Водный транспорт России сегодня – это примерно перевозка 120 млн тонн грузов в год, из них экспортно-импортных – 30-35 млн тонн, северный завоз – 18-20 млн тонн. Для сравнения: в 1989 году объем перевозок составлял 580 млн тонн. Отечественный водный транспорт в 1980 году имел 48 000 судов со средним возрастом 14,9 лет, в 1990 году, как результат перестройки, – 44 654 судна и 18,9 лет, в 2000 году – 32 334 судна и 24,5 лет, на 1 января 2019 года – 24 291 судно и 33,3 года. Фактически за 40 лет судов стало в два раза меньше, а средний возраст вырос практически в два раза. При этом списание (в 2000-х годах) достигало до 800-1000 судов в год.

Геннадий Егоров, генеральный директор Морского Инженерного Бюро, профессор, д.т.н.

Семь лет роста

Однако стремительная деградация флота была остановлена. Уже семь лет подряд количество судов не уменьшается и средний возраст не растет: 2012 год – 22 440 единиц и 33,3 года; 2013 год – 22 462 и 33,27 лет, 2014 год – 22 678 и 33,26 лет, 2015 год – 23 500 и 32,9 лет, 2016 год – 24 005 и 33,1 год, 2017 год – 24 909 и 33,1 год.

Происходит это вполне положительное явление в основном за счет нового судостроения. В XXI веке было получено, причем в основном с отечественных заводов, около 3 тыс. судов и катеров всех типов, в том числе и тех, что раньше регистрировались в ГИМС. В среднем сдавалось около 180-200 заказов ежегодно.

Понятно, что значимых судов было построено меньше. За 19 лет нового века по состоянию на конец 2019 года компании, работающие на грузовой базе России, получили 456 грузовых самоходных судов смешанного река-море плавания, ограниченного района и внутреннего плавания. То есть флот строится, причем по уже новым, во многом не имеющим аналогов в мире, проектам.

Наиболее востребованными были и остаются суда «Волго-Дон макс» класса – суда, отвечающие габаритам Волго-Донского судоходного канала (ВДСК) и предназначенные для замены известных советских серий «Волгонефтей» и «Волго-Донов», т.е. универсальные по своим размерам суда для работы на европейской части внутренних водных путей России. Для сведения: в 2013 году по ВДСК было перевезено рекордное с 1983 года количество груза – 12,7 млн тонн, в основном высокомаржинального экспортного (нефтепродукты, зерно, сера и пр.).

Две проблемы одной отрасли

Главной бедой воднотранспортной отрасли России является проблема маловодности, которая в свою очередь приводит к недостаточным глубинам.

Наибольшее падение грузопотока наблюдалось на внутренних водных путях европейской части в направлении на Волго-Балт на 40-километровом участке от Городецких шлюзов № 15-16 до г. Балахны, где проходили суда с осадкой 2,5 м и менее. Это при том что расчетной осадкой для Единой глубоководной системы (ЕГС) России является осадка 3,60 м.

Второе узкое место – низкая водность на Нижнем Дону, где глубины уменьшались до 2,90 м.

Следует понимать, что недогруз танкера «Волго-Дон макс» на 60 см (т.е. вместо осадки 3,60 м – 3,00 м) приводит к потере грузоподъемности в 1150-1370 тонн. По сухогрузам этого же класса – 1180-1320 тонн. Именно с падения фактических загрузок танкеров началось снижение подачи нефтегрузов на реку с передачей этих объемов (заводы же продолжают работать) на железную дорогу.

Для устранения «узких» мест жизненно необходимо строительство Нижегородского низконапорного узла, который должен решить проблему Городца, и низконапорного гидроузла на Дону в Багаевском районе.

Второй проблемой является неустойчивая грузовая база. Яркий пример – резкое сокращение подачи нефтепродуктов к перевозке по реке: 13,3 млн тонн в 2013 году, 6,8 млн тонн в 2015 году, 6,5 млн тонн в 2018 году. В 2019 году, вероятно, объем перевозок нефтепродуктов будет еще меньше. И все это происходило на фоне крайне незначительного списания старых танкеров и активного поступления новых судов. В результате заказ новых танкеров был вынужденно приостановлен (и это несмотря на средний возраст судов типа «Волгонефть», находящихся в эксплуатации, который составил 43 года).

Вообще отдельный вопрос – существующий грузовой флот, который был построен с конца 1950-х до 2000 года по проектам «советского» типа. Это вполне хорошие и надежные суда, тем более они уже столько лет находятся в эксплуатации.

Существующие танкеры: построено 479 единиц, списано 143 (средний возраст списания 33,7 лет), фактически работают 260 (средний возраст 38,9 лет). Прогноз Морского Инженерного Бюро, основанный на полученных законах списания: 174 судна в 2025 году, 43 судна в 2030 году. Построенных после 2000 года новых судов на конец 2019 года – 234 танкера, еще 11 строится. То есть построено в 1,64 раза больше, чем списано.

Существующие сухогрузы: построено 1727 единиц, списано 738 (средний возраст списания 36,1 лет), фактически работают 855 (средний возраст 39,3 года). Наш прогноз, основанный на полученных законах списания: 546 судов в 2025 году, 201 судно в 2030 году. Построенных после 2000 года новых судов на конец 2019 года – 222 сухогруза, еще 68 строится. То есть построено на 70% меньше, чем было списано.

Собственно говоря, именно то, что утилизация сухогрузных судов шла более быстрыми темпами, чем поступление новых, и нехватка тоннажа для вывоза зерна на юге и привели к резкому росту заказов на новые сухогрузы. Однако в этом вопросе есть много важных нюансов.

Важные детали

Во-первых, списание идет в основном судов грузоподъемностью 2-3 тыс. тонн, а вовсе не «Волго-Дон максов». А постройка происходит как раз в основном «Волго-Дон максов», грузоподъемность которых на осадках 3,60-4,20 м в 2-3 раза превышает грузоподъемность судов, которые они, по сути, меняют.

Во-вторых, ставки на перевозки сухих высокомаржинальных грузов очень изменчивы (особенно если посмотреть достаточно длинный период). Ведь не случайно в 2010-2016 годах сухогрузные суда строились не столь активно, как танкеры, – просто ставки не позволяли.

Поэтому темпы постройки новых судов следует согласовывать с реальной грузовой базой и фактическим списанием старых судов-конкурентов.

Основными грузами, которые перевозятся на водном транспорте, являются минерально-строительные. Как правило, такие рейсы осуществляют толкаемые составы.

Вообще роль барж и толкачей в реальном объеме перевозок речным транспортом заметна. Однако обновление этого большого сегмента флота крайне незначительное.

Например, с 2012 года было построено около 60 барж, как сухогрузных, включая баржи-площадки, так и нефтеналивных. Строятся еще пять.

Из 4190 сухогрузных барж, имеющих средний возраст 35,1 год, 18,7% имеют негодное и ограниченно годное техсостояние. Основные проблемы с этой группой флота – поддержание техсостояния за счет ремонта корпусов, в том числе в доках (на слипах). При решении этих проблем эксплуатация сухогрузных барж может быть продолжена в ближайшие 10-15 лет.

Из 692 нефтеналивных барж, имеющих средний возраст 33,4 года, 21,4% имеют негодное и ограниченно годное техсостояние.

Таким образом, пока средний возраст несамоходного флота не вызывает таких же опасений, как самоходного, однако надо понимать, что и утилизируются такие суда раньше, чем самоходные.

Но основную проблему в баржебуксирных составах следует видеть в толкачах-буксирах.

Из построенных ранее 3185 толкачей-буксиров списано 824 (средний возраст списания 27,2 года), в эксплуатации 1895 единиц (средний возраст 40,9 лет). Прогноз Бюро, основанный на полученных законах списания: 1277 толкачей в 2025 году, 625 судна в 2030 году. Построенных после 2000 года новых судов на конец 2019 года – 55 толкачей и буксиров. Это очень мало для имеющегося несамоходного флота.

При этом баржа-площадка, перевозящая 2700 тонн минерально-строительных грузов, толкаемая толкачом 450 л.с., заменяет состав из 45 вагонов и тепловоза мощностью 2000 л.с. или 104 автомобиля-самосвала, каждый мощностью 360 л.с.

Экономия топлива и соответствующее сокращение выбросов в атмосферу при перевозке грузов водным транспортом по сравнению с железнодорожным и особенно автомобильным очень значительные.

Сейчас речные круизные суда по ВВП России перевозят около 400 тыс. туристов, из них примерно 100 тыс. иностранцев, но к 2030 году такими услугами смогут воспользоваться до 200 тыс. туристов. И это при том что, по некоторым экспертным оценкам, потенциально объем рынка составит к тому времени до 1,0 млн туристов.

Утилизация «старых» серий речных круизных пассажирских судов не только идет, но и идет с нарастающими темпами. Пик ее пришелся на 2011-2018 годы, и этот процесс продолжается сейчас.

К февралю 2019 года из 254 построенных в советское время речных круизных пассажирских судов 98 (38,6%) были списаны. В отстое находилось 32 судна (12,6%) средним возрастом 57,7 лет. В эксплуатации формально 124 судна (48,8%) средним возрастом 45,2 года, причем 4 из них под иностранным флагом. Средний возраст утилизации – 47,1 год.

19. К 2025 году будет в работе примерно 83 РКПС, в том числе новых, а к 2030 году – примерно 51.

Предстоящее списание флота РКПС нанесет существенный ущерб внутренним речным пассажирским перевозкам, понятие «речной отечественный круиз» может исчезнуть.

Для избегания подобного сценария рекомендуется на краткосрочную перспективу привести существующий флот (в первую очередь проекты 301, 302, Q-040, Q-056, Q-065, 92-016) к современным экологическим требованиям и требованиям рынка (заменить двигатели, улучшить условия обитаемости, повысить автоматизацию процессами на борту и т.п.), а на среднесрочную – строить новый флот, в том числе с использованием элементов судов-доноров.

Новый флот

Новые суда: 3 пассажирских судна с колесным движительно-рулевым комплексом проекта ПКС-40 типа «Сура» средним возрастом 5,7 лет, 1 конверсионное судно проекта 588/РЕГК.002 типа «Русь Великая» возрастом 6 лет, 1 конверсионное судно проекта PV08 типа «Александр Грин» возрастом 7 лет, а также новое высококомфортабельное судно проекта PV09 типа «Штандарт» возрастом 2 года.

В постройке находятся новые пассажирские круизные суда проекта ПКС-180 (2 единицы, сдача в эксплуатацию планируется в 2020 году), PV300 «Мустай Карим» (спущен на воду, сдача в эксплуатацию планируется в 2020 году), PV300VD «Петр Великий» (спущен на воду, сдача в эксплуатацию планируется в 2021 году). Новые концепты имеют вполне приемлемые осадки: PV09 – 1,80 м, PV300VD – 3,20 м, PV300 – 3,00 м и их «пятизвездочные» возможности востребованы как иностранными, так и российскими туристами.

Следует помнить, что предлагаемый в постройке сейчас круизный флот – это не только суда, которые уже строятся (PV300VD, PV300), но и целая «линейка» – от PV500 для линии Москва – Санкт-Петербург – Астрахань на 500 пассажиров и до судов (на основе «колесников» и PV09) на 100-150 пассажиров, которые смогут работать на новых маршрутах (например, Санкт-Петербург – Великий Новгород, Москва – Великий Новгород, «Золотое кольцо», река Ока, Москва, Санкт-Петербург – Соловки, Ладога – Санкт-Петербург – Сайма). Будем надеяться, что очень скоро многие водные туристы смогут увидеть не только Валаам и Мандроги, но и Старую Ладогу, Константиново, Великий Новгород.

Освоение Северного морского пути и ресурсов Сибири просто невозможно без водного транспорта, причем во всех его ипостасях – грузового, пассажирского, вспомогательного.

При этом водные пути восточного бассейна имеют различную продолжительность навигационного и эксплуатационного периодов на отдельных участках рек, различные эксплуатационные условия по возможности использования флота на этих путях (мелкосидящий флот для боковых и малых рек, суда смешанного река-море плавания для обеспечения завоза грузов в пункты арктических рек), требуют создания и поддержания соответствующих габаритов судового хода для обеспечения беспрепятственного прохождения судов как на фарватерах, так и на баровых участках рек в целях необходимого завоза грузов в короткие сроки арктической навигации.

Проведенный анализ существующего флота речных пароходств восточных бассейнов позволяет сделать вывод, что в ближайшие 10-15 лет суда необходимо будет списать в силу фактического возраста, морального старения, износа машин, механизмов, а также в некоторых случаях – корпуса.

Особенно это видно на примере нефтеналивного флота, часто до сих пор однокорпусного. Широко применяемые на «северах» танкеры типа «Ленанефть» (их в работе 51 единица, средним возрастом 39,6 лет) в основном не отвечают требованиям МАРПОЛ. Только 15 из них (29%) прошли модернизацию с установкой второго дна (наши проекты 003RST06, RST06).

Было бы неправильным не замечать пополнение новыми танкерами, но, как правило, эти новые суда строятся для европейской части страны. При этом и проект самоходных танкеров смешанного река-море плавания RST27, и проект мелкосидящей нефтеналивной баржи класса «О» ROB20 вполне применимы на Лене, Енисее и других сибирских реках, хотя на самом деле они все в «Европе».

Наличие постоянных летних маршрутов внутреннего водного транспорта и резерва судов в сезон паводков является важной составляющей жизнеобеспечения регионов, в которых недостаточно развиты автомобильные и железные дороги.

В то же время такие регионы расположены в основном в Сибири, на Дальнем Востоке и на севере европейской части, их количество и население невелико.

Поскольку развитие дорог в этих регионах неэффективно, пассажиропоток на внутреннем водном транспорте не может переключиться на другие виды транспорта и, скорее всего, будет сохраняться на стабильном уровне.

В целом ситуация характеризуется острой необходимостью в развитии местных и межрегиональных пассажирских перевозок, что в первую очередь связано с решением проблемы их экономической эффективности. Эксплуатация пассажирского флота осуществляется либо на направлениях, дотируемых местными бюджетами (социальные перевозки), либо в туристических целях. Размеры требуемых дотаций тем больше, чем меньше приспособлены суда к условиям эксплуатации.

Относительно пассажирских перевозок водным транспортом было отмечено, что средний возраст речных пассажирских судов для местных линий (действующие документы имеют 972 пассажирских судна и парома) составляет 36 лет, пассажирских паромов для местных линий – 30,2 года. При этом, по оценкам экспертов, фактический пассажиропоток речным транспортом может достигать 20 млн человек.

Таким образом, уже сейчас должно быть списано более 50% эксплуатируемого в настоящее время флота, что, безусловно, приведет к обвалу объемов пассажироперевозок на речном транспорте и для многих регионов страны обернется транспортным коллапсом (регионы, где нет альтернативы речным перевозкам).

Как показывают данные, наибольшее количество судов относится к типу «Москва» (292 судна средним возрастом 29,1 год), «Москвич» (183 единицы, 55,7 лет) и «ОМ» (125 единиц, 49,5 лет). На них приходится около 70% всего пассажирского флота для местных и пригородных линий. Эти суда построены давно, морально и физически устарели.

Новые пассажирские суда местных линий строятся. Но мало. В XXI веке водный транспорт России получил построенные для линейных перевозок 20 пассажирских судов, 33 парома и 21 накатную баржу с аппарелями, которые также часто используются на переправах. Однако этого совершенно недостаточно для решения всех имеющихся задач.

Заключение

Устойчивое развитие водного транспорта России требует решения перезревших инфраструктурных проблем, обеспечения постоянной грузовой базы и обновления флота во всех его сегментах.

Морские вести России №16 (2019)