Перспективные морские паромные линии России на Балтике

На фоне бурно развивающихся паромных линий между портами Балтийского моря с наиболее дешевой накатной технологией грузовых работ и минимальным транзитным временем перемещения пассажиров и грузов «от двери до двери» весьма скромно оценивается участие транспортного потенциала РФ в этом торжестве современных ТТС – транспортно-технологических систем.

Виталий Збаращенко, начальник Главфлота Минморфлота и заместитель министра морского флота СССР в период 1982-1988 гг., вице-президент Международной академии транспорта

К сожалению, активно внедрявшиеся Минморфлотом СССР морские паромные сообщения на всех бассейнах страны не получили достойного развития в условиях рыночной экономики РФ. Наиболее эффективное развитие паромные сообщения получили на линии Клайпеда – Мукран с внедрением двухъярусной технологии грузовых работ на комбинированных паромах (пассажиры, вагоны и автотранспорт) вместимостью 104 вагона и скоростью 17 узлов. Последующие попытки реализации паромных проектов Киль – Калининград/Клайпеда/Рига двумя паромами Каспийского морского пароходства, Травемюнде – Калининград одним паромом Сахалинского морского пароходства и Санкт-Петербург – Киль т/х «Анна Каренина» бывшего Балтийского морского пароходства не получили должного развития, и в настоящее время в наличии имеются лишь скромные попытки организации паромных сообщений между портами Усть-Луга, Калининград и Мукран двумя-тремя разнотипными судами малой грузовместимости при недостаточном уровне организации канвассинга (canvassing) – привлечения грузов и пассажиров – и одноярусной системе накатки/выкатки вагонов и автотранспорта. Вызывает лишь сожаление организация этих паромных сообщений в полном отсутствии комплексного подхода к формированию конфигурации ТТС: флот + паромные терминалы, когда проектирование и строительство терминалов осуществляется без одновременного проектирования и строительства паромов, оптимальных по своей конструкции для каждой конкретной линии.

В то же время давно назрела необходимость организации морского паромного сообщения между Ленинградской областью и портами Калининград, Мукран и Киль на базе однотипных комбинированных (RoPax) паромов (пассажиры, вагоны, автотранспорт, пакетированные грузы и контейнеры на портовых трейлерах) вместимостью около 200 пассажиров и 120 вагонов, ледовый класс не ниже уровня Л2, скорость 20 узлов при обязательной двухъярусной технологии грузовых работ и общей грузовместимости не менее 2500 погонных метров. Длина судна около 220 м, ширина 30 м, на главной и верхней палубах по 6 желдорпутей, осадка 7,5-8,0 м, трюм – для легкового автотранспорта и пакетированных грузов на портовых низкорамных трейлерах

В Ленинградской области паромные терминалы могут быть привязаны к порту Усть-Луга, но учитывая уже сложившуюся большую нагрузку на наземные подходные к порту транспортные развязки и высокую частоту паромного линейного сервиса, представляется целесообразным и необходимым внимательно рассмотреть вариант строительства специализированного паромного порта, обеспечивающего одновременную обработку трех-четырех паромов в районе порта Приморск, бухта Желтая. Здесь будут обеспечены благоприятные условия плавания во льдах в зимнее время за счет поддержания танкерами возобновляемого частыми проходами подходного канала к порту Приморск, а сравнительно умеренная загрузка подъездных наземных коммуникаций даст возможность найти приемлемые по проектированию и строительству решения для подвода железнодорожных и автомобильных магистралей к будущим паромным терминалам.

Большая серия однотипных паромов позволит обеспечить хорошую загрузку для отечественных судостроительных заводов и минимизировать стоимость строительства однотипных судов, паромных терминалов и технологии грузовых операций.

Анализ перспективных потенциальных грузопотоков позволяет предложить проекты морских комбинированных паромных линий из района Ленинградской области – порты Усть-Луга или Приморск (бухта Желтая).

Калининградская (порт Балтийск) паромная линия

Четыре вышеуказанных парома обеспечат на этой линии ежесуточный отход парома из каждого порта и обеспечат перевозку только в одном направлении ежегодно не менее 2 млн тонн грузов и более 70 тыс. пассажиров при транзитном времени на морском переходе немногим более суток.

Это паромное сообщение обеспечит устойчивую и надежную связь РФ с Калининградской областью и даст существенную загрузку для портовых терминалов области. Так как расстояния от сибирских регионов до Калининграда примерно одинаковые как в прямом железнодорожном сообщении, так и в смешанном железнодорожно-морском (Иркутск – Москва – Калининград – 6470 км, включая транзит по Литве и Белоруссии, Иркутск – Вологда – Приморск – Калининград – 6490 км, все по территории РФ и морю), стоимость перевозок грузов будет примерно одинакова, так как второй вариант исключает необходимость расходов на транзит по территориям Литвы и Белоруссии. При этом Калининградская область получает независимую от международной конъюнктуры транспортную связь с любым регионом РФ.

Прямая, без перегрузок железнодорожная связь Мурманской и Калининградской областей позволит:

– обеспечить оптимальную оперативную транспортную связь между Северным и Балтийским ВМФ;

– существенно сократит транспортные расходы на экспорт хибинских апатитов в Европу при условии создания апатитовой биржи в Калининградской области для поставок европейской клиентуре;

– вновь вернуться к рассмотрению проекта строительства современного НПЗ в Калининградской области как для переработки местных ресурсов сырой нефти (около 1 млн тонн в год), так и для поставок через Мурманск сырой нефти из Варандея, Приразломной, Ямала и шельфа Карского моря;

– рассмотреть целесообразность восстановления поставок древесины из Карелии и других регионов северо-запада РФ для Калининградского ЦБК, включая возможность поставок на экспорт энергетического продукта – ДТГ (древесно-топливных гранул).

Снижение транспортных расходов для подвоза в незамерзающие порты Калининградской области угля и зерна для экспорта в Западную Европу и Скандинавию (за счет исключения проблем транзита через сопредельные страны) создаст предпосылки для формирования в Калининграде угольной и зерновой биржи для вывоза морем этих товаров в сопредельные страны малотоннажным флотом, что привлекательно для транспортной логистики с использованием сравнительно мелких портов региона и расширения рынка сбыта продукции Кузбасса и Казахстана.

И наконец, ежедневные отходы паромов вместимостью до 200 пассажиров, включая личные автомобили, открывают широкие возможности как для комбинированного туризма в обоих направлениях, так и для чисто деловых связей между регионами России.

Паромная линия на порты Германии Мукран и Киль

12 вышеуказанных паромов обеспечат ежедневно два отхода из Приморска (бухта Желтая). В том числе на Мукран (Берлинский регион и Центральная Европа) – 5 судов и на Киль (Гамбург и Западная Европа) – 7 судов. Каждый паром вместимостью по 2500 погонных метров может брать два полновесных контейнерных поезда, состоящих из 35-40 длиннобазных платформ вместимостью по 140-160 TEU каждый, что открывает широкие перспективы для привлечения на это паромное сообщение китайского транзита из развивающегося Северо-Западного Синьцзян-Уйгурского района КНР (Урумчи, Достык) на Западную Европу и атлантические порты США и Канады с использованием перевалки в порту Гамбург на трансатлантические контейнерные линии.

Основную грузовую базу для этой двойной паромной линии на уровне 200-230 тыс. TEU в год будет формировать экспорт Китая в Европу и Северную Америку в рамках глобального международного транспортного коридора (МТК) «Восток – Запад» годовой мощностью в районе 20 млн TEU. Незначительная доля – около 1% – от общего объема сложившихся в МТК перевозок дает основания полагать, что при должной организации работы линии и активной работе букинг-агентов по привлечению грузов (канвассинг) ежедневная загрузка и отправка из КНР четырех контейнерных поездов может быть обеспечена на достаточно высоком уровне. Тем более что из Синьцзян-Уйгурского района до выходных океанских контейнерных терминалов портов восточного побережья Китая необходимо преодолеть наземными или речным видами транспорта от 2 до 4 тыс. км.

Несмотря на революционное снижение контейнерных тарифов на океанском направлении МТК «Восток – Запад» через Суэцкий канал (до $1700 за 40-футовый контейнер Шанхай – С.-Петербург) за счет внедрения на этом направлении суперконтейнеровозов вместимостью до 20 тыс. TEU, транзитное время перевозок осталось на уровне 30-35 суток, что для оптовых торговых сетей сдерживает оборот капиталов при реализации торговых контрактов. Предлагаемый вариант перевозок из Северо-Западного Китая по Транссибу и Балтийскому морю до Северо-Западной Европы с использованием контейнерных поездов и морских скоростных паромов позволяет сократить транзитное время до 10-12 суток.

Это значит, что при средней стоимости грузов в 40-футовом контейнере около $200 тыс. и рентабельности торговой сделки на уровне 8-10% доход оптового поставщика товаров составит $16-20 тыс. за каждые 30-35 суток при использовании океанского варианта перевозок через Суэцкий канал. В то же время транспортный вариант Транссиб + паром (10-12 суток) позволит за те же 30-35 суток увеличить доход от каждой торговой сделки в два-три раза, что формирует благоприятные предпосылки для формирования грузовой базы рассматриваемой линии.

Загрузка паромов и контейнерных поездов в Восточном направлении может быть на 20-25% обеспечена импортом Китая из Европы, США и Канады и импортными грузами для Западной Сибири и Урала, Казахстана и Средней Азии с организацией транспортно-логистических центров в Екатеринбурге, Астане и Алма-Ате с фидерным обслуживанием в радиусе суточного перехода автотранспорта (500 км).

Реализация предлагаемого мультимодального магистрально-фидерного транспортного проекта потребует создания новой корпоративной структуры –транспортного кластера, сформированного из активов железнодорожного, морского и автомобильного транспорта, и может быть дальнейшим развитием созданной по инициативе ОАО «РЖД» Объединенной транспортно-логистической компании (ОТЛК) для перевозок железнодорожным транспортом контейнеров на Восточную Европу с грузами из Китая через Казахстан, Транссиб и Белоруссию.

Так как конкурентную борьбу за грузовую базу с океанскими контейнерными линиями можно выиграть только за счет существенного сокращения транзитного времени перевозок грузов, конструкция паромов, портовых и железнодорожных терминалов, технология грузовых операций и организация обслуживания грузопотока всеми сопутствующими структурами и ведомствами (банки, контролирующие органы, таможня, судовые агенты, крюинг) должны быть направлены на исключение простоев флота, подвижного состава и оборудования (контейнеров) с грузом.

Для этого, в частности, представляется целесообразным все паромы иметь в собственности Российской судоходной компании, нести флаг РФ и их экипажи должны быть укомплектованы русскоязычными гражданами Евроазиатского союза.

На борту каждого парома должно быть предусмотрено конструкцией судна и договоренностью с таможней РФ учреждение таможенного поста РФ с целью оформления всех таможенных формальностей на переходе между портами РФ и ФРГ с целью обеспечения немедленной выкатки/накатки контейнерных транзитных поездов немедленно по прибытии парома и контейнерных поездов в порт.

Кроме транзитных перевозок часть провозной способности паромов может быть использована для транспортного обслуживания двусторонней торговли России с Евросоюзом, и одновременно пассажирские комплексы паромов создадут предпосылки для перевозок деловых пассажиров и развития круизного рынка.

Международная академия транспорта могла бы выполнить НИР по обоснованию экономической целесообразности реализации паромных транспортных проектов на Калининград и Германию из Ленинградской области, если будет найдена возможность финансирования этих работ в планах Минтранса РФ, Ленинградской и Калининградской областей с возможным привлечением и немецкой стороны.

Заключение

По состоянию на начало 2019 года принято решение на уровне Правительства РФ о строительстве двух паромов для паромного сообщения Усть-Луга – Балтийск и опубликована инициатива руководства Калининградской области о рассмотрении проекта строительства глубоководного порта на западном побережье Калининградской области в районе поселка Янтарный, что создаст предпосылки для формирования прямых транспортных связей Калининградской области с железнодорожной сетью Российской Федерации без транзитных проблем с Литвой. При проектировании следует учесть, что такой паром уже давно не только отработан, но и реализован Минморфлотом СССР в количестве 5 единиц комбинированных паромов типа «Клайпеда». Требуется только оптимизировать этот проект под конкретные грузопотоки и географию перевозок, сохранив двухъярусную конструкцию судов и терминалов для сохранения скоростной технологии грузовых работ, на каждой вагонной палубе проложить не 5, а 6 утопленных под палубу железнодорожных путей, доведя вместимость судна до 120 вагонов, и увеличить скорость паромов до 20-23 узлов (с использованием в качестве топлива СПГ – сжиженный природный газ) с обеспечением зимнего плавания в Финском заливе в основном без ледоколов, для чего предусмотреть конструкцией судна ледовый класс на уровне не ниже Л1.

Выбор мест расположения паромных терминалов – Янтарное в Калининградской области и бухта Желтая в Ленинградской области – сводит к минимуму потери времени на маневрирование в узкостях, увеличение вместимости паромов и их скорости является залогом достижения приемлемых экономических показателей для реализации нового проекта железнодорожно-морского мультимодального решения не только транспортной проблемы Калининграда. Фактически прямая, без перевалок грузов и без транзитной зависимости от сопредельных государств транспортная, оборонная, экономическая и политическая связь Калининградской области с основной территорией России позволит убрать статус анклава/эксклава с этой давно уже русской территории и прекратить обсуждения многовариантных проектов политического землеустройства.

P.S. Развитие идей Шелкового пути ограничено пропускной способностью европейских и прежде всего Польских железных дорог. Строительство ж/д морских паромов могла бы обеспечить вновь созданная 27 апреля 2018 года судостроительная корпорация «Ак Барс» (Татарстан) на базе ССЗ «Залив» в Керчи, Крым.

Точка зрения Новые паромы обеспечат транспортную безопасность Калининграда Новые железнодорожные паромы для линии Балтийск – Усть-Луга, строительство которых планируется до 2022 года, обеспечат транспортную доступность и безопасность Калининградской области и снизят негативное влияние на регион тарифной политики иностранных государств. Такое мнение высказал 25 января губернатор области Антон Алиханов в ответ на вопрос, какой экономический эффект получит регион от запуска новых паромов. Ранее, 23 января, в Москве на совещании по вопросам реализации ФЦП развития Калининградской области до 2020 года вице-премьер Виталий Мутко попросил просчитать экономический эффект от запуска судов как для региона, так и для России, чтобы снять «все разногласия по этому вопросу». Калининградская область – анклав, поэтому перевозка грузов в российский регион осуществляется через Литву и Белоруссию. Сейчас на паромной линии Балтийск – Усть-Луга курсируют паромы «Амбал» и «Балтийск», которые перевозят около 1,5 млн тонн грузов (около 30% грузов). Планом обеспечения транспортной доступности Калининградской области, который утвержден распоряжением Правительства РФ, предусмотрено строительство двух паромов для линии Балтийск – Усть-Луга до 2020 года стоимостью каждого более 5 млрд рублей. Это позволит обеспечить бесперебойное паромное сообщение Калининградской области с остальной территорией России, что является важной государственной задачей обеспечения транспортной безопасности, а также единого экономического пространства. Губернатор обратил внимание на то, что сейчас область зависит от тарифной политики третьих стран, через территории которых осуществляется сухопутная доставка грузов из российских регионов и обратно.

Морские вести России №1 (2019)