Военные страницы истории морского порта Владивосток - Морские вести России

Военные страницы истории морского порта Владивосток

20.08.2020

Морские порты

История морского порта Владивосток – города воинской славы – неразрывно связана с военной историей России, насыщенной событиями, которые во многом определили его современное состояние и перспективы. Пожалуй, самое большое влияние на формирование порта оказала эпоха мировых войн и глобальных потрясений, начавшаяся задолго до 1914 года, в период колониального соперничества, и окончившаяся в 1945-м установлением нового миропорядка.

Сегодня Владивосток является главной военно-морской базой России на Тихом океане. Накануне 75-летия Победы нашего народа в Великой Отечественной войне уместно вспомнить о том, какую роль играл морской порт для государства в те годы, а также в другие военные периоды, и как на него повлияли сложившиеся обстоятельства.

Александр Ванюков, капитан морского порта Владивосток ФГБУ «АМП Приморского края и Восточной Арктики»

Военный пост – начало истории

По убеждению генерал-губернатора Восточной Сибири графа Н.Н.Муравьева-Амурского, основание порта на берегу Японского моря должно было стать частью плана защиты дальневосточных рубежей Российской империи от экспансии англо-французских колонизаторов.

Во исполнение распоряжений военного командования, 2 июля (20 июня) 1860 года было начато строительство военного поста в бухте Золотой Рог. Это событие стало отправной точкой в истории Владивостока.

Основанный как восточный рубеж империи в регионе, где переплелись интересы мировых держав, порт Владивосток в начале XX века имел региональное значение и развивался в основном за счет обслуживания каботажных линий, транспортных связей с Японией и Китаем, в том числе за счет транзита грузов из Маньчжурии в период действия экономического режима порто-франко. Последнее направление, к слову, было успешным прототипом современной идеи создания транспортных коридоров. Кроме того, выполнялись несистематические перевозки в южные порты России и Европу.

Как считают историки, четкой стратегии развития морского транспорта на Дальнем Востоке у России не существовало. Приоритетными считались военные интересы, которые, с одной стороны, благотворно влияли на развитие порта, а с другой – вступали в противоречие с задачами торгового оборота и гражданского снабжения. Эта межведомственная диспозиция – отличительная черта порта Владивосток – сохраняется до сих пор. Развитие порта главным образом зависело от изменений международной обстановки.

По некоторым данным, в 1880-х годах годовой грузооборот порта не превышал 50 тыс. тонн. С 1871 по 1917 год (с перерывом на Порт-Артурский период) в порту дислоцировалась база военно-морского флота, а коммерческий порт находился сначала в управлении Уссурийской железной дороги, потом – Министерства внутренних дел, потом – Министерства финансов и т.д.

После того как было начато строительство Транссиба, по Указу императора Николая II в 1899 году за несколько лет был построен коммерческий порт, включавший причальные, складские и административные сооружения, а также подъездные пути. В результате объемы грузооборота порта составили более 300 тыс. тонн.

В то же время была учреждена портовая служба, а функции капитана морского порта расширены до руководства всем береговым портовым хозяйством.

Первая мировая война

Активность порта Владивосток снизилась уже в Русско-японскую войну 1904-1905 годов, в том числе вследствие отмены режима порто-франко и прекращения международных линий. В 1910 году порт был включен в общегосударственную программу по развитию портов Российской империи. Два года спустя был составлен план реконструкции и модернизации порта, в соответствии с которым к 1920 году предполагалось увеличить грузооборот до 2,2 млн тонн.

С началом Первой мировой войны в 1914 году реализацию программы пришлось форсировать, поскольку Владивосток, наряду с Архангельском, стал основным портом, способным принимать импортные грузы. Поставки грузов от государств-союзников стали прототипом программы ленд-лиза Второй мировой войны, сопоставимые как по масштабам оборота, так и по степени влияния на портовую индустрию.

За период 1914-1916 годов в акватории бухты Золотой Рог и в Амурском заливе было оборудовано 15 причалов, закуплено импортное, в первую очередь японское, портовое оборудование – краны и лихтеры. К концу войны площадь крытых складских помещений составляла с учетом довоенных построек 155 тыс. м2, пакгаузов – 64 тыс. м2, открытых складов – 121 тыс. м2. В 1916 году грузооборот порта составил 2,6 млн тонн, удвоившись за два года.

Среди основных проблем тех лет были дефицит портовой инфраструктуры и оборудования, нехватка флота, низкая пропускная способность железной дороги, приводящая к скоплению грузов, а также несогласованность различных ведомств, располагающихся в порту.

В следующее десятилетие, несмотря на политические перемены, проблематика сохранилась. Грузооборот порта в 1920-х годах остался примерно на уровне прошлых лет. Как отмечают исследователи истории, территорию порта контролировали различные министерства, что усложняло принятие решений по развитию инфраструктуры порта.

Одной из основных проблем тех лет были простои пароходов: например, в 1940 году простои составили 9247 судо-суток. Порт заплатил неустоек свыше 18 тыс. долларов США. Состояние дел в порту вызвало недовольство главы советского государства И.В.Сталина, который обвинил бюро Приморского краевого комитета ВКП(б) в плохой организации погрузочно-разгрузочных работ.

В то же время кульминацией соперничества военного и гражданского ведомств стало принятое 7 октября 1939 года постановление ЦК ВКП(б) и Совнаркома СССР «О переносе Владивостокского торгового порта в бухту Находка» при участии трудовых ресурсов ГУЛАГ НКВД. В июле 1941 года правительство остановило этот проект.

Вторая мировая война

В годы Второй мировой и Великой Отечественной войны 1941-1945 годов Владивосток оказался единственным советским портом, находившимся вне зоны боевых действий, через него шел большой поток грузов для нужд обороны. На порт пришлось около 45% потока грузов из США в рамках программы ленд-лиза, по которой в СССР всего за годы войны было доставлено более 17 млн тонн.

В первый год войны порт оказался не готов к быстрому наплыву грузов. В срочном порядке было организовано строительство сооружений и модернизация порта с использованием импортной техники и комплектующих. К 1943 году было отремонтировано и восстановлено 7 причалов, что позволило обрабатывать в порту одновременно 16 судов (на 4 судна больше, чем в 1939 году), введены в эксплуатацию 15 портальных, 5 железнодорожных, 9 гусеничных кранов и 40 штабелеров, построены склады и бункеры.

Организацией тихоокеанского маршрута ленд-лизовских поставок руководил начальник Дальневосточного морского пароходства А.А.Афанасьев. Если в 1939 году в пароходстве насчитывалось 66 судов грузоподъемностью 21 тыс. тонн, то в 1944 году – 156 судов общим тоннажем 920 тыс. тонн. Пополнение флота осуществлялось за счет перевода отечественных судов с северных портов, но главным образом за счет поставок из США по ленд-лизу 128 сухогрузов, из которых около 50 были новые суда типа «Либерти» и танкеры, также были переданы ледоколы и буксиры. В годы Великой Отечественной войны суда ДВМП выполнили более 70% всех грузоперевозок морского транспорта СССР.

Основную долю импорта составляла военная техника, паровозы, промышленное оборудование, продовольствие, топливо. Танкерный флот пароходства освоил перевозку высокооктанового авиационного бензина. Для транспортировки паровозов оборудовали четыре однотипных лесовоза. Все суда по договору обслуживали советские экипажи. Рейсы выполнялись без конвоев. Несмотря на то что маршрут пролегал вдоль нейтральной Японии, работа была напряженной и опасной: многие суда гибли, порой, от до сих пор неизвестных причин.

Всего за годы Великой Отечественной порт Владивосток, перегружавший как каботажные, так и импортные грузы, обработал 32 тыс. судов, почти 400 тыс. вагонов и платформ, более 10 млн тонн грузов, из них импортных – 7,9 млн тонн. Построенные во время войны портовые сооружения, установленная техника, обновленный флот стали основой для развития порта и города в послевоенные годы.

Морские порты №2 (2020)

ПАО СКФ
IV ежегодная конференция ежегодная конференция: «SMART PORT: ЭФФЕКТИВНОСТЬ, БЕЗОПАСНОСТЬ, ЭКОЛОГИЧНОСТЬ»
Восточный Порт 50 лет
НПО Аконит
Подписка 2024
Вакансии в издательстве
Журнал Транспортное дело России
Морвести в ТГ