Транспорт КНР – драйвер социально-экономического развития Китая (Часть 1) - Морские вести России

Транспорт КНР – драйвер социально-экономического развития Китая (Часть 1)

10.07.2018

Логистика

Редакция журнала начинает публикацию цикла статей о развитии транспортной инфраструктуры Китая на основе работы ведущего научного сотрудника Института Дальнего Востока РАН, к.э.н. С.Л.Сазонова «Транспорт КНР превращается в один из основных драйверов социально-экономического развития Китая». В этом номере мы публикуем первую часть работы, характеризующей транспортный комплекс Китайской Народной Республики как одного из «кризисных помощников» руководства страны в период развития мирового экономического кризиса.

Часть 1. Транспортный комплекс – «антикризисный помощник» Китая

Глобальный финансовый кризис 2008 года стал серьезным экзаменом на прочность для экономики КНР. 5 ноября 2008 года Госсовет КНР принял первый в истории крупномасштабный антикризисный инвестиционный проект с объемом финансирования 4 трлн юаней ($586 млрд), дополняющий запланированные бюджетом ассигнования на развитие народнохозяйственного комплекса и соразмерный с 15% ВВП КНР. В нем важнейшая роль отводилась транспортному комплексу страны – на его долю пришлась почти половина ассигнований или 1,8 трлн юаней. Из них Министерству транспорта Китая было выделено более 1,2 трлн юаней на развитие автодорожной инфраструктуры, реконструкцию портового хозяйства и аэропортов, 600 млрд юаней были адресованы мини-ЖД КНР для расширения сети.

На фоне падения темпов роста экономики, сокращения объемов экспорта и роста безработицы строительство железнодорожной инфраструктуры превратилось в важный стимул расширения внутреннего спроса, создавало значительный мультипликативный эффект, стимулировало развитие смежных отраслей экономики.

Сергей Сазонов, к.э.н., ведущий научный сотрудник Института Дальнего Востока РАН

Расширение инвестиций в кризис

Увеличение объема финансирования транспортного комплекса КНР способствовало созданию в 2009 году 4 млн, а в 2010 году еще 2 млн новых рабочих мест, формированию спроса на 40 млн тонн стали и 110 млн тонн цемента, росту объемов производства технического оборудования.

В 2008 году началось строительство самой протяженной в период 11-й пятилетки (2005-2010 гг.) высокоскоростной железной дороги Пекин – Шанхай (ВСЖД Цзиньху) протяженностью 1318 км. Главная цель ее создания заключалась в соединении двух основных экономических зон – Бохайского залива и региона дельты реки Янцзы, на долю которых приходится 6,5% всей территории страны и четвертая часть населения КНР, а размер регионального ВВП составляет 40% общенационального.

ВСЖД Цзиньху объединила около 80 городов, расположенных вблизи 9 мегаполисов, и районы, где проживает более 700 млн человек, а общая сумма ВВП, производимого в прилегающих к магистрали районах, превысила 75% ВВП КНР. Работы по строительству железной дороги Пекин – Шанхай в период 2008-2010 годов стимулировали дополнительный внутренний спрос названных экономических зон на сумму 1,2 трлн юаней ($192 млрд), было создано более 2 млн рабочих мест. Мировой финансовый кризис, с одной стороны, облегчил бремя транспортного комплекса Китая благодаря снижению объемов его работы и, с другой стороны, превратил комплекс в «антикризисного менеджера», стимулирующего развитие национальной экономики.

Согласно оценкам Министерства транспорта КНР, увеличение мощностей по обработке грузов среднего порта до 100 млн тонн в год способно создать дополнительно 200 тыс. рабочих мест, а каждая обработанная тонна груза формирует 100 юаней общественного дохода. Строительство терминала в китайском аэропорту создает не менее 20 тыс. рабочих мест, прокладка и эксплуатация трех веток газопровода «Запад – Восток» из стран Центральной Азии в КНР позволили китайской компании КННК привлечь более 50 тыс. дополнительных рабочих.

Правительство КНР использовало расширение объемов инвестиций в инфраструктурное строительство не только в критические периоды спада мировой экономики. Замедление темпов роста экономики побуждало руководство страны увеличивать количество новых проектов в области развития транспортного комплекса КНР. В 2012 году ГКРР утвердил 13 крупных проектов в области автодорожного строительства, 7 – в сфере развития портов и внутренних водных путей, 10 – в области расширения городской транспортной инфраструктуры общим объемом 1,3 трлн юаней.

Активизация железнодорожного строительства

На состоявшемся 3-м пленуме ЦК КПК 18-го созыва (2013 г.) было отмечено, что «приоритетной задачей стабилизации экономического развития является реализация крупных инфраструктурных проектов, намеченных планом 12-й пятилетки. Следует активизировать прокладку новых железнодорожных магистралей, приступить к расширению инфраструктуры в сельских районах, центральных и западных регионах страны. Обладающее значительным мультипликативным эффектом, это строительство позволит активизировать экономическое развитие КНР».

Данные приведенного графика на рис. 1 явно свидетельствуют, что самые большие объемы инвестиций в основные фонды железнодорожного транспорта пришлись на 2010 и 2014-2015 годы, когда их объемы составили 843, 809 и 810 млрд юаней соответственно. Китайское руководство использовало инвестиционную экспансию в новое железнодорожное строительство в качестве главного средства противодействия негативным последствиям мирового финансового кризиса (2008-2009 гг.) и стимулирования экономического роста на фоне снижения темпов роста ВВП (2014-2015 гг.).

Рис. 1. Ежегодные темпы прироста капиталовложений в основные фонды железнодорожного транспорта КНР (2004–2017 гг.).

Источник: данные китайских СМИ

В июле 2014 года Госсовет КНР решил увеличить объем капиталовложений в развитие железнодорожного транспорта в период 12-го пятилетнего плана (2011-2015 гг.) с 2,8 трлн до 3,47 трлн юаней, а в период 2013-2015 годов объем инвестиций в основные фонды отрасли еще возрос. Всего за период 12-й пятилетки совокупный объем капиталовложений составил 3,58 трлн юаней, что позволило обеспечить строительство 30,5 тыс. км железных дорог, включая прокладку 4,5 тыс. км высокоскоростных линий.

В период 13-й пятилетки (2016-2020 гг.) Китайская железнодорожная корпорация (КЖК) планирует инвестировать 3,5 трлн юаней в строительство более 30 тыс. км новых железнодорожных линий, а с 2020 по 2030 год – 8 трлн юаней. Причем подавляющая часть инвестиций будет направляться на строительство в центральных и западных провинциях. Эти капиталовложения позволят КЖК довести протяженность железнодорожной сети Китая в 2020 году до 150 тыс. км, в 2030 году – до 200 тыс. км.

По итогам 2015 года темпы роста инвестиций в основные фонды промышленности КНР составили 15,3%, в то время как темпы роста капиталовложений в развитие инфраструктуры равнялись 21,5%. Руководство Китая признает, что стабильный рост экономики в период 12-й пятилетки в пределах 8-9% был обеспечен благодаря росту инвестиций в развитие транспортного комплекса.

В начале 2016 года правительство КНР установило целевой диапазон роста ВВП Китая на год в пределах 6,5-7%. По итогам года объем ВВП составил 74,41 трлн юаней ($10,83 трлн), а темпы роста ВВП в 2016 году стали самыми низкими за последние 26 лет.

Борьба за темпы роста ВВП

В октябре 2014 года индекс цен производителей (PPI), отражающий изменения цен корзины товаров и услуг и являющийся ранним инфляционным индикатором, снизился на 2,2% по сравнению с показателем октября 2013 года. Сохраняя отрицательное значение 32-й месяц подряд, этот макроэкономический индикатор стал отчетливо свидетельствовать о замедлении темпов экономического роста КНР.

С целью устранения негативных тенденций в экономике премьер Госсовета КНР Ли Кэцян выступил с заявлением, что «на фоне снижения темпов роста ВВП Китая ниже запланированных 7,5% мы должны увеличить инвестиции в расширение железнодорожной сети Китая для придания нового импульса экономическому росту». Ли Кэцян провел два совещания с депутатами Госсовета КНР, которые касались увеличения финансирования развития транспортного комплекса Китая в качестве основного средства оживления экономической активности.

Тогда же Государственный комитет по делам развития и реформ (ГКРР) одобрил выделение 700 млрд юаней ($114,3 млрд) на строительство в западных провинциях и Северо-Восточном Китае 5 аэропортов и 11 железных дорог, которые позволили бы подстегнуть рост капиталовложений в основные фонды транспортного комплекса и стимулировать экономический рост. В ноябре 2014 года ГКРР утвердил план строительства еще пяти1 железных дорог общей стоимостью 152,7 млрд юаней ($25 млрд), а в начале декабря того же года принял решение о выделении 66,24 млрд юаней ($10,8 млрд) на прокладку еще четырех железных дорог в провинциях Цзилинь, Шэньси, Автономном районе Внутренняя Монголия (АРВМ) и г.Чунцине.

За 9 месяцев следующего, 2015 года ГКРР одобрил кредитование 218 крупных проектов на общую сумму 1,7 трлн юаней. Из них 1 трлн юней был ассигнован на развитие транспортной инфраструктуры. В конце года комитет дополнительно выделил 253,3 млрд юаней на строительство 4 новых железных дорог общей протяженностью 2 тыс. км, 95,3 млрд юаней ($15 млрд) на осуществление 8 транспортных проектов2 и дополнительно одобрил выделение 80,51 млрд юаней ($12,6 млрд) на строительство ВСЖД Иньчуань (НХАР) – Сиань (Шэньси) протяженностью 618 км.

В период 2016 года ГКРР одобрил строительство железных дорог стоимостью 79,47 млрд юаней ($11,84 млрд). Новые железнодорожные магистрали будут проложены в провинции Гуйчжоу, ГЧАР и СУАР, которые относятся к экономически наименее развитым западным регионам страны. В конце ноября того же года комитет утвердил дополнительное финансирование строительства еще 5 железнодорожных линий3 в объеме 194,58 млрд юаней (около $30 млрд). А в начале 2016-го комитетом было одобрено выделение 400 млрд юаней ($61,4 млрд) на развитие местной инфраструктуры, что позволило завершить строительство высокоскоростной железной дороги протяженностью 400 км из уезда Саньцзян (ГЧАР) в Гуанчжоу (Гуандун), сократившей время поездки до 3-х часов.

В период 2015-2016 годов были широко задействованы масштабные инвестиции в развитие железнодорожной инфраструктуры как средство поддержания роста экономики. Начиная с 2015 года ГКРР определил основные приоритеты отраслевого финансирования в качестве основного драйвера экономического развития, которыми стали инвестиции в железнодорожный и городской рельсовый транспорт. Капиталовложения в развитие этих двух отраслей транспортного комплекса КНР стали составлять около 70% всех инвестиций в развитие инфраструктуры страны: на долю железнодорожного транспорта пришлось 46%, метрополитена – 33% всего объема инвестиций.

Всего к началу 2017 года ГКРР одоб-рил 43 проекта строительства в сфере железнодорожного транспорта.

Рис. 2. Запланированные и фактические темпы роста ВВП КНР (%).

Источник: данные китайских СМИ

Результат политики – рост деловой активности

Отрасль производства строительной техники, как и остальные отрасли промышленности КНР, тоже пострадала от мирового финансового кризиса – объемы продаж строительной техники внутри страны и за рубежом с 2011 года стали сокращаться. Выдвинутая председателем КНР Си Цзиньпином инициатива «Один пояс – один путь», направленная на широкомасштабное национальное и зарубежное инфраструктурное развитие, стимулировала рост продаж дорожной строительной техники в КНР. Спрос на экскаваторы в Китае в 2016 году вырос на 50%, спрос на строительные, дорожные и землеройные машины также стал проявлять положительную динамику и уверенный рост.

Экономические показатели развития экономики КНР в 2016-м – начале 2017 года стали свидетельством правильности выбранного руководством КНР курса на резкое увеличение инвестиций в развитие транспортного комплекса страны, создающего эффект мультипликатора в китайской промышленности, и в качестве средства поддержания роста экономики в целом. К концу 2016 года индекс деловой активности (PPI)4 в Китае стал показывать рост производственной активности в экономике КНР в течение года, и особенно в течение пяти последних месяцев подряд.

Этот индекс, основанный на исследовании ГСУ КНР и Китайской федерации логистики производственной активности Рис. 1. Ежегодные темпы прироста капиталовложений в основные фонды железнодорожного транспорта КНР (2004–2017 гг.). Источник: данные китайских СМИ

1,2 тыс. компаний в 27 отраслях экономики КНР, считается очень важным и надежным экономическим индикатором, а при показателе выше 50,0 явно свидетельствует о наступлении периода экономического роста.

В ноябре 2016 года индекс деловой активности составил 51,7 и стал самым высоким показателем в период с середины 2014 года. В 2016 году индекс деловой активности в среднем составлял 50,4, превысив средний показатель 2015 года, который равнялся 49,9, а в первом квартале 2017-го показатель индекса деловой активности уверенно превышал 51.

В высокотехнологичных отраслях промышленности в том же году индекс деловой активности поставил рекорд, увеличившись до 53,8.

В 2016 году другой макроэкономический индикатор – индекс менеджеров по закупкам (PMI), являющийся показателем экономического здоровья производственного сектора, стал явно свидетельствовать о постепенной стабилизации темпов экономического роста. Во второй половине года индекс стал превышать показатель 50,0 и в декабре составил 51,9, что явилось самым высоким значением индекса с января 2013 года.

Рис. 3. Индекс деловой активности в КНР.

Источник: данные китайских СМИ.

Как признают ведущие китайские экономисты, масштабные инвестиции в развитие инфраструктуры помогли не только предотвратить падение темпов роста ВВП Китая в период 2015-2016 годов, но и добиться оживления деловой активности в стране и обеспечить задел для устойчивого и стабильного развития ее экономики в 2017 году.

Согласно анализу, проведенному учеными Университета Цинхуа (Пекин) совместно с экономистами финансовой корпорации Citigroup Inc, для того чтобы обеспечить темпы роста ВВП Китая в 2017 году на уровне 6,5%, необходимо поддерживать темпы роста инвестиций в развитие транспортного комплекса страны на уровне 20%.

1. Ж/д магистраль Ордос (АРВМ) – Цзиань (провинция Цзянси) – 1,8 тыс. км, ж/д Датун (Шаньси) – Чжанцзякоу (Хэбэй) – 137 км и ж/д Лхаса – Нинчи (ТАР) – 402 км, которые вместе с ж/д Цинхай – Тибет свяжут Тибетский автономный район с другими районами КНР, а также ж/д Юси – Мохань, Дали – Жуйли (Юньнань) и ж/д магистраль порт Цзинчжоу (Ляонин) – Байиньхуа (АРВМ).

2. Сюда вошли новые железные дороги в СУАР, провинциях Ганьсу и Хунань; автомагистрали в провинциях Ганьсу, Хэбэй, Цзянси; два автомобильных моста через реку Янцзы и комплекс дренажных работ на Великом китайском канале на участке между Пекином и Ханчжоу.

3. Ж/д Ганьшэнь протяженностью 432 км с 14 станциями (64,13 млрд юаней) в 2020 году соединит г.Ганьчжоу (Цзянси) с г.Шэньчжэнь (Гуандун). Тремя другими одобренными дорогами стали ж/д Чжанцзяцзие – Цзишоу – Хуайхуа, Муданьцзян – Цзямусы и Шэньму – Фэнцзячунь с объемом инвестиций 38,24 млрд, 38,56 млрд и 8,75 млрд юаней соответственно. Пятый одобренный проект – строительство междугородней ж/д Пекин – Таншань, которая станет ключевым звеном междугородней транзитной железнодорожной сети региона Пекин – Тяньцзинь – Хэбэй с объемом инвестиций 44,9 млрд юаней.

4. Индекс деловой активности является специальным числовым показателем, рассчитываемым по определенной формуле и применяемым при анализе экономических процессов. Он служит для выявления развития определенных отраслей, состояния экономики страны в целом, оценки рыночной конъюнктуры. В экономической теории понятие индекса деловой активности непосредственно связано с концепцией экономических циклов.

Морские порты №3 (2018)

ПАО СКФ
IV ежегодная конференция ежегодная конференция: «SMART PORT: ЭФФЕКТИВНОСТЬ, БЕЗОПАСНОСТЬ, ЭКОЛОГИЧНОСТЬ»
Восточный Порт 50 лет
НПО Аконит
Подписка 2024
Вакансии в издательстве
Журнал Транспортное дело России
Морвести в ТГ