Географическое положение России – между Азией и Европой – дает возможность извлечь выгоду из китайского экономического чуда, получая доходы от транзита товаров, следующих из КНР в Евросоюз. Для этого необходимо организовать транспортные сервисы таким образом, чтобы зарубежные грузоотправители захотели ими воспользоваться, учитывая, что время доставки товаров через Россию в разы меньше по сравнению с морским путем: сейчас в 98 случаях из 100 китайские компании для отправки контейнеров в ЕС выбирают более длинный и дешевый морской маршрут.

Российские власти все еще не теряют оптимизма и пытаются отвоевать свою нишу на мировом транспортном рынке. Одним из способов является строительство транспортно-логистической инфраструктуры с привлечением финансирования в Азии. В данном случае решается задача повышения пропускной способности российских железных дорог, в то время как зарубежные партнеры гарантируют наличие грузовой базы. Такие совместные проекты поддерживает и руководство КНР, заинтересованное в том, чтобы китайский бизнес получал транспортные услуги мирового уровня по конкурентоспособным ценам.

Элеонора Григорьева

Уверенный рост

В настоящее время транзит грузов в контейнерах по территории России осуществляется преимущественно по железной дороге. Наиболее востребованы два направления перевозки: из Китая в Европу по Международному транспортному коридору «Восток – Запад» и из Индии в Европу – по МТК «Север – Юг». Второй коридор используется не активно (менее 25% транзита), тогда как перевозки между Китаем и Европой стремительно растут.

МТК «Восток – Запад» включает несколько маршрутов доставки грузов в Европу: западный – из Китая через Казахстан, Россию и Белоруссию, восточный – из китайской Маньчжурии через Россию и центральный – через Монголию и Россию (см. Международные транспортные коридоры России). Сейчас наибольший упор делается на западный маршрут. При этом у каждого маршрута есть свои преимущества и недостатки, зависящие от себестоимости перевозки и времени транспортировки грузов.

Рис. 1. Международные транспортные коридоры России

В прошлом году по коридору «Восток – Запад» было перевезено 278,7 тыс. TEU, что на 82% больше, чем в 2016 году. Максимальный темп роста был зафиксирован на границе с Монголией (погранпереход Наушки). По данным Улан-Баторской железной дороги (УБЖД), перевозки транзитных контейнеров из Китая в Россию и европейские страны через территорию Монголии в 2017 году выросли в 6 раз – с 10 тыс. до 60 тыс. TEU, а количество контейнерных поездов увеличилось со 169 до 552. В первом квартале текущего года через Монголию прошло уже 362 поезда. Как отмечают в УБЖД, могло быть и еще больше, если бы не ограниченная пропускная способность инфраструктуры.

В целом транзитные перевозки контейнеров по железной дороге в России в 2017 году выросли на 60%, до 415 тыс. TEU. За четыре месяца текущего года их объем составил 140 тыс. TEU, что на 26,5% больше, чем в 2017 году. По году эксперты ожидают объем на уровне почти 500 тыс. TEU. В частности, через погранпереходы на границе Казахстана с Китаем (Достык и Алтынколь) может быть перевезено около 231 тыс. TEU, через Забайкальск – 76 тыс. TEU, в сообщении с другими странами Центральной Азии – 165 тыс. TEU, полагает генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам Геннадий Бессонов.

Как отмечают эксперты, грузопотоки из Китая и стран АТР в Европу по железной дороге через Россию начали расти с 2013 года. За это время средняя скорость доставки грузов в ускоренных контейнерных поездах РЖД увеличилась с 356 км в сутки до 490 км в сутки, а срок доставки грузов из Владивостока в Москву сократился с 11 до 7 дней (проект ОАО «РЖД» совместно с дальневосточными портами «Транссиб за 7 дней»).

По мнению замглавы ОАО «РЖД» Александра Мишарина, к 2020 году Россия выйдет на объем перевозки транзитных контейнеров свыше 1 млн TEU в год. Такой взрывной рост обеспечит увеличение объемов электронной коммерции в мире (онлайн-торговли), ведь главным производителем товаров народного потребления является Китай, а платежеспособный спрос сконцентрирован в Евросоюзе.

В свою очередь президент Fesco Александр Исуринс считает, что России вполне по силам перевезти по Транссибу 1,5 млн TEU транзита в год. «Темп прироста контейнерного оборота между Азией и Европой составляет 5-6% в год. Мы можем предположить, что к 2025 году объем перевозок контейнеров здесь будет составлять порядка 25 млн TEU. Если мы целимся в долю рынка 5%, то получаем примерно 1,25 млн TEU. Это без учета МТК «Приморье-1» и МТК «Приморье-2», –

говорит топ-менеджер. (См. Международные транспортные коридоры «Приморье-1» и «Приморье-2»).

Однако, для того чтобы перевезти такие объемы грузов, необходима новая транспортная инфраструктура, считают эксперты. Они надеются, что ее удастся построить при финансовой поддержке китайских партнеров.

В сотрудничестве с Поднебесной

Осенью 2013 года председатель КНР Си Цзиньпин в ходе визита в Казахстан предложил концепцию формирования экономического пояса Нового шелкового пути, которая включает в себя развитие региональной кооперации с соседними странами для обеспечения свободного передвижения товаров, капитала и рабочей силы. Тогда же был анонсирован проект строительства транспортной инфраструктуры в рамках коридора из Китая в Европу под названием «Один пояс – один путь». Основной целью инициативы было обозначено сокращение срока доставки грузов с 45 суток при транспортировке морем из китайских портов через Суэцкий канал до 10-14 дней при сухопутном маршруте через Россию. По планам китайских властей, объем финансирования глобального проекта в перспективе 10-15 лет составит порядка $900 млрд.

Напомним, что ежегодный оборот между Китаем и Европой превышает 20 млн контейнеров, но только 2% из них транспортируются через Россию. При этом китайские компании говорят о большом интересе к сухопутному маршруту. По мнению управляющего директора SWIFT Transportation Group Цзинью Вана, к 2025 году по нему будет проходить порядка 10-15% грузооборота между Китаем и Европой. Однако нынешняя ситуация в транспортном комплексе России не позволяет удовлетворить имеющийся спрос: на границе двух стран элементарно не хватает дорог и мостов, не говоря уже о складских мощностях и таможенных пунктах пропуска.

По словам китайского эксперта, сейчас Маньчжурия переполнена товарами. Для их вывоза китайские власти предлагают российским чиновникам открывать новые пункты пропуска товаров, а пункт пропуска Суйфеньхэ – Гродеково повысить до специального статуса в рамках МТК «Приморье-1». Если это удастся реализовать, то Приморье станет важнейшим хабом на маршруте Китай – Западная Европа, что многократно увеличит трафик на Транссибирской магистрали.

Заместитель председателя Народного правительства провинции Хэйлунцзян КНР Ли Хайтао также считает, что для выхода на новые объемы нужна железнодорожная инфраструктура и развитие погранпереходов. Только в этом случае по МТК «Приморье-1» ежегодный грузопоток может составить порядка 70 млн тонн, а контейнерные перевозки вырасти до 7 млн тонн (500 тыс. TEU) в год.

По словам мэра Народного правительства города Суйфэньхэ Вана Синчжу, ежегодно город провозит через погранпереходы свыше 10 млн тонн грузов. «Если бы заработал МТК «Приморье-1», то половину всех объемов мы бы перевозили по нему. Речь идет о грузах в приморские китайские порты Шанхай, Гуаньчжоу и другие 15 южных портов, включая Тайвань», – говорит он.

Ключевым звеном МТК «Приморье-2» является порт Зарубино, где функционирует единственный терминал «Морской порт в бухте Троицы». Из порта осуществляется еженедельный морской контейнерный сервис в южнокорейский город Пусан. Фактическая перевалка в Зарубино составляет не более 1,2 млн тонн грузов в год, проектная мощность порта – порядка 3 млн тонн. В то же время китайские компании хотят перевозить через него до 20 млн тонн в год. Для этого необходимо построить участок железной дороги от Хуньчуня до Зарубино с китайской шириной колеи 1435 мм, тогда как сейчас подвоз грузов в порт с территории КНР осуществляется по железной дороге через погранпереход Махалино – Хуньчунь до припортовой станции Сухановка по участку с российской колеей 1520 мм. О строительстве новой линии существует договоренность на уровне правительств двух стран, однако до стадии практической реализации проекта дело пока не дошло.

Вопрос в цене

Впрочем, недостатки инфраструктуры – это важная, но не единственная проблема на пути увеличения транзита из Китая в Европу по Транссибу. Данные перевозки на сегодняшний день стоят существенно дороже, чем по морю, и далеко не все участники рынка готовы переводить свои грузы на колеса даже при четырехкратном сокращении времени транспортировки.

К примеру, из Китая до Гамбурга груз по морю идет около 40 дней, а по железной дороге – всего 10-14 дней. Это, безусловно, выигрыш по времени, но он не сопоставим с разницей в цене – $2,2 тыс. против $4,5 тыс. за один контейнер.

По этому поводу президент подразделения Visual Display Business компании Samsung Electronics Ким Хенсук заявил, что если бы ОАО «РЖД» снизило тарифы на перевозку комплектующих из Китая в Европу до уровня, сопоставимого с морской доставкой, то объем транспортировки грузов компании по железной дороге увеличился бы в 40 раз. Поясним, что на свой завод в Калуге компания доставляет комплектующие из Китая по железной дороге, однако на заводы в Европе – морем.

Вместе с тем, замминистра транспорта РФ Алан Лушников считает, что текущие тарифы на перевозку транзитных грузов в России по железной дороге вполне конкурентоспособны и клиент готов платить установленную цену. Снижать тарифы нет смысла, так как государство за счет средств федерального бюджета финансирует развитие железнодорожной инфраструктуры страны. По его мнению, такая позиция дает правительству основания утверждать, что все возможности для транзита будут обеспечены.

В то же время президент совета директоров GEFCO Group (25% акций принадлежит PSA Peugeot Citroen, 75% – ОАО «РЖД») Люк Надаль считает, что высокая цена доставки транзитных контейнеров оправдана, так как между грузопотоками из Китая в Европу и обратно существует дисбаланс. По его словам, для сухопутного транзита между Китаем и Европой подходят не все группы товаров, а только те, для которых важна скорость транспортировки.

К примеру, автоконцерн продает большое количество машин в Европе, но спросом пользуется всего одна модель, и объема комплектующих для ее производства, выпускаемых в Европе, не хватает – их необходимо везти из Китая. Такой компании нужна скорость доставки товара. Поэтому между морским и железнодорожным транспортом она выберет последний. Скорость транспортировки важна и при продаже люксовых автомобилей, доставляемых в Китай из Европы. Алюминий из Братиславы в Китай также отправляется железной дорогой, потому что это дорогой товар и клиенту важна скорость доставки.

Другие же группы товаров, по мнению Л.Надаля, не выгодно везти по железной дороге, вследствие чего между грузопотоками из Европы в Китай и обратно отсутствует баланс. Так, из Китая в Европу по железной дороге идут большие объемы товаров народного потребления, электроники, бытовой техники, а в обратном направлении – товары с высокой добавленной стоимостью, которые не производятся в Китае, но таких грузов мало. При этом цена транспортировки транзитных контейнеров из Китая в Европу по территории России напрямую зависит от их загрузки в обратном направлении, так как стоимость порожнего пробега вагона оплачивает собственник груза в Китае.

По мнению президента Fesco А.Исуринса, для решения задачи РЖД могли бы предусмотреть трехходовую операцию – транзит из Китая в Европу, затем импорт товаров из Европы в Россию и далее экспорт из России в Китай. Ведь только после урегулирования проблемы обратной загрузки контейнеров железнодорожники смогут снизить цену на перевозку транзитных грузов, и это позволит увеличить транзитный контейнерооборот.

Международные транспортные коридоры «Приморье-1» и «Приморье-2» МТК «Приморье-1» включает маршрут отправки грузов из китайских городов Харбин (столица Маньчжурии) и Муданьцзян (провинция Хэйлунцзян) в Россию через таможенные пункты Суйфэньхэ – Гродеково, Дуннин – Полтавка и «Хабаровск» на Большом Уссурийском острове. Далее грузы последуют в приморские порты Владивосток, Восточный и Находка, а оттуда морем на юг Китая. Коридор двусторонний, соответственно, грузы могут идти как из Китая, так и обратно. Грузовая база коридора составляет до 7 млн тонн контейнерных грузов в год (до 500 тыс. TEU). МТК «Приморье-2» соединяет китайские провинции Чанчунь, Цзилинь, Хуньчунь на северо-востоке Китая с российскими портами Зарубино, Славянка и Посьет. Грузовая база коридора составляет 15 млн тонн контейнерных грузов в год (около 1 млн TEU), а также 23 млн тонн зерновых. Технико-экономическое обоснование и проектно-сметную документацию для МТК «Приморье-1» и «Приморье-2» в апреле 2018 года разработала китайская национальная корпорация China Communications Construction Company («СССС»). Согласно концепции развития МТК «Приморье-1» и «Приморье-2», утвержденной Правительством РФ, инфраструктура МТК будет создаваться за счет частных инвестиций с рентабельностью не менее 10% годовых. Для развития МТК планируется создать совместную российско-китайскую управляющую компанию. Реализация проектов начнется после подписания соответствующего межправительственного соглашения.

Морские порты №4 (2018)