация комплексного подхода к развитию портовой инфраструктуры обеспечивает значительные конкурентные преимущества инвесторам, которые могут разместить производство в непосредственной близости от порта, расширяя логистический потенциал организации процесса транспортировки грузов за счет одновременного использования железнодорожного, автомобильного и водного транспорта.

На наш взгляд, территориально-простран-
ственное планирование портовой и прилегающей к ней инфраструктуры обеспечивает возможность реализации более сложных логистических схем грузоперевозки. Это расширяет практику внедрения комплексных логистических решений через функциональную стыковку различных видов транспорта, что составляет важное условие повышения ритмичности экспортных и импортных грузоперевозок, обеспечения должного уровня их безопасности.

То есть комплексное логистическое проектирование инфраструктуры позволяет минимизировать материальные издержки на основе оптимизации маршрутов движения грузов и скорости перевозки.

Фактором дальнейшего развития и широкого тиражирования комплексных логистических решений для различных грузоперевозок в Черноморско-Азовском бассейне априори должно выступить выгодное экономико-географическое положение портов и наличие собственного флота, что обеспечивает наилучшие экономические условия для перевалки и транспортировки грузов.

Определение стратегических направлений повышения уровня технологического и технического оснащения российских портов Черноморско-Азовского бассейна должно базироваться на более детальном исследовании проблем, обусловливающих несоответствие уровня эффективности управления портами современным международным требованиям, структуре внешнего спроса на портовые услуги и др.

Цифровизация – работа на опережение. В наши дни сложно представить логистическую систему, которая бы успешно функционировала без применения IT-технологий.

Технологии на основе распределенного реестра в логистике могут способствовать более тесной взаимосвязи игроков рынка, позволят создать прозрачную и безопасную схему взаимодействия, формировать каналы движения товаров и услуг, обеспечивать простой и удобный доступ к покупателям, сохраняя при этом высокий уровень безопасности благодаря децентрализации хранения данных. Развитие технологии в сфере легковых и грузовых перевозок в эпоху повсеместной цифровизации – не только перспективное направление, но и конкурентное преимущество.

Александр Головизнин, директор по направлению «Логистика и аналитика» ООО «Морстройтехнология»

«Стране нужны специализированные терминалы»

– Александр Александрович, как, на ваш взгляд, ситуация в стране и на юге России изменилась за последние 10-15 лет?

– В Советском Союзе все терминалы были универсальными, даже если они работали преимущественно с рыбой, углем или другими грузами, все равно по факту они оставались универсальными. У нас были наливные терминалы и два-три контейнерных на всю страну; тот же Первый контейнерный терминал.

В постсоветское время и за последние годы в России появилось уже какое-то количество специализированных терминалов. В первую очередь это, конечно, специализированные угольные терминалы. Далее – множество контейнерных терминалов, их даже с явным перебором понастроили. Появились терминалы минеральных удобрений, более-менее специализированные.

Но если смотреть по конкретным бассейнам, у нас и сегодня наблюдается явная нехватка специализированных терминалов и по минеральным удобрениям, и по зерну, в том числе и на юге, везде по-разному, конечно, но в целом примерно так. На юге точно не хватает специализированных угольных мощностей, мощностей по перевозке железорудного сырья. Все равно старые мощности, советские, универсального типа где-то еще задействованы, потому что нет альтернативы, но где-то они уже начинают терять актуальность. Очевидно, что давно пора строить и развивать специализированные мощности. Это однозначно.

Большой очень драйвер роста портовой индустрии и перевалки в портах – это уголь. Но даже по углю на отдельных бассейнах специализированных мощностей нет, где-то их не хватает, предположим, на Балтике. Но при появлении таких мощностей на юге та же Балтика может несколько утратить спрос. Ну и при достаточном приросте на востоке Балтика частично этот спрос потеряет. Проблема при таких массовых перевозках на порты в железнодорожных вагонах очевидна. Причем не только на ближних, но и на дальних расстояниях.

Дефицит пропускной способности создают какие-то отдельные грузы. На Балтике и Дальнем Востоке – это уголь.

И давление эта ситуация оказывает на все грузопотоки железной дороги. Понятно, что если уголь забивает железную дорогу, то все остальные грузы тоже будут стоять. Несмотря на то что РЖД постоянно вкладывается в развитие, что-то расширяет, где-то расшивает, проблемы остаются. По Северо-Кавказской железной дороге частично попытались эту проблему решить, но узкие места все равно остаются и на юге. А с востоком там вообще не понятно, когда они разошьются. Есть у меня глубокое подозрение, что железная дорога разошьется только тогда, когда уголь потеряет свою актуальность в мире. Дорогу расширят, а уголь ехать перестанет году этак к 40-50-му.

– Какие бы вы обозначили новые тенденции, новые направления в целом?

– Да все направления на поверхности. Ничего революционно нового мы тут не увидим. Строятся новые терминалы, где-то прорабатываются, где-то строятся. В начале 90-х –2000-х весь берег на Балтике был утыкан колышками, где должны были появиться новые терминалы.

Из десятка таких запланированных может быть два новых и появилось, сейчас примерно такая же ситуация: количество объявленных проектов зашкаливает, представлены очень разные направления очень разных инвесторов, где-то под один и тот же грузопоток, где-то – под разные. Но сегодня сказать определенно, что из этого точно будет реализовано, – достаточно сложно.

– Как, по вашим наблюдениям, развивается экспорт?

– Все грузы, про которые я сейчас говорил, – это и есть экспортные направления. В нашем портостроении главный драйвер – это экспорт. И в общем-то этих самых минерально-сырьевых ресурсов у нас достаточно, и они едут по всем направлениям и будут ехать.

– Каковы, на ваш взгляд, достижения и перспективы южных портов?

– Однозначно отмечаю на юге НУТЭП, здесь он растет и растет хорошо, строит глубоководные причалы, закупает новую технику. На мой взгляд, НУТЭП так хорош все-таки не столько из-за ввода новых мощностей, хотя они тоже не помешают, но за счет правильной ориентации на клиента и клиентоориентированной работы. Сам по себе НМТП в последние годы демонстрирует слабую динамику. Наблюдался определенный драйв в выборе стратегии и тактик развития терминалов группы НМТП. Но со сменой собственника (с частичной сменой собственника), надо сказать, ситуация кардинально не изменилась, скорее, усугубилась. Часть планов, которые были намечены предыдущим собственником, либо потеряли актуальность, либо новый/старый менеджмент не очень нацелен сегодня на их реализацию в том объеме, как это было намечено. А вот что они готовят нового, мне пока неизвестно. «Транснефть» в лице Токарева уже почти полгода обещает, что объявит стратегию... Может быть, действительно что-то объявят со дня на день.

– Какие сейчас самые острые вопросы в транспортно-логистической отрасли? Что становится предметом споров?

– Сейчас, наверное, больше внимания надо обращать в сторону Тамани, будь то проект терминала «Тольятти азот» или создание терминала навалочных грузов ОТЭКО.

Есть шансы, что в ближайшие месяцы проект, который находился в стадии комы, задержки, торможения, может получить все-таки реальное развитие. Сможет наконец сдвинуться с мертвой точки и начать развиваться.

Морские вести России №2 (2020)