Лоцманский бизнес

Транспортная политика

Закон о лоцманской СРО – призрачная мечта или реальная возможность

На хозяев частных лоцманских компаний «в эпоху перемен» случайно скатился добротный, гарантированный и безрисковый «бизнес» (в кавычках потому, что предпринимательской деятельностью по ГК РФ его назвать нельзя). Действительно, для этого нужно только зарегистрировать ООО, назвать себя «лоцманской организацией» (либо создать ее в составе своего действующего ООО) и наладить (иметь) «хорошие отношения» с портовыми властями, которые закроют глаза на какие-то «мелкие» несоответствия. А противоречия между целями лоцманского обеспечения проводки судов и коммерческими целями предпринимательства в лоцманском деле… они же виртуальны!

Владимир Егоркин, государственный морской лоцман (1974-1992 гг.), лоцманский командир СПб (1992-2007 гг.), президент Ассоциации морских лоцманов России (1995-2007 гг.), заслуженный работник транспорта РФ, почетный работник морского флота РФ, к.ю.н.

И вот хозяин частной лоцманской компании приступает к зарабатыванию очень приличных денег, не неся значимых затрат. Готовые лоцманы перекупаются у действующей государственной лоцманской организации (не надо тратить деньги на их длительную подготовку), а инфраструктуру безопасности мореплавания: средства навигационного ограждения, информационные системы и береговые технические средства оказания помощи в судовождении – обеспечивает государство.

Но, понимая, что долго так продолжаться не может, хозяева частных лоцманских компаний уже много лет ищут пути сохранения за собой «лоцманского бизнеса» навсегда и одной из таких возможностей считают принятие закона о создании российской саморегулируемой лоцманской организации.

С целью реализации этой возможности, не найдя поддержки в Минтрансе, они инициировали 30/10-2014 г. внесение на рассмотрение Госдумы законопроекта № 639382-6, в котором предлагалось дополнить КТМ РФ «Главой VI1. Саморегулирование лоцманской деятельности» о создании национальной лоцманской саморегулируемой организации (далее – законопроект «О лоцманской СРО»).

Этот законопроект был обоснованно раскритикован завкафедрой международного права СПб ГУ в 1989-1999 годах, профессором СПб ГУ, доктором юридических наук и капитаном дальнего плавания В.Ф. Сидорченко в статье «Конкуренция среди лоцманских организаций недопустима» в 2015 году и отклонен Госдумой 08/11-2017 г.

Целью государственного регулирования предпринимательской деятельности по сути является создание определенных условий, обеспечивающих функционирование экономики в целом. На откуп саморегулированию во всем мире отдают объемные сферы деятельности, которые трудно регулировать «сверху», за исключением случаев, когда это касается вопросов национальной безопасности.

Проводка судов морскими лоцманами, несомненно, относится к сфере обеспечения национальной безопасности, и это подтверждается количеством норм, регламентирующих лоцманскую проводку в КТМ РФ (статьи 1, 2, 5.1, 76, 86-106, 314), из которых многие существенно отличаются от норм ГК РФ, регламентирующих предпринимательскую деятельность частных лоцманских компаний.

Как следует из закона «О саморегулируемых организациях» от 01/12-2007 № 315-ФЗ (далее – закон о СРО), предметом его регулирования является коммерческая предпринимательская деятельность членов СРО, а как следует из КТМ РФ и подзаконных актов к нему, предметом их регулирования является профессиональная деятельность морских лоцманов в процессе лоцманской проводки судов. В законопроекте о лоцманской СРО авторы, неосознанно или намеренно манипулируя понятиями, пытаются подменить регулирование профессиональной деятельности лоцманских организаций регулированием коммерческой деятельности частных лоцманских компаний, которая в принципе противоречит целям обеспечения лоцманской проводки судов.

05/02-2019 г. председатель правления НП «НОЛО», объединяющего хозяев частных лоцманских компаний, и один из их числа В.А. Рябоконь обратился в Росморречфлот с просьбой «проработать прилагаемый (на 5 листах) законопроект создания Российской саморегулируемой лоцманской организации» (далее – законопроект о лоцманской СРО). Но ни в этом, ни в предыдущем от 10/12-2018 г. письме, Рябоконь ни словом не упоминает про их законопроект, уже отклоненный Госдумой 08/11-2017 г.

Судя по всему, возобновившиеся усилия по продвижению законопроекта о лоцманской СРО направлены на сохранение как можно дольше неразберихи, царящей в регулировании лоцманского дела, с целью фиксирования «Статус-кво» частных лоцманских компаний на возможно более длительный срок. И в самом деле, как следует из высказанной частниками позиции, «на сегодня у членов партнерства (НП «НОЛО») к нормативной базе, регулирующей лоцманскую деятельность в России, претензий нет» (А.В. Тимофеев. Стенограмма VI конференции НП «НОЛО»).

Что предлагает «НОЛО»

Законопроект о лоцманской СРО, направленный НП «НОЛО» в Росморречфлот (далее – законопроект от 05/02-2019 г.), является ухудшенной по сути и небрежно исполненной копией законопроекта о создании государственной лоцманской службы, внесенного в 2014 г. Минтрансом России в Правительство РФ (письмо МТ РФ от 14/08-2014 г. № СА-10/10377), за исключением пунктов о СРО:

1) п. 1 ст. 1 законопроекта от 05/02-2019 г.: «Статья 85. Лоцманская проводка судов на подходах к морским портам, в акваториях морских портов, между морскими портами, а также в открытом море осуществляется морскими лоцманами в соответствии с настоящей главой и правилами лоцманской проводки судов, которые утверждаются федеральным органом исполнительной власти в области транспорта», – скопирован из законопроекта Минтранса России от 14/08-2014 г. (п. 2 ст. 1);

2) п. 6 ст. 1 законопроекта от 05/02-2019 г.: «Абзац первый пункта 1 статьи 90 изложить в следующей редакции: «1. В районах обязательной лоцманской проводки судов капитан судна не вправе осуществлять плавание без лоцманской проводки, за исключением случаев, если судно относится к категории судов, освобождаемых от обязательной лоцманской проводки, или капитану судна предоставлено право осуществлять плавание без лоцманской проводки в порядке, установленном федеральным органом исполнительной власти в области транспорта», – скопирован из законопроекта Минтранса России от 14/08-2014 г. (п. 7 ст. 1);

3) п. 7 ст. 1 законопроекта от 05/02-2019 г.: «Пункт 1 статьи 91 изложить в следующей редакции: «1. В районах, в которых лоцманская проводка судов является необязательной, капитан судна может воспользоваться услугами по лоцманской проводке, если в этом есть необходимость», – скопирован из законопроекта Минтранса России от 14/08-2014 г. (п. 8 ст. 1);

4) п. 2 ст. 1 законопроекта от 05/02-2019 г. добавляет в текст действующего КТМ РФ (п. 5 ст. 87) только одно имеющее какое-то значение изменение: «5. Лоцман должен быть работником организации, являющейся юридическим лицом по законодательству РФ с основным видом деятельности – оказание услуг по лоцманской проводке судов (далее – лоцманская организация). Лоцманская проводка судов не может осуществляться лицом, не являющимся работником лоцманской организации…»;

5) п. 3 ст. 1 законопроекта от 05/02-2019 г. дополняет ст. 87 действующего закона популистским лозунгом: «6. Лоцманская проводка судна осуществляется лоцманом при непосредственном нахождении лоцмана на судне», – который ведет в тупик решение существующей ныне проблемы частичной лоцманской проводки судна в чрезвычайной ситуации лоцманом, находящимся вне судна, с использованием технических средств, вместо того чтобы ее разрешить.

Не надо бояться, что морского лоцмана вытеснят с мостика операторы береговых технических средств судовождения, а классическую лоцманскую проводку заменит метод проводки судов с помощью береговых навигационных систем, – этого не будет. Но устранить правовую коллизию, когда метод дистанционной проводки «де-факто» используется в сложных погодных условиях, но юридически никак не закреплен – необходимо.

Именно эту цель преследует введение термина «дистанционная лоцманская проводка», предложенного Минтрансом в его поправке к ст. 87 КТМ РФ, именно его, наряду с другим, планируется детализировать в предлагаемых к закреплению в законе (ст. 85 КТМ РФ) «правилах лоцманской проводки», и именно поэтому в некоторых статьях законопроекта термин «лоцман» заменен на термин «лоцманская проводка».

Попытки заменить классическую лоцманскую проводку судна ее суррогатом – проводкой с помощью береговых технических средств позиционирования и контроля – продолжаются по разным причинам и в разных странах уже десятки лет. Лоцманы активно сопротивляются этому процессу, но не потому, что это их «кусок хлеба», а больше потому, что они за годы, десятилетия лоцманского опыта больше всех осознают опасность этого процесса. Несмотря на развитие «цифровизации», а может, и вследствие этого развития еще не очень скоро, чтобы не говорить никогда, не отпадет необходимость в лоцманской проводке судов на морских акваториях прибрежных государств.

Из речи Вильяма А.О’Нила, генерального секретаря IМО на XV Конгрессе Международной ассоциации морских лоцманов 1 мая 2000 года.

«Я не верю, что развитие информационных технологий приведет к тому, что на судах не будет экипажей, и что это развитие представляет угрозу для лоцманов в будущем. Использование лоцманов является и будет являться необходимым из-за многих факторов, и в первую очередь это – знание местных условий.

Глядя в будущее, я абсолютно уверен в том, что акцент будет сделан на качество, и требования к совершенствованию стандартов увеличатся в ближайшие годы. Отношение общества и политиков становится все менее терпимым к авариям судов, особенно тех, которые приводят к загрязнению.

Нашей целью должна быть здоровая профессиональная организация, отвечающая за качество и безопасность. Нам необходима квалифицированная, хорошо управляемая лоцманская служба, ответственная за качество и безопасность, для обеспечения торговых требований стран мира. Лоцманы должны иметь высокую квалификацию, и им должна быть обеспечена возможность обучения и переобучения для поддержания их квалификации на высоком уровне. Должна быть национальная регулирующая система, которая будет гарантировать, что безопасность мореплавания является приоритетом, и на нее не будут влиять коммерческие интересы»;

6) п. 4 ст. 1 законопроекта от 05/02-2019 г.: «Статью 88 признать утратившей силу» – это просто нонсенс! Хозяева частных лоцманских компаний, в отношении которых в силу правовой неопределенности ст. 88 КТМ Минтранс не может выполнять свою международную обязанность как Компетентная Лоцманская Власть России, предлагают вообще убрать государственный надзор за деятельностью лоцманских организаций.

Сама СРО может контролировать у своих членов только их предпринимательскую деятельность (п. 8 ч. 1 ст. 6, ст. 9, 10 закона о СРО) и фактически не может контролировать их профессиональную деятельность, а Минтранс вообще не может осуществлять государственный контроль деятельности СРО, т.к. не входит в число уполномоченных на это федеральных органов исполнительной власти.

Если Минтранс в своем законопроекте (п. 5 ст. 1) предлагает в этой статье оставить государственный надзор за деятельностью лоцманской организации (уже государственной) в рамках ведомственного надзора за торговым мореплаванием, то частники предлагают вообще его убрать, чтобы там, где они зарабатывают деньги, и духу не было этого государственного надзора за качеством лоцманского обслуживания;

7) п. 5 ст. 1* законопроекта от 05/02-2019 г. Этот пункт о дополнении главы VI КТМ РФ новым параграфом 11 выполнен крайне небрежно специалистами НП «НОЛО» и требует отдельного рассмотрения:

а) п. 1 ст. 921: «Лоцманская организация должна иметь в качестве основного вида деятельности – деятельность по оказанию услуг по лоцманской проводке судов», – фактически является повторением п. 2 ст. 1 этого же законопроекта;

б) п. 3 ст. 921: «Лоцманская организация приобретает право осуществлять услуги по лоцманской проводке судов с даты ее регистрации в качестве члена Российской саморегулируемой организации по лоцманской проводке судов», – устанавливает обязательность регистрации лоцманской организации в качестве члена лоцманской СРО, что лишает права любую лоцманскую организацию, в том числе Росморпорт, заниматься лоцманской деятельностью вне СРО;

в) п. 4 ст. 921: «Лоцманская организация должна иметь необходимое количество лоцманов, определяемых Положением о режиме труда и отдыха морских лоцманов РФ, Положением о морских лоцманах РФ и Правилами лоцманской проводки судов в морских портах РФ, и быть готовой оказывать услуги по лоцманской проводке судов не менее чем в двух морских портах РФ», – пустая трата бумаги, изложение компетенции подзаконных актов;

г) п. 1 ст. 922: «Российская саморегулируемая организация по лоцманской проводке судов создается и действует в соответствии с законодательством о саморегулируемых организациях и с учетом требований настоящей статьи», – пустая трата бумаги. Зарегистрировав юридическое лицо в качестве «саморегулируемой организации», вы автоматически попадаете в сферу правоотношений, регулируемых данным законом, можно было бы не дублировать закон;

д) п. 2 ст. 922: «Членство лоцманских организаций в Российской саморегулируемой организации по лоцманской проводке судов является обязательным», – пустая трата бумаги, фактически повторение п. 3 ст. 921;

е) п. 3 ст. 922 перечисляет организационные обязанности лоцманской СРО, которые частично есть в законе о СРО № 315-ФЗ, а частично могли быть указаны во внутренних документах этой лоцманской СРО, что свидетельствует о недостаточной проработке законопроекта специалистами НП «НОЛО».

Кроме того, авторы пишут в этом пункте о том, что «Российская саморегулируемая организация по лоцманской проводке судов обеспечивает… разработку и утверждение обязательных для лоцманских организаций стандартов оказания лоцманских услуг». Это ложная формула. Авторы законопроекта манипулируют словами, т.к. в соответствии с положениями закона № 315-ФЗ СРО «разрабатывает и утверждает стандарты и правила предпринимательской деятельности», т.е. правила коммерческой деятельности, обязательные для ее членов (ч. 1-3 ст. 4 закона о СРО).

Стандарты и правила оказания услуг по лоцманской проводке судов устанавливает Минтранс – Компетентная Лоцманская Власть России, но никак не СРО. Трудно себе представить, чтобы Минтранс делегировал это право объединению коммерческих организаций, оказывающих лоцманские услуги с целью извлечения прибыли;

ж) п. 4 ст. 922: «Российская саморегулируемая организация по лоцманской проводке судов создает компенсационный фонд из первоначальных и периодических членских взносов. Средства компенсационного фонда расходуются на возмещение ущерба, причиненного лоцманом при выполнении лоцманской проводки судна, и на покрытие расходов по оказанию услуг по лоцманской проводке судов в районах обязательной лоцманской проводки, установленных в соответствии с настоящим Кодексом, в которых ни одна лоцманская организация не оказывает услуг по лоцманской проводке судов. Расходование средств компенсационного фонда на иные цели не допускается».

Во-первых, это противоречит тексту письма НП «НОЛО» от 05/02-2019 г. исх. № 3, сопровождающего этот законопроект в Росморречфлот: «Средства компенсационного фонда предназначены на покрытие расходов по оказанию услуг по лоцманской проводке судна в районах обязательной лоцманской проводки… в которых ни одна лоцманская организация не оказывает услуг по лоцманской проводке судов. Расходование средств компенсационного фонда на иные цели не допускается» (п. 4.2).

Во-вторых, в законе о СРО действительно говорится о способах «обеспечения имущественной ответственности членов саморегулируемой организации перед потребителями произведенных ими товаров (работ, услуг)», и при этом СРО вправе «применять следующие способы обеспечения имущественной ответственности» своих членов: «1) создание системы… страхования; 2) формирование компенсационного фонда» (п. 1-2 ч. 1 ст. 13 закона о СРО).

Однако обеспечение имущественной ответственности при оказании лоцманских услуг созданием системы страхования или формированием компенсационного фонда, требуемое законом о СРО, совершенно не нужно, т.к. в международном торговом мореплавании это является двойным страхованием и в нашем законодательстве ответственность лоцмана также ограничена (ст. 97, ст. 102-105 КТМ).

В-третьих, нет таких портов, где государством установлена обязательная лоцманская проводка, а лоцманской службы нет. Авторы законопроекта, вероятно, неясно выразили мысль, которую они заявляют во всех инстанциях, где лоббируют свой законопроект о том, что с помощью этой СРО они собираются обеспечить лоцманское обслуживание во всех портах России, в том числе убыточных. Это либо очень наивно, либо очень хитро от некомпетентности, т.к. в законе о СРО нет такого механизма.

А если у авторов законопроекта о лоцманской СРО теплится мысль, которую они невнятно высказывают, что за счет компенсационного фонда, который «первоначально формируется… за счет взносов членов саморегулируемой организации в размере не менее чем три тысячи рублей в отношении каждого члена» (ч. 2 ст. 13 закона о СРО), можно организовать лоцманскую проводку в каком-то порту, то это либо «уже больше чем наивность», либо сознательная попытка ввести общество в заблуждение.

* Комментарии к пункту 5 статьи 1 законопроекта от 05/02-2019 г.

1. Предметом регулирования и сферой действия закона о СРО являются «отношения, возникающие в связи с… деятельностью саморегулируемых организаций, объединяющих субъектов предпринимательской деятельности» (ч. 1 ст. 1 закона о СРО). «Предметом саморегулирования является предпринимательская деятельность субъектов, объединенных в саморегулируемые организации» (ч. 1 ст. 4 закона о СРО).

СРО объединяют субъектов предпринимательской деятельности, осуществляющих на свой риск коммерческую деятельность, направленную на систематическое получение прибыли. Таким образом, этот законопроект предлагает закрепить в КТМ РФ лоцманское обеспечение как рисковую предпринимательскую деятельность в сфере коммерческих интересов частных лоцманских компаний, оказывающих лоцманские услуги не с целью обеспечения безопасности мореплавания, а с целью извлечения прибыли, что совершенно недопустимо и создает неразрешимое противоречие в КТМ РФ.

2. Саморегулируемой организация признается… при условии ее соответствия всем требованиям, установленным законом о СРО, к числу которых относятся:

«1) объединение… не менее 25 субъектов предпринимательской деятельности;

2) наличие стандартов и правил предпринимательской деятельности, обязательных для выполнения всеми членами саморегулируемой организации;

3) обеспечение саморегулируемой организацией дополнительной имущественной ответственности каждого ее члена перед потребителями произведенных товаров (работ, услуг) и иными лицами…» (ч. 1 и п. 1-3 ч. 3 ст. 3 закона о СРО).

На момент внесения в Госдуму законопроекта о лоцманской СРО в первый раз и на момент подачи его в Росморречфлот во второй раз ни одно из условий признания ее «саморегулируемой организацией» в соответствии с п. 1-3 ч. 3 ст. 3 закона о СРО не выполнено и у авторов законопроекта нет ясных конкретных механизмов их выполнения. Во всяком случае, за более чем 5 лет работы над законопроектом от НП «НОЛО» не появилось ничего кроме расплывчатых рассуждений, а невыполнение условий может привести к отказу во внесении данной организации в государственный реестр СРО.

Да, вероятно, ничего толкового и не могло появиться, т.к. в лоцманском деле есть стандарты и правила, регулирующие лоцманскую проводку судов, но они не имеют отношения к стандартам и правилам осуществления предпринимательской деятельности коммерческими организациями и устанавливает их Минтранс России. СРО создается для разработки и установления стандартов и правил предпринимательской деятельности, а подтянуть их к лоцманской проводке судов задача непростая.

3. Пункты (п. 3 ст. 921 и п. 2 ст. 922 законопроекта от 05/02-2019 г.) противоречат принципу добровольности объединения в СРО (ч. 1 ст. 5 закона о СРО). Возражая на это, авторы ссылаются на часть 2 этой статьи: «Федеральными законами могут быть предусмотрены случаи обязательного членства субъектов предпринимательской деятельности в СРО», – но в КТМ РФ нет и не может быть положения, относящего деятельность по лоцманской проводке судов к коммерческой, подлежащей саморегулированию в соответствии с законом о СРО.

При том что суть закона о СРО состоит в саморегулировании именно предпринимательской, коммерческой деятельности, нельзя объединить в ней и заставить работать по одним правилам частные лоцманские компании, осуществляющие лоцманскую проводку с коммерческими целями, и ФГУП «Росморпорт», лоцманская служба которого осуществляет лоцманскую проводку с некоммерческими целями.

Принуждение Росморпорта, имеющего в своем составе две трети лоцманов страны и выполняющего около 70% всех лоцманских работ в стране, к объединению в СРО вместе с частниками противоречит не только принципу добровольности, но и здравому смыслу, а запрещение ему заниматься лоцманской деятельностью в случае необъединения противоречит тем положениям Конституции РФ, на которые так любят ссылаться апологеты этого законопроекта. И понятно, что без Росморпорта никакой «российской саморегулируемой лоцманской организации» просто быть не может.

Заключение

Осуществление лоцманской проводки в целях обеспечения безопасности мореплавания является некоммерческой деятельностью, что подтверждается многими статьями КТМ РФ и специальной формулой в уставе стратегического предприятия ФГУП «Росморпорт», оказывающего лоцманские услуги на некоммерческой основе.

Частные же лоцманские компании занимаются лоцманской деятельностью исключительно с целью извлечения прибыли, что не соответствует международной морской политике в отношении принципов лоцманского обеспечения, требованиям КТМ РФ и некоммерческой сути лоцманского сбора, который, как и все остальные портовые сборы, имеет целевое назначение (ППРФ № 1299 1994 г. и № 205 2007 г.) и должен направляться только на осуществление и развитие лоцманского дела.

С момента образования частных лоцманских компаний при том, что они ежегодно получают более миллиарда рублей лоцманского сбора, вкладывание ими лоцманского сбора в развитие лоцманской инфраструктуры единично и не обеспечивает стабильности лоцманского обслуживания. При этом более полумиллиарда рублей лоцманского сбора вообще выводится ими ежегодно из сферы лоцманского обеспечения в свой доход теми или иными способами.

На самом деле, если бы лоцманскую проводку судов можно было отнести к обычной предпринимательской деятельности, не потребовалось бы специальной «лоцманской СРО», достаточно было бы общих положений закона № 315-ФЗ. Но особенности регулирования лоцманской проводки в КТМ РФ не позволяют применить к ней положения закона № 315-ФЗ, а потому никакой «лоцманской СРО» и быть не может.

Как следует из обсуждения первого варианта законопроекта о лоцманской СРО несколько лет тому назад и обсуждения его второго варианта на VI конференции частных лоцманских компаний (фрагменты стенограммы ниже), этот законопроект имеет только одну цель – создание пула частных лоцманских компаний для извлечения прибыли в пользу хозяев.

Фрагменты стенограммы VI конференции частных лоцманских компаний 20.11.2018 г.

«Рябоконь В.А.: Последний раз мы с вами, коллеги, собирались в мае 2015 года, и поводом было то, что в ноябре 2014 года был внесен в Госдуму законопроект «О создании саморегулируемой лоцманской организации в России».

При этом делясь опытом работы частных лоцманских компаний: «За более чем двадцатисемилетнюю практику работы частных лоцманских организаций мы доказали свою способность наладить, организовать дело не хуже, а порой даже во многих аспектах лучше государства», – выступающий откровенно и публично лжет. Не было 27-летнего опыта частных лоцманских компаний, а их 14-летний опыт «лучше» только умением набивать карманы частью лоцманского сбора.

«Рябоконь В.А.: На заре становления негосударственных лоцманских организаций в Санкт-Петербурге работала автономная некоммерческая организация «Общество морских лоцманов Санкт-Петербурга», в которой было около 130 лоцманов, и успешно справлялась. Плюс еще швартовщики, судоводители лоцманских судов, которых было 6, два судна на воздушной подушке для доставки лоцманов. Организация в то время, это до 2001 года, насчитывала работников более 300 человек. Только 17 машин было для доставки швартовщиков и лоцманов, своя ремонтная база была и все обслуживала, работала без каких-либо претензий и сбоев».

Все так, только В.А. Рябоконь здесь ни при чем. Он один из хозяев частного лоцманского бизнеса, «оказавшийся в нужное время в нужном месте», и как ловкий человек, воспользовавшийся ситуацией. Лоцманом он никогда не был и к профессии лоцмана и лоцманскому делу не имеет отношения.

«Рябоконь В.А.: В 1991 году в Санкт-Петербурге была создана первая негосударственная лоцманская организация, на базе которой была образована Ассоциация морских лоцманов России, которая обеспечивала порядка 80% грузооборота страны и за 10 лет вышла по техническому вооружению, профессиональной подготовке на уровень европейских государств… Руководители ЕMPA были просто поражены разительностью произошедших перемен. Говорят: «Мы видели советского лоцмана. Это поразительно. Как вы смогли за такой короткий срок так преобразиться?»

Наши лоцманские суда, которые мы смогли купить на средства лоцманского сбора, катера, современные радиостанции, форма одежды, оборудованные помещения в Санкт-Петербурге соответствовали мировым стандартам. Купили, отремонтировали трехэтажное здание, в котором планировали создать учебный центр по подготовке лоцманов… И когда говорят, что частные лоцманские организации являются угрозой безопасности мореплавания, то эти люди просто лукавят или не представляют работу лоцмана в частной организации».

Действительно, в 1992-2001 годах в России работали негосударственные лоцманские организации, учрежденные самими лоцманами на некоммерческих принципах. Этот опыт был положительным, и с точки зрения профессионального управления лоцманскими организациями во всех портах, и с точки зрения категорического недопущения коммерциализации лоцманского дела. Лоцманам удалось добиться больших успехов. В середине 90-х Минтранс не только не был против, но и поддерживал создание некоммерческих лоцманских организаций. Лоцманы успешно сопротивлялись экспансии частников в сферу лоцманского обеспечения и попыткам поставить сферу лоцманских услуг на службу «своему карману», которые начались уже в 1999 г.

Но в итоге лоббистские возможности жадных до «легких денег» хозяйчиков оказались сильнее, и в 2001 г. некоммерческие лоцманские организации, использовавшие весь лоцманский сбор исключительно на организацию лоцманских проводок, были разрушены. Собственно, «эра частников в лоцманском деле», которая началась в 2005 г., ничего положительного в лоцманское дело не привнесла, т.к. все это время частные лоцманские компании пользовались и пользуются тем, что так или иначе было создано и организовано самими лоцманами.

Любопытный диалог состоялся у модератора этой конференции с одним из ее участников, представителем морских агентов. Вот стенограмма:

«Рябоконь В.А. (модератор): Наша задача, чтобы каждая лоцманская организация соответствовала минимуму, установленному стандартом НП «НОЛО.

Виноградов А.А. (морской агент): А что вам мешает сейчас создать СРО?

Рябоконь В.А.: СРО создать нет проблем… Но лоцманская СРО без обязательности членства не позволит влиять на организации. Вся суть нашего законопроекта о создании лоцманской СРО – это обязательное членство. В свое время против выступила ФАС, но нам удалось убедить, что мы нисколько не монополизируем этот рынок».

Интересно было бы узнать, какие же аргументы нашли хозяева частных лоцманских компаний, пытающиеся создать свой пул (вид монополии, объединение участников рынка), для чиновников ФАС, которые яростно борются с «монополией» ФГУП «Росморпорт» в лоцманском деле, чтобы те «убедились» и на слово поверили в отсутствие намерения у «честных лоцманских бизнесменов» монополизировать лоцманский рынок».

«Виноградов А.А.: Существует закон о СРО, где все прекрасно расписано. Никто не мешает вашему объединению собраться и принять такое решение. И зачем нужны какие-то дополнительные законы и тем более чье-то решение. Это ваша добрая воля.

Цымбал В.И. (участник конференции): Чтобы создать СРО в соответствии с ФЗ-№ 315, требуемое количество лоцманских организаций – 25. Столько членов СРО мы набрать не можем.

Рябоконь В.А.: Что, проблема зарегистрировать 25 организаций? Не в этом дело… Если это добровольное членство, то стандарты, правила оказания лоцманских услуг кто будет выполнять? Нет требования к лоцманской организации, даже нет самого определения. Что такое лоцманская организация? Это организация, оказывающая только лоцманские услуги. Или сейчас – она и буксирные услуги оказывает, и стивидорные услуги оказывает. Так какая это организация – стивидорная, буксирная или лоцманская? Так вот, в случае обязательного членства появляется механизм, рычаги воздействия на случай невыполнения обязательных требований. Вот в чем суть-то.

Виноградов А.А.: Закон будет обязывать все лоцманские организации вступить в обязательное СРО. Это будет тогда уже монополизированный бизнес.

Рябоконь В.А.: Еще раз объясняю, как я ФАС объяснил: «При условии обязательности членства в СРО… Кто мешает вам создать свою организацию и предъявить ее соответствующей структуре СРО на соответствие установленным требованиям к лоцманской организации, прописанной в стандартах СРО».

Человек, утверждающий возможность в условиях организованного пула кому-то прийти в рынок, создать свою лоцманскую организацию и получить от этого пула путевку в жизнь, либо сам уже вернулся в детсадовский возраст, либо искренне верит, что его слушатели находятся в этом состоянии, либо просто не уважает слушателей.

«Виноградов А.А.: Росморпорт пусть создаст СРО.

Рябоконь В.А.: Чтобы создать СРО, Росморпорт должен выделить из своего состава лоцманскую функцию, потому что в законе (проекте!) прописано, лоцманской организацией считается та, основной деятельностью которой является оказание лоцманских услуг… У Росморпорта… лоцманские услуги всего порядка 7% от всего объема портовых услуг.

Виноградов А.А.: Виктор Александрович, мне кажется, вы не до конца понимаете... согласно закону о СРО, обязательное СРО может создаваться только государством.

Рябоконь В.А.: Александр Александрович… Еще раз говорю, что обязательное членство в СРО может быть введено при согласии профильного министерства… Если профильное министерство поддерживает создание СРО с обязательным членством в нем, то оно создается. Вот почему я в своем выступлении сказал, что Министерство транспорта против обязательного членства в СРО. Но, правда, они вообще против любого лоцманского СРО. А если Минтранс займет хотя бы нейтральную позицию… в этом случае законопроект пройдет.

Виноградов А.А.: А почему не идти по пути – создавать добровольное СРО?

Рябоконь В.А.: И что это дает нам?

Виноградов А.А.: А все то же самое.

Рябоконь В.А.: Да нет. Вы не понимаете всех особенностей и отличий добровольного и обязательного членства в СРО.

Виноградов А.А.: Если вы будете создавать СРО, в любом варианте необходимо будет создавать стандарты.

Рябоконь В.А.: Александр Александрович, для этого надо понимать всю специфику, тонкости организации лоцманского дела… В Ростове некоторые организации доставку лоцманов на суда осуществляли на мусоросборщиках.

Виноградов А.А.: Создавать новые лоцманские организации, которые будут работать за счет компенсационного фонда, – это малоэффективный процесс. А как на это посмотрят те организации, за счет которых будут они работать? Может вам оставить все так, как есть сейчас?

Рябоконь В.А.: И дальше что? Некоммерческое партнерство отстаивает интересы негосударственных лоцманских организаций, члены партнерства платят членские взносы, собираются на конференции, обсуждают создание СРО… А есть организации частные, которые сидят, как в окопе, и периодически выглядывают… И таких организаций сегодня уже достаточное количество…

Виноградов А.А.: Наверное, их не устраивает обязательное членство?

Рябоконь В.А.: Соль этого законопроекта – обязательное членство. В этом случае создается единое управление для выполнения функций, возложенных на СРО. Все продумано…

Виноградов А.А.: Хорошо. Но тогда Росморпорт создаст свое СРО.

Рябоконь В.А.: Сан Саныч, вы невнимательно слушаете. Если будет принят этот закон… лоцманской организацией может считаться только та, у которой основной вид деятельности – оказание лоцманских услуг. Значит, и Росморпорту надо будет вывести лоцманскую услугу из своего состава. То ли это будут самостоятельные филиалы, то ли это будут какие-то организации… я не знаю… Чтобы дискутировать с нами на эту тему… надо очень хорошо ее изучить.

Мы почти три десятка лет ведем борьбу с Минтрансом, и мы так отточили свои мысли и деяния, что вам не просто вступить в диалог с нами».

Морские вести России №4 (2019)


Вернуться к разделу Транспортная политика

Новости

Лента новостей

Руководство ОСК почтило память легендарного конструктора Сергея Ковалева

Руководство ОСК почтило память легендарного конструктора Сергея Ковалева Руководство Объединенной судостроительной корпорации приняло участие в торжественных мероприятиях, п...

СМИ сообщили о неоднократных призывах Трампа к морской блокаде Венесуэлы

СМИ сообщили о неоднократных призывах Трампа к морской блокаде Венесуэлы Президент США Дональд Трамп несколько раз предлагал разместить корабли ВМС США вдоль береговой линии...

Российская экономика

На модернизацию двух астраханских судозаводов требуется 2,8 млрд рублей

На модернизацию двух астраханских судозаводов требуется 2,8 млрд рублей Крупнейшие в Астраханской области судостроительные заводы «Лотос» и «Красные   Баррикады» ...

Допустить иностранные компании к освоению шельфа предложил Юрий Трутнев

Допустить иностранные компании к освоению шельфа предложил Юрий Трутнев Вице-премьер Юрий Трутнев, курирующий вопросы развития Дальнего Востока и Арктики, написал письмо пр...

Транспортная политика

Замруководителя Росморречфлота обсудил вопросы организации регулярного круизного сообщения между Россией и Абхазией

Замруководителя Росморречфлота обсудил вопросы организации регулярного круизного сообщения между Россией и Абхазией Заместитель руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Захарий Джиоев 16 авгу...

Правительством РФ формируется рабочая группа по реализации механизма «регуляторной гильотины» в сфере водного транспорта

Правительством РФ формируется рабочая группа по реализации механизма «регуляторной гильотины» в сфере водного транспорта 14 августа 2019 года у заместителя руководителя Аппарата Правительства Российской Федерации Ю.С. Люб...

Морские порты

АО «Морской порт Санкт-Петербург» возглавил Андрей Зубарев

АО «Морской порт Санкт-Петербург» возглавил Андрей Зубарев 19 августа 2019 г. на должность управляющего директора АО «Морской порт Санкт-Петербург» назначен Зу...

АО «Ростерминалуголь» отгрузило 15 млн тонн угля с начала 2019 года

АО «Ростерминалуголь» отгрузило 15 млн тонн угля с начала 2019 года АО «Ростерминалуголь» отгрузило на экспорт 15 млн тонн угля с начала 2019 года. 17 августа 15-миллио...




Морской транспорт

Среди захваченных у берегов Камеруна моряков оказались четверо россиян

Среди захваченных у берегов Камеруна моряков оказались четверо россиян В числе захваченных пиратами у берегов Камеруна моряков находятся четверо россиян, трое филиппинцев ...

Иранский танкер Grace 1 покинул Гибралтар

Иранский танкер Grace 1 покинул Гибралтар Оказавшийся в центре международного скандала иранский танкер Grace 1 покинул Гибралтар, сообщает гиб...

Речной транспорт

Началось судоходство на «Канале имени Москвы» в Тушино

Началось судоходство на «Канале имени Москвы» в Тушино 16 августа возобновилось движение судов на «Канале имени Москвы» между шлюзами №7 и №8. Таким образо...

На реках Лена и Яна из-за мелководья действует ограничение движения судов

На реках Лена и Яна из-за мелководья действует ограничение движения судов С 15 августа введено ограничение по осадке судов от Осетрово до устья р.Вилюй (2348 км р.Лена...

Ж/Д транспорт

ГТЛК заключила первые контракты по операционной аренде инновационных полувагонов с помощью электронной торговой площадки железнодорожных грузоперевозок

ГТЛК заключила первые контракты по операционной аренде инновационных полувагонов с помощью электронной торговой площадки железнодорожных грузоперевозок ГТЛК заключила первые контракты по операционной аренде инновационных полувагонов с ООО «Полярная гру...

C начала 2019 года на выполнение инвестиционной программы Дальневосточной магистрали направлено 25 млрд рублей

C начала 2019 года на выполнение инвестиционной программы Дальневосточной магистрали направлено 25 млрд рублей Основные инвестиции направляются на развитие Восточного полигона в границах Дальневосточной железной...

Авто транспорт

Сеть скоростных дорог «Автодора» в 2019 году увеличится на 200 км

Сеть скоростных дорог «Автодора» в 2019 году увеличится на 200 км Сеть скоростных федеральных   дорог под управлением «Автодора» увеличится на 201,8 км по&n...

Совфед отклонил закон о весогабаритном контроле транспорта в России

Совфед отклонил закон о весогабаритном контроле транспорта в России Совет Федерации на заседании в пятницу отклонил закон о расширении полномочий Минтранса РФ в части р...

Аналитика

Транспортная политика

Морской транспорт будет и дальше наращивать свой потенциал

Морской транспорт будет и дальше наращивать свой потенциал Итоги работы отрасли в 2018 г. и планы на 2019 г. стали главной темой повестки дня расширенного совм...

Итоги и планы Росморречфлота

Итоги и планы Росморречфлота 7 марта в Москве в конференц-зале Московской академии водного транспорта – филиала ГУМРФ им. адмирал...

Морские порты

Новые возможности для экспорта угля

Новые возможности для экспорта угля В 2018 году объем экспорта российского угля в восточном направлении обновил исторический рекорд, пре...

Изменились правила отбора к осмотру судов под флагом РФ

Изменились правила отбора к осмотру судов под флагом РФ Акватория морского порта Магадан состоит из 4 участков, три из которых расположены в бухте Нагаева и...

Морской транспорт

Флагман «зеленого» судоходства

Флагман «зеленого» судоходства С каждым годом мировые стандарты в области экологии и энергоэффективности становятся все жестче. Для...

Четверть века на службе флоту

Четверть века на службе флоту 25 лет отметило ОООР «Российская палата судоходства». Этому событию было посвящено Общее собрание чл...

Речной транспорт

Навигация в условиях низкой водности

Навигация в условиях низкой водности В 2019 году и плановом периоде 2020 и 2021 гг. Администрация должна оказать услуги по дипломированию...

Водные пути четырех регионов

Водные пути четырех регионов Протяженность водных путей в границах ответственности Администрации составляет 3347 км, объединяющих...




Темы

Инфраструктура / Образование

Стань капитаном своей судьбы

Стань капитаном своей судьбы Три курсанта Московской государственной академии водного транспорта совсем недавно вернулись с плава...

Полярная школа жизни на ледоколе «Капитан Бородкин»

Полярная школа жизни на ледоколе «Капитан Бородкин» Владимир Войцехович в этом году окончил судоводительское отделение Амурского филиала МГУ им. адм. Г...

Грузовая база

Нефтепереработка: качественный рост с убытками

Нефтепереработка: качественный рост с убытками В прошлом году в России было переработано более 290 млн тонн нефти, что чуть больше, чем в 2017 году...

Нефтяные рекорды и налоговые маневры

Нефтяные рекорды и налоговые маневры В 2018 году в России было добыто 555,8 млн тонн нефти (+1,6%), из которых 260,2 млн ...

Безопасность мореплавания

Найди меня, морячок!

Найди меня, морячок! Безопасность мореплавания – это не только море без пиратов, штормов и прочих «нештатных ситуаций». К...

На пути к капитанскому мостику

На пути к капитанскому мостику В прежние времена, по крайней мере в СССР, чтобы стать капитаном, например, в Балтийском морском пар...

Севморпуть

Арктика – территория диалога

Арктика – территория диалога В пятый раз в апреле этого года Международный форум «Арктика – территория диалога» стал площадкой дл...

«Холодный Шелковый путь»

«Холодный Шелковый путь» В последние годы неспокойная обстановка в Аденском заливе и Малаккском проливе, политическая нестаби...




Судостроение

Рыбопромышленники взялись за маломерный флот

Рыбопромышленники взялись за маломерный флот Тема судостроения для рыбной отрасли стала основной на совещании, которое в режиме видеоконференции ...

Судостроение вырастет в пять раз

Судостроение вырастет в пять раз В октябре в Калининграде состоялось выездное заседание Морской коллегии при Правительстве РФ, на кот...

Таможня

«Особый подход» Южной таможни

«Особый подход» Южной таможни Юристы Адвокатского бюро «Степанов и Аксюк» в течение длительного времени работают в сфере защиты ин...

Недостатки таможни в свободном порту глазами участника ВЭД

Недостатки таможни в свободном порту глазами участника ВЭД Одной из главных целей образования режима порто-франко во Владивостоке является создание условий для...

Пиратство

Тридцать дней в плену (часть 2)

Тридцать дней в плену (часть 2) Журнал «Морской флот» неоднократно поднимал тему пиратства на своих страницах.
И вот новый ма...

Последний пират отступает

Последний пират отступает 10 лет назад о нападениях сомалийских пиратов говорили каждую неделю. Теперь от них не осталось и сл...

Из истории флота

Первая русская антарктическая экспедиция

Первая русская антарктическая экспедиция Первая русская антарктическая экспедиция 1819-1821 годов под руководством Фаддея Беллинсгаузена и Ми...

Потопленные перестройкой

Потопленные перестройкой Приступив к созданию полноценного авианосного флота, Китай, судя по планам и темпам, через 10-15 лет...

Наши издания

Морские вести России

Газета «Морские вести России» издается при поддержке Федерального агентства морского и речного транспорта и Морской коллегии при Правительстве РФ тиражом 9 тыс. экземпляров, полным цветом, объемом до 28 полос. Формат издания - А-3 …

Морской флот

Информационно-аналитический журнал «Морской флот» освещает деятельность российского судоходства и всех процессов, связанных с морскими перевозками внешнеторговых грузов РФ …

Морские порты

Информационно-аналитический журнал «Морские порты» освещает деятельность российского портового комплекса и всех процессов, связанных с международными перевозками внешнеторговых и транзитных грузов через морские порты России …

Международный экспедитор

ВНИМАНИЕ! Издательство объявляет о продаже или аренде журнала «Международный экспедитор». Информационно-аналитический журнал освещает вопросы транспортной логистики, складского хозяйства, таможенного оформления грузов и ...




Транспортное дело России

Научный журнал «Транспортное дело России», основан в 1999 году, входит в Перечень ВАК. Выходит 6 раз в год ...

Инновационная экономика

Научный журнал «Инновационная экономика: информация, аналитика, прогнозы», выходит с 2010 года 4 раз в год ...

Справочник морские порты

В 2018 году редакция выпустила 8-е издание спраочника. Первый выпуск состоялся в 2001 году. Справочник выходит в режиме один раз в два года ...

Справочник речные порты

В 2015 году, по поручению Росморречфлота, редакция подготовила и выпустила 3-е издание справочника. Первый выпуск состоялся в 2011 году. Справочник выходит в режиме один раз в два года ...

Спецпроекты

Капитаны российского флота

Капитаны российского флота

Конференции

Анонсы, репортажи и отчеты с конференций и семинаров, организуемых издательством «Морские вести России». На конференциях обсуждаются самые актуальные проблемы отрасли судоходства, судостроения и портово...

Торговая площадка

В данном разделе публикуются объявления о покупке/продаже/аренде перегрузочного оборудования, средств транспорта, услуг и вакансий.

По условиям размещения объявлений обращаться по тел.: +7 (495) 763-54-2...

Информация СКЦ

Регулярная сводка «Спасательно-координационного центра Росморречфлота» (СКЦ Росморречфлота). Все происшествия на водном транспорте, оповещения об опасных гидрометеорологических условиях.





Фото/Видео репортажи

Информационный интернет-портал «Морвести.Ру» публикует фоторепортажи о наиболее значимых событиях в отрасли морского и речного транспорта. Совещания и экспертные советы в Минтрансе и федеральных агентствах, н...

Конкурс коков

Конкурс планируется провести в два этапа 5 июля 2018 года.
1-й этап – отборочный тур, с 23 января 2012 года по 23 июня 2019 года
2-й этап – конкурс финалистов – 5 июля 2019 года.
Особые условия. Уча...

Конкурс «Удиви ближнего»

Журнал «Морской флот» открывает рубрику «Удиви ближнего». Это будут ваши фотографии, на которых есть что-то необычное, непривычное или загадочное, удивившее вас в дальних рейсах.

Если у вас появится ...

Морская семья

Россия всегда славилась семьями моряков, из поколения в поколение передававшими любовь и интерес к морской профессии. Главным для них была верность своему долгу перед Родиной, нелегкой работе в море и тем, кто жде...