Лоцманской деятельности – законное урегулирование

Транспортная политика

Хозяева частных лоцманских компаний активно защищаются

Уважаемая редакция, поскольку на мою информацию об откровенном растаскивании части лоцманского сбора хозяевами частных лоцманских компаний, опубликованную в газете «Морские вести России» № 11 за 2018 г. – «Лоцманский вопрос требует решения», – не последовало какой-либо реакции официальных органов, вынужден обратиться к Вам еще раз. При отсутствии активной позиции государства в части защиты стабильности лоцманского обеспечения во всех портах страны активизируется объединение бизнесменов, зарабатывающих на лоцманском деле и отстаивающих свои коммерческие интересы.

Владимир Егоркин, государственный морской лоцман (1974-1992 гг.), лоцманский командир СПб (1992-2007 гг.), президент Ассоциации морских лоцманов России (1995-2007 гг.), заслуженный работник транспорта РФ с 1996 г., почетный работник морского флота РФ с 1999 г., кандидат юридических наук, ветеран труда

Хороший заработок

Первое проявление этой активности. 9 ноября 2018 г. директор объединения хозяев частных лоцманских компаний под названием «Некоммерческое партнерство «Национальное объединение лоцманских организаций» (далее НП «НОЛО») В.А. Рябоконь распространил т.н. «Общий анализ статей в газете «Морские вести России»… о преобразовании лоцманской деятельности в РФ» (далее анализ). В этом анализе, где авторы разбирают опубликованные в газете «Морские вести России» статьи А. Горновой «Лоцманский сектор – время преобразований» («МВР» № 8, 2018) и В. Егоркина «Лоцманский вопрос требует решения» (МВР № 11, 2018), из десяти страниц текста можно выделить только несколько тезисов, поскольку остальное – их сопровождение.

«В настоящее время в российском законодательстве, – полагает А. Горнова, – существуют значительные пробелы в регулировании лоцманской деятельности как государственной обязанности. Дальнейшая правовая неопределенность в данном вопросе может привести к потере в России основных приоритетов и компетенций лоцманского обеспечения, которые должны находиться исключительно в ведении государства». Как видно из приведенной цитаты, лоцманская деятельность как непосредственно направленная на обеспечение безопасности мореплавания без какого-либо объяснения отождествляется автором с национальной безопасностью на море. В чем, однако, выражается национальный характер безопасности, обеспечиваемый лоцманской проводкой судов, автор статьи, к сожалению, не поясняет».

Авторы «не понимают»: как лоцманская деятельность отождествляется с «национальной безопасностью на море», в чем выражается «национальный характер безопасности, обеспечиваемый лоцманской проводкой», – и также не понимают:

«Чем безопасность мореплавания и лоцманская деятельность… являются принципиально отличными от транспортной безопасности в целом (на воздушном, железнодорожном, речном транспорте и т.д.), а также от безопасности в других сферах общественной жизни и экономике (например, в градостроительной деятельности, крупном машиностроении, энергетике) и в чем состоит особенность лоцманской деятельности, чтобы говорить о необходимости ее полной монополизации государством?»

Из этого можно сделать вывод: «оседлав» лоцманское дело, авторы поняли только то, что на нем можно зарабатывать хорошие деньги без обычного предпринимательского риска, поскольку в соответствии с КТМ РФ они не несут ответственности за ошибки лоцманов – своих работников, но они не поняли, в чем суть лоцманской деятельности и чем она отличается от другой предпринимательской деятельности в порту.

«Любое введение государственной монополии на оказание лоцманских услуг либо ограничение прав негосударственных лоцманских организаций по сравнению с государственными будет означать нарушение норм Конституции РФ… Конституционный суд признал такую деятельность (негосударственных лоцманских организаций) на рынке лоцманских услуг правомерной, а любые ее ограничения – не соответствующими Конституции РФ».

Это откровенная ложь. В тексте Постановления КС РФ от 6 апреля 2004 г. № 7-П этого и близко нет. Обвиняя А. Горнову в неправильной трактовке постановления, авторы анализа откровенно манипулируют текстом указанного постановления, искажая его смысл в свою пользу.

«А. Горнова, с одной стороны, призывает ввести государственную монополию на оказание лоцманских услуг, а с другой стороны, наиболее эффективной формой организации лоцманского дела считает различные лоцманские сообщества. Данное противоречие выливается в совершенно нереализуемую концепцию управления лоцманской деятельностью, в которой автор пробует совместить абсолютно несовместимые формы».

И далее авторы обвиняют А. Горнову в «тенденциозности и ангажированности». Однако никакого противоречия здесь нет, и авторы анализа это точно знают. А. Горнова только сказала, что для стабильности лоцманского обеспечения во всех портах России этим должна заниматься либо государственная организация, либо лоцманские организации, управляемые лоцманами, т.к. и в том и в другом случае они работают на некоммерческой основе и весь лоцманский сбор используется в соответствии с его целевым назначением.

Авторы анализа зачем-то посвящают 8 из 10 его страниц сумбурной критике позиции, высказанной А. Горновой в «Морских вестях России» № 8 за 2018 год, которую уже оценил критически В. Егоркин в № 11 той же газеты за 2018 год и с оценкой которого они согласны. Но при этом на критику «позиции самого В. Егоркина, согласно которой вся лоцманская деятельность должна быть сосредоточена в руках государства», они потратили менее двух страниц. Почему? На этот вопрос они же и отвечают.

«Сам В. Егоркин изначально стоял у истоков того самого Постановления КС РФ от 6 апреля 2004 г. № 7-П, являясь в то время лоцманским командиром автономной некоммерческой организации «Общество морских лоцманов Санкт-Петербурга» – одного из заявителей по данному делу в Конституционном суде… Видимо, с течением времени точка зрения В. Егоркина претерпела существенные изменения».

Потому что у авторов анализа нет достаточных аргументов для опровержения аргументированно обоснованной позиции В. Егоркина, профессионального лоцмана и организатора лоцманского движения с более чем 40-летним стажем. А их ошибочное суждение о том, что «точка зрения В. Егоркина претерпела существенные изменения» базируется на принципиальном различии взглядов на лоцманское дело. То, что для них является источником наживы, для руководителя организации, созданной лоцманами, является средством обеспечения интересов лоцманов и государства, и эта точка зрения с течением времени не претерпела каких-либо изменений.

«Мнение В. Егоркина о том, что в России на сегодняшний день есть только один вариант наведения порядка в лоцманском деле – принятие поправки в КТМ РФ о создании государственной лоцманской службы в той или иной правовой форме, – вступает в противоречие с Постановлением КС РФ от 06.04.2004 № 7-П».

Это ложный постулат, и создание государственной лоцманской службы в любой правовой форме ни в коей мере не противоречит ни указанному Постановлению КС РФ, ни Конституции РФ, если такое решение принимается законодательным актом, например принятием поправки в Кодекс торгового мореплавания, в интересах государства и его граждан, в том числе населения прибрежных районов нашей Арктики.

«Принятие такой поправки, как представляется, отнюдь не решит все организационные проблемы проводки судов в порты России».

Утверждение ложно. Именно принятие такой поправки решит все организационные проблемы стабильного лоцманского обеспечения во всех морских портах России.

«В. Егоркин ссылается также на то, что государство не может гарантировать целевого расходования лоцманского сбора, поскольку Минтранс РФ реально может осуществлять всесторонний, полноценный государственный надзор и контроль только в подведомственных ему лоцманских службах государственных организаций и не может контролировать его расходование в частных компаниях… Автор в данном случае намеренно преувеличивает существующую проблему, отождествляя надзор и контроль с непосредственным управлением подведомственными предприятиями и организациями, чего он (Минтранс) лишен по отношению к негосударственным лоцманским компаниям. Минтранс РФ, действительно, не осуществляет контроль и надзор за деятельностью частных лоцманских компаний, однако данный надзор и контроль установлен в ст. 88 КТМ РФ и осуществляется другими государственными органами и службами, которые могут использовать законодательно установленные формы и инструменты воздействия на деятельность негосударственных образований».

Я не преувеличиваю существующую проблему, и при желании несложно увидеть правовую неопределенность ст. 88 КТМ, в условии которой ни Минтранс, осуществляющий государственное управление в области торгового мореплавания (ст. 5 КТМ) и государственный надзор за торговым мореплаванием (ст. 6 КТМ), ни Росморречфлот, ни Ространснадзор никак не могут осуществить полноценный контроль за деятельностью частных лоцманских компаний, работающих в правовом поле ГК РФ. Более того, как показала практика, никакие другие органы государственной власти в настоящей ситуации нормативного регулирования лоцманского дела не могут осуществлять полноценный государственный контроль за деятельностью частных лоцманских компаний.

«Целевой характер лоцманского сбора, регламентация статей и нормативов его использования, в том числе негосударственными лоцманскими организациями, представляется меньшей из проблем лоцманской деятельности. Государство имеет возможность воздействовать на использование лоцманского сбора посредством установления в законе требований по техническому оснащению лоцманских организаций, установлению ставок лоцманского сбора, обязанию предоставления лоцманскими организациями отчетности по формированию размеров лоцманского сбора (в случае если он не установлен ФАС России), по себестоимости оказания лоцманских услуг. Изменения в законодательство в данном случае вполне реализуемы при наличии воли всех заинтересованных лиц и не будут столь кардинальными и непредсказуемыми по последствиям, как этого требуют А. Горнова и В. Егоркин».

Авторы анализа лукавят, рассуждая о незначительности проблемы лоцманского сбора. Изъятие хозяевами частных лоцманских компаний из сферы лоцманского обеспечения «в свои карманы» ежегодно около 500 миллионов рублей – очень серьезная проблема, а никак не «меньшая», т.к. дестабилизирует лоцманскую деятельность в целом по стране. «Целевой характер лоцманского сбора» указан в его названии, а вот «регламентации статей и нормативов его использования» нет нигде, хотя это только для частников. В пункте 6 ППРФ от 25 сентября 2002 г. № 705 сказано, что ФГУП «Росморпорт» «направляет… портовые сборы (в т.ч. лоцманский) на содержание и развитие объектов, обеспечивающих безопасность мореплавания».

То есть ФГУП «Росморпорт», оказывающее лоцманские услуги в соответствии с целевой установкой КТМ РФ, обязано использовать лоцманский сбор только в соответствии с его назначением, а частная лоцманская компания, работающая в правовом поле ГК РФ с целью извлечения прибыли, может использовать его куда угодно, в том числе и на лоббирование своих интересов во властных структурах. И если государство в лице структур Минтранса – профильного ведомства, может легко установить контроль за использованием лоцманского сбора в государственной организации, то установить контроль за использованием лоцманского сбора, получаемого частными лоцманскими компаниями, в рамках действующего законодательства реально не может ни один орган власти (возможно, кроме МВД, но это другая история), чего бы ни писали авторы этого анализа.

«Подводя итоги представленному выше анализу, необходимо отметить, что лоцманская деятельность, безусловно, должна обрести определенное организационное единство, что принесет несомненную пользу как всем участникам этой деятельности, так и безопасности мореплавания. Тем не менее такое объединение должно осуществляться в рамках допускаемых законом форм и институтов с сохранением того положительного, что, несмотря на многие проблемы, было достигнуто в последнее время, с восполнением пробелов в нормативном регулировании, в том числе тех, на которые указал Конституционный суд. Это не потребует коренной перестройки механизма государственного управления, не приведет к фактическому уничтожению успешно работающих лоцманских организаций и очередному хаосу в лоцманском деле, которого уже было немало в предшествующие годы».

«Определённое организационное единство» - это о лоцманской СРО, вожделенной идее хозяев частных лоцманских компаний, мечтающих «оседлать» лоцманов на веки вечные во славу свою и своих наследников.

Создание единой государственной службы ни в малейшей степени не приведет к «очередному хаосу в лоцманском деле» и не потребует перестройки «механизма государственного управления» в части лоцманского обеспечения в морских портах страны. Более того, поставит под реальный контроль государства исполнение его международных обязательств в части выполнения резолюций ИМО. А «фактическое уничтожение успешно работающих лоцманских организаций», под которыми авторы подразумевают частные лоцманские компании, не более чем трескучая фраза для людей, далеких от темы.

На самом деле: во-первых – у частных лоцманских компаний в уставе забито по полсотни видов деятельности, где они (возможно, честно) смогут зарабатывать на свой страх и риск в соответствии с ГК РФ, если их лишат права «слизывать сливки» с лоцманского сбора, а во-вторых – они никогда успешно не работали! Эффективность деятельности организации, она же конкурентоспособность, определяется затратами на производство и этот показатель – себестоимость одной лоцманской работы в среднем – в частных лоцманских компаниях в два раза и более хуже, чем в государственных организациях, оказывающих лоцманские услуги.

Из зала «Щепкин»

Второе проявление активности. 20 ноября 2018 г. в московском отеле «Парк Хаятт», зал «Щепкин», директором НП «НОЛО», объединяющем частные лоцманские компании, В.А. Рябоконем было проведено собрание НП «НОЛО» под названием «VI конференция негосударственных лоцманских организаций», на которой присутствовало в общей сложности человек 15-20: некоторые хозяева этих компаний из числа ее членов и небольшое количество их лоцманов.

Темой т.н. конференции было заявлено:

«Законодательное регулирование деятельности хозяйствующих субъектов в морских портах РФ и необходимость его совершенствования», с повесткой дня:

1. Анализ нормативных документов, регламентирующих деятельность хозяйствующих субъектов в морских портах РФ.

2. Регулирование портовых сборов (тарифов) в морских портах РФ.

3. Проблемы, существующие в лоцманской деятельности, и пути их решения.

4. Принятие резолюции конференции».

Для обсуждения участникам был предложен проект «РЕЗОЛЮЦИИ конференции лоцманов России (?!): «Законодательное регулирование деятельности хозяйствующих субъектов в морских портах РФ и необходимость его совершенствования». Можно было бы не обращать внимания на это и предыдущее событие, но есть опасения, что резолютивные документы от имени «лоцманов России» в защиту коммерческих интересов небольшой группы хозяев частных лоцманских компаний дезинформируют властные структуры и могут сыграть негативную роль при принятии по лоцманским проблемам тех или иных решений органами власти.

«Участники конференции, обсудив состояние законодательного регулирования деятельности хозяйствующих субъектов в морских портах РФ и необходимость его совершенствования, констатировали:

Экономическая безопасность страны в значительной степени зависит от бесперебойной ритмичной работы морских портов, так как через них проходит значительная часть экспортных и импортных грузов, в том числе опасных. Арктические морские порты обеспечивают жизнедеятельность районов Крайнего Севера России.

Забота о сохранении жизни и здоровья моряков, обеспечение безопасности мореплавания и защиты морской среды от загрязнения с судов являются приоритетами государственной политики в области морского транспорта.

Лоцманская проводка традиционно является неотъемлемой и значимой частью в общей системе обеспечения безопасности мореплавания в морских портах и способствует безопасному повышению интенсивности грузопотоков в морских портах и на внутренних водных путях РФ.

За последнее десятилетие в обеспечении безопасности мореплавания накопились серьезные проблемы… Существующее положение свидетельствует о серьезных недостатках в работе систем предупреждения чрезвычайных ситуаций и безопасности мореплавания в морских портах, не соответствует политике государства, требует внимания контрольных органов и высшего законодательного органа страны и принятия необходимых управленческих и законодательных решений».

Ниже приведено несколько выдержек из т.н. «Резолюции конференции лоцманов России» для иллюстрации ее истинных целей и задач.

«В связи с длительным невыполнением Минтрансом России требований законодательства лоцманы России в лице НП «НОЛО», обладающие в соответствии со своей профессией обостренным чувством опасности, считают необходимым привлечение внимания Федерального Собрания РФ к морской сфере деятельности. Лоцманы негосударственных лоцманских организаций почти 30 лет отстаивают свои права, гарантированные Конституцией РФ».

Никто не давал права НП «НОЛО» говорить о чем-либо или требовать чего-либо от имени «лоцманов России». Лоцманы России отстаивали права созданных ими некоммерческих организаций с 1992 до 2004 г., а с 2005 г., прикрываясь именем «лоцманов России», свои коммерческие интересы отстаивают хозяева частных лоцманских компаний.

«В настоящее время основы лоцманской деятельности и равенство перед законом государственных и негосударственных лоцманских организаций закреплены законом, соответствуют Конституции РФ и требованиям международных договоров РФ, относящихся к торговому мореплаванию».

Да, действительно, «равенство перед законом государственных и негосударственных лоцманских организаций» закреплено в ГК РФ, потому что деятельность лоцманских организаций не урегулирована в главе 6 КТМ РФ – специальном законе, регулирующем лоцманское обеспечение безопасности мореплавания в соответствии с целями, в нем указанными. Только фактически никакого равенства нет.

Государственные организации реализуют государственную задачу лоцманской проводки всех судов во всех портах, в том числе «невыгодных», в соответствии со статьей 86 КТМ РФ в целях «обеспечения безопасности плавания судов и предотвращения происшествий с судами; защиты морской среды», а частные лоцманские компании, которых в соответствии со статьей 2 ГК РФ нельзя заставить работать в «невыгодных» портах и осуществлять проводку «невыгодных» судов, т.к. целью их деятельности является систематическое получение прибыли, работают только в «выгодных» портах.

О каком равенстве можно говорить, если ФГУП «Росморпорт» (более 600 лоцманов), которое работает в 52 портах из 67, в 2017 году сделало 198 684 лоцманские работы, получило за это 1 607 712 000 руб. лоцманского сбора, а затратило на это 2 088 580 000 руб. Средняя доходность одной лоцманской работы составила 8092 рубля, а ее себестоимость составила 10 512 руб.

В этом же, 2017 году только одна из частных лоцманских компаний, ООО «Альбатрос» (около 28 лоцманов), работающая в двух портах – Приморск и Усть-Луга, сделала 4025 лоцманских работ, но получила за это 387 422 000 руб. лоцманского сбора, а затратила на это 271 745 000 руб. Средняя доходность одной лоцманской работы в этой частной лоцманской компании составила 96 253,9 рубля (в 12 раз больше, чем в государственной организации), а ее себестоимость составила 67 514,3 руб. (в 7 раз выше, чем в государственной организации).

Из всего объема лоцманского сбора, ежегодно около 2,5 миллиарда руб. в целом по стране, государственные организации получают немногим более 1,5 миллиарда руб., имея около 650 лоцманов и выполняя около 200 000 лоцманских работ, а частные лоцманские компании получают около 1,0 миллиарда руб., имея около 250 лоцманов и выполняя (по экспертной оценке) около 50 000 лоцманских работ. О каком «рынке лоцманских услуг» в стране и каких «рыночных законах» можно говорить, если частные лоцманские компании «завоевывают» этот «рынок» при меньшей в разы эффективности и себестоимости лоцманских услуг в 2-7 раз большей, чем в государственной организации.

Фактически целевая деятельность государственных и негосударственных лоцманских организаций по факту в настоящее время регулируется двумя разными законами, что позволяет частным лоцманским компаниям получать сверхприбыль на безопасности мореплавания и обязывает государственные организации выполнять с убытком все остальные «невыгодные» лоцманские проводки, дотируя их из других портовых сборов. Такое состояние дел формально не противоречит Конституции РФ, но ей также не противоречит создание единой государственной лоцманской службы России в целях защиты интересов государства, его граждан и устранения перекосов в законодательстве переходного периода.

«Лоцманы России (?!) приветствуют настойчивые шаги ФАС России по наведению конституционного порядка в морских портах и совершенствованию антимонопольного законодательства».

В переводе на простой язык это означает, что хозяева частных лоцманских компаний от имени «лоцманов России» отмечают достойную работу чиновников ФАС РФ по защите своих интересов и благодарят их за это.

«Существующие экономические проблемы лоцманской деятельности связаны с нежеланием отдельных чиновников Минтранса России создавать равные права и условия для государственных и негосударственных лоцманских организаций. Длительное притеснение негосударственных лоцманских организаций оказало негативное влияние на развитие лоцманского дела в России и фактически остановило его на уровне прошлого века. Минтранс России не отказался от идеи «огосударствления» лоцманской деятельности. И это положение является основным препятствием для улучшения ситуации в лоцманском деле и, следовательно, в обеспечении безопасности мореплавания в морских портах».

У кого «экономические проблемы» и какое «притеснение негосударственных лоцманских организаций»? Экономические проблемы есть только в государственных лоцманских службах, убыточность которых определяется сверхприбыльностью «притесняемых» частных лоцманских компаний. Конечно, последние эту сверхприбыль не показывают в своих отчетах и большую часть доходов получают в виде расходов, направляемых в аффилированные с ними «боковые» компании или отмываемых через фирмы-однодневки, но о каком «притеснении» идет речь?

«Порядок ведения раздельного учета доходов и расходов по видам деятельности субъектов естественных монополий, оказывающих услуги в транспортных терминалах и портах… до настоящего времени… не разработан, не введен в действие», в подтверждение приводят несколько нормативных правовых актов, требования которых не выполнены, и утверждают, что их «неисполнение… позволяет осуществлять ценовую дискриминацию (демпинг) в отношении негосударственных лоцманских организаций, оказывающих эффективную конкуренцию подведомственному Минтрансу России ФГУП «Росморпорт».

О какой «эффективной конкуренции» может идти речь, если в порту Санкт-Петербург себестоимость одной лоцманской проводки в частной лоцманской компании, где хозяином является организатор этой «конференции» В.А. Рябоконь, в среднем при всех равных условиях в два раза выше, чем у лоцманов ФГУП «Росморпорт».

Например, за 2014 год в ООО «СПб Лоцман» (45 лоцманов) сделано 11 897 лоцманских работ, его доход составил 279 217 000 руб., а расход – 279 086 180 руб.

Доход с 1-й лоцманской работы 23 469,50 руб., а ее себестоимость 23 456,00 руб.

В этом же году, в этом же порту лоцманской службой ФГУП «Росморпорт» (94 лоцмана) сделана 21 563 лоцманские работы, но ее доход составил всего 243 695 000 руб., а расход – 318 760 000 руб.

Доход с 1-й лоцманской работы 11 301,00 руб., а ее себестоимость 14 783,00 руб.

«Преднамеренное бездействие Минтранса России позволяет ФГУП «Росморпорт» путем перекрестного финансирования покрывать искусственно создаваемые убытки от лоцманской деятельности прибылью от монопольно завышенных других портовых сборов, таких как канальный, маячный, навигационный».

Эту мысль организаторов конференции можно выразить просто: если взять крынку с молоком и слизать сверху сливки, которых немного, то в крынке останется много обезжиренного молока, т.е. то, что они называют «искусственно создаваемыми убытками», только именно они являются авторами эти убытков. А Минтранс действительно можно упрекнуть хоть и не в преднамеренном, но бездействии, т.к. у хорошей хозяйки эти жирные коты уже давно бы огребли вдоль спины подручным предметом.

«До июля 2001 г. в большинстве активно действовавших российских морских портах безубыточно работали (пропущено – на некоммерческой основе) негосударственные лоцманские организации (пропущено – созданные и управляемые самими лоцманами), совместно создавшие современную систему лоцманского обслуживания. И их успешная, самоокупаемая работа была пресечена Постановлением Правительства РФ № 538 от 17.07.2001, подготовленным Минтрансом России».

Это действительно так, но «продавцы лоцманских услуг» пытаются приравнять себя к некоммерческим лоцманским организациями, которые действительно обеспечивали до 2001 г. лоцманскими проводками три четверти грузооборота в портах России. Время было тогда смутное… Лоцманы добились устранения несправедливости, но результатами этой долгой борьбы воспользоваться не смогли, т.к. их место уже заняли ловкие дельцы, более приспособленные к т.н. рыночным отношениям.

«Минтранс отвечает категорическим отказом (на их предложение) законодательно закрепить целевой характер взимания и использования лоцманского и других портовых сборов, что позволит государству контролировать финансово-хозяйственную деятельность всех хозяйствующих в этом сегменте субъектов».

При том, что контроль финансово-хозяйственной деятельности частных лоцманских компаний, работающих в нормативном поле гражданского законодательства, невозможен без введения всех лоцманских организаций в нормативное поле КТМ РФ, беспокойство лоцманских бизнесменов о целевом характере лоцманского сбора не более чем «одесская пена», цель которой увести в сторону активность Минтранса и «пожировать» еще немного.

«Попытки прежнего руководства Минтранса создать именно государственную лоцманскую структуру, а не саморегулирование лоцманской деятельности в России, может быть объяснено желанием Минтранса получать в свое полное распоряжение бюджетные средства на финансирование капитальных вложений в материально-техническую базу лоцманского обслуживания в увеличенном размере (зачем?!), не занимаясь повышением эффективности производства в подчиненных ему организациях».

Эту конспирологическую смесь можно назвать только «недержанием рассеянного сознания». А Минтрансу, с целью повышения эффективности лоцманских организаций в целом, действительно следовало бы давно запретить деятельность частных лоцманских компаний, работающих в 2-7 раз менее эффективно, чем государственные, и выводящих из сферы лоцманского обеспечения в карманы своих хозяев более 500 миллионов рублей лоцманского сбора ежегодно.

«Анализ положений нормативных правовых актов, регулирующих лоцманскую деятельность, в целом свидетельствует об их соответствии задачам лоцманской деятельности в РФ и нормам обеспечения безопасности мореплавания. Вместе с тем ФГУП «Росморпорт» допускает нарушения требований Положения о морских лоцманах при переводе лоцманов для работы в других районах лоцманской проводки без должной подготовки (лишь бы в этом районе не начали работу негосударственные лоцманские организации)».

То есть в целом существующая нормативная база, позволяющая «провайдерам» лоцманских услуг «слизывать сметану в крынке молока», соответствует их целям, но им не нравится, когда есть затруднения в деле захвата нового рынка лоцманских услуг в «прибыльном» порту, как это случилось в арктическом порту (Сабетта). Конечно, если власть не примет кардинальное решение, эти ловкачи с помощью чиновников ФАС преодолевают вялое сопротивление беззащитной в рыночной стихии государственной лоцманской организации, но все же это хлопотно и «затрат требует».

«Постановление Конституционного суда от 06.04.2004 № 7-П, многолетняя работа всех ветвей законодательной власти и Правительства РФ дает основания сделать вывод, что «огосударствление» лоцманской деятельности не соответствует положениям Конституции России. (Более того, как вещают они со своего олимпа), предыдущие и настоящие попытки заинтересованных лиц в законодательном закреплении осуществления лоцманской деятельности от имени государства под различными «обоснованиями» не имеют перспектив… В создавшейся ситуации оптимальным и единственно возможным решением дальнейшего совершенствования организации лоцманского обслуживания судов в российских морских портах является законодательное введение саморегулирования лоцманской деятельности с последующим возможным формированием на этой основе более совершенной нормативной базы».

Что тут скажешь! Эта кучка ловкачей из НП «НОЛО» (человек 20-30), делающих свой бизнес на лоцманах, «от имени лоцманов России» (около 900 человек) пытается окончательно их закрепостить.

«С учетом опыта подавляющего большинства европейских государств и лоцманского обеспечения в России (ими) разработана концепция деятельности лоцманских организаций России, основанная на объединении их (лоцманов) во всероссийскую саморегулируемую организацию в соответствии с Федеральным законом от 2007 г. № 315-ФЗ «О саморегулируемых организациях». Разработанная концепция гарантирует стабильное, качественное и эффективное лоцманское обслуживание судов во всех портах России и обеспечивает открытость лоцманской деятельности».

Такого саморегулирования частных лоцманских компаний нет ни в одной стране мира, наши лоцманы не просили о каком-либо их объединении в «саморегулируемую организацию», и лоцманов об этом никто не спрашивал. В мировой практике есть форма организации лоцманов Self Emploуed Pilot, но это принципиально противоречит проповедуемой частниками идеологии бизнеса на лоцманах, т.к. эти организации работают на некоммерческой основе, на основе закона, и их хозяевами являются лоцманы.

(Авторы резолюции льют «крокодильи слезы» по поводу) «отмены приказа Минтранса России от 02.10.2001 № 149 об установлении районов обязательной лоцманской проводки от о. Родшер до портов РФ в Финском заливе», так как «это не способствует повышению безопасности мореплавания в районе и поставило заслон на увеличение налоговых поступлений в федеральный и региональный бюджеты от лоцманской деятельности».

Интерес хозяев частной лоцманской компании, зарабатывающей на лоцманских проводках в этом районе, не безопасность мореплавания, а увеличение своих доходов и федеральный бюджет налоговыми поступлениями они не очень балуют.

«Необходимость упрощения процедуры контроля перемещения лоцманов по территории и акватории порта и допуска их на суда с закрытой границей».

Это единственное грамотное и правильное предложение на 11 страницах сумбурной резолюции, которое относится к улучшению работы лоцманов.

«Участники конференции, сознавая ответственность перед государством за состояние и совершенствование методов обеспечения безопасности мореплавания, качества лоцманских услуг и сокращения времени обслуживания судов, признавая необходимость совершенствования законодательства в части экономически обоснованного государственного регулирования деятельности лоцманских организаций и создания благоприятного режима для развития системы саморегулируемых организаций, оказывающих услуги в портах, мы, лоцманы России (?!), заявляем о нашем стремлении к сотрудничеству по всем направлениям нашей деятельности и совместному конструктивному решению проблемных вопросов обеспечения безопасности мореплавания».

Пафосная ложь, как и вся эта «резолюция», т.к. лоцманы России не уполномочивали кого-либо что-либо заявлять от их имени.

«…надеемся, что государство будет и впредь признавать и гарантировать свободу легальной экономической деятельности на едином экономическом пространстве РФ и свободное функционирование, и перемещение лоцманских услуг на едином рынке услуг вне зависимости от принадлежности лоцманских организаций к государственной или негосударственной форме собственности».

То есть надеются, что государство будет и впредь признавать и гарантировать их свободу ежегодно растаскивать по карманам около 500 миллионов рублей целевого лоцманского сбора и не будет им препятствовать захватывать новые «прибыльные» порты.

«…и в очередной раз просим»

Далее страница обращений в адрес «Контрольного управления Президента РФ, Правительства РФ, Комитета Совета Федерации по экономической политике, Генеральной прокуратуры РФ», суть которых состоит в том, чтобы адресаты обязали Минтранс России выполнить требования нормативных правовых актов РФ и запретить ФГУП «Росморпорт» финансировать из других портовых сборов деятельность, приносящую убыток: лоцманские службы малодеятельных портов, лоцманскую проводку малотоннажных, каботажных, технических судов на строительстве портов и других судов, работающих в рамках выполнения госзаказа.

Но это уже не просто лукавство, это иезуитство – по формальному признаку хозяева частных лоцманских компаний предлагают дестабилизировать лоцманское обеспечение малых портов страны и малых судов, работа которых необходима в рамках выполнения государственных программ. Фактически государственная организация компенсирует недостаточность лоцманского сбора в размере суммы, выведенной этими просителями из сферы лоцманского обеспечения «в свои карманы». Расчеты показывают, что при отсутствии частных лоцманских компаний лоцманского сбора в целом по стране достаточно для безубыточной организации лоцманского обеспечения любых судов во всех портах страны, в том числе наших малодеятельных и убыточных арктических.

Далее просители – продавцы лоцманских услуг от имени лоцманов России (?!) выкладывают «вишенку на торт» этой «конференции лоцманов России».

«Предлагаем:

Некоммерческому партнерству «Национальное объединение лоцманских организаций» внести в Комитет Совета Федерации по экономической политике, Комитет Государственной Думы по транспорту и строительству и Минтранс России предложения по внесению изменений в нормативные правовые акты и законодательному закреплению особенностей создания и деятельности всероссийской саморегулируемой организации в области лоцманской деятельности».

Заключение

В силу того, что деятельность лоцманских организаций законным образом до сих пор не урегулирована, по факту деятельность негосударственных и государственных лоцманских организаций регулируется двумя разными законами – ГК РФ и КТМ РФ соответственно. Государственные организации осуществляют проводку всех судов во всех портах в правовом поле КТМ РФ с целью обеспечения безопасности мореплавания и поэтому не могут отказаться от проводки «невыгодных судов» в «невыгодных портах», а частные лоцманские компании, работая в правовом поле ГК РФ с целью извлечения прибыли, проводят только «выгодные суда» в «выгодных портах» и могут отказаться от проводки невыгодных судов. Это позволяет частным лоцманским компаниям получать сверхприбыль на безопасности мореплавания, т.к. все «невыгодные» лоцманские проводки делают за них лоцманы государственных организаций.

Собственно, здесь и кроется корень всей правовой неразберихи в регулировании лоцманского дела. Поскольку деятельность лоцманских организаций специально не урегулирована в КТМ РФ, Минэкономразвития и ФАС, сфера регулирования которых находится в правовом поле ГК РФ, рассматривают лоцманскую деятельность с точки зрения гражданского законодательства как обычную предпринимательскую деятельность, считают, что она осуществляется с целью извлечения прибыли и должна регулироваться законами рынка. С другой стороны, деятельность именно лоцманской организации не существует сама по себе, она только обеспечивает работу лоцмана, которая подробно регламентирована в 6-й главе КТМ РФ, в процессе лоцманской проводки, осуществляемой с целью «обеспечения безопасности плавания судов и предотвращения происшествий с судами; защиты морской среды» (ст. 86 КТМ), т.е. некоммерческой целью. Таким образом, деятельность лоцманских организаций должна все же регулироваться на принципах КТМ РФ – специального закона, сила которого в правовой иерархии выше Гражданского кодекса.

И конечно, это требует внесения поправки в КТМ РФ, т.к. такое состояние правовой неопределенности в регулировании лоцманской деятельности ведет к дискредитации государственной функции по обеспечению безопасности мореплавания в портах, дестабилизирует лоцманскую деятельность в стране и создает угрозу национальной безопасности. Решить все проблемы качественного лоцманского обслуживания всех судов во всех морских портах страны в существующих условиях можно только одним путем – созданием на основании закона в целях защиты интересов государства и его граждан государственной лоцманской службы, что не противоречит Конституции РФ и устраняет перекосы в законодательстве переходного периода.

Морские вести России №18 (2018)


Вернуться к разделу Транспортная политика

Новости

Лента новостей

Столица Поволжья тепло встретила «Солнечную регату»

Столица Поволжья тепло встретила «Солнечную регату» В Нижнем Новгороде в акватории реки Волга на базе яхт-клуба «Лето» состоялся волжский этап всероссий...

Компании на выставке «Нева 2019» смогут ярко и зрелищно представить свои новинки и инновационные решения

Компании на выставке «Нева 2019» смогут ярко и зрелищно представить свои новинки и инновационные решения Впервые на стартующей 17 сентября юбилейной 15-ой Международной выставке гражданского судостроения и...

Российская экономика

Кузбасс снизил добычу угля из-за падения мировых цен и проблем с транспортировкой

Кузбасс снизил добычу угля из-за падения мировых цен и проблем с транспортировкой Угольные предприятия Кузбасса по итогам шести месяцев 2019 года снизили добычу угля энергетических м...

Комитет Госдумы одобрил нулевой НДС на транзитные перевозки порожних контейнеров в ЕАЭС

Комитет Госдумы одобрил нулевой НДС на транзитные перевозки порожних контейнеров в ЕАЭС Комитет Госдумы по бюджету и налогам рекомендовал нижней палате парламента принять в первом чтении з...

Транспортная политика

Мост через реку Лена поможет экономить более 8 млрд руб. в год - глава Якутии

Мост через реку Лена поможет экономить более 8 млрд руб. в год - глава Якутии Строительство моста через реку Лена позволит снизить расходы на северный завоз в Якутии на 8,4 млрд ...

На сессии Совета ИМО намечены контуры реформы рабочих органов и порядка функционирования международной организации

На сессии Совета ИМО намечены контуры реформы рабочих органов и порядка функционирования международной организации 122-я сессия Совета ИМО состоялась в штаб-квартире ИМО в период с 15 по 19 июля. В ее работе приняли...

Морские порты

Новотранс получил положительное заключение Главгосэкспертизы России по проекту создания искусственных земельных участков комплекса LUGAPORT

Новотранс получил положительное заключение Главгосэкспертизы России по проекту создания искусственных земельных участков комплекса LUGAPORT Подготовленные генеральным проектировщиком ЗАО «ГТ Морстрой» проектная документация и результаты инж...

В Калининградском порту прошли учения по поиску и спасанию людей, терпящих бедствие в море

В Калининградском порту прошли учения по поиску и спасанию людей, терпящих бедствие в море В морском порту Калининград прошли учения по поиску и спасанию людей, терпящих бедствие в море.




Морской транспорт

Стоимость постройки двух новых ледоколов типа «Арктика» обойдется в 100 млрд рублей

Строительство третьего и четвертого серийных атомных ледоколов типа «Арктика» обойдется в 100 миллиа...

«Красное Сормово» сдало вторую серию сухогрузов проекта RSD59 для «Пола Райз»

«Красное Сормово» сдало вторую серию сухогрузов проекта RSD59 для «Пола Райз» ПАО «Завод «Красное Сормово» (Нижний Новгород, входит в Объединенную судостроительную корпорацию...

Речной транспорт

Из-за маловодья Волги навигация на ней в этом году завершится раньше - Минприроды

Из-за маловодья Волги навигация на ней в этом году завершится раньше - Минприроды Навигация на Волге закончится в этом году раньше из-за резкого понижения уровня воды в реке весной,...

20 июля открывается Арктическая навигация - ЛОРП

20 июля открывается Арктическая навигация - ЛОРП 144 единицы флота ПАО «ЛОРП» находятся в эксплуатации по состоянию на 18 июля. Всего сначала навигац...

Ж/Д транспорт

Строительство «Северомуйского тоннеля-2» на БАМе продолжится при помощи инвестконсультанта

Строительство «Северомуйского тоннеля-2» на БАМе продолжится при помощи инвестконсультанта Компания Infraоne будет инвестиционным консультантом проекта по строительству второй очереди Севером...

АО «ОТЛК ЕРА» сохраняет положительную динамику объемов перевозок

АО «ОТЛК ЕРА» сохраняет положительную динамику объемов перевозок Объем контейнерных перевозок по маршруту Китай – Европа – Китай на транзитных сервисах Акционерного ...

Авто транспорт

AsstrA отчиталась о результатах деятельности в России и мире

AsstrA отчиталась о результатах деятельности в России и мире AsstrA-Associated Traffic AG подвела итоги работы за первое полугодие 2019-го.

Новые российско-узбекские договоренности позволят снять квотирование с выдачи разрешений для отечественных перевозчиков на узбекском направлении

Новые российско-узбекские договоренности позволят снять квотирование с выдачи разрешений для отечественных перевозчиков на узбекском направлении Заседание российско-узбекской Смешанной комиссии по вопросам международного автомобильного сообщения...

Аналитика

Транспортная политика

Морской транспорт будет и дальше наращивать свой потенциал

Морской транспорт будет и дальше наращивать свой потенциал Итоги работы отрасли в 2018 г. и планы на 2019 г. стали главной темой повестки дня расширенного совм...

Итоги и планы Росморречфлота

Итоги и планы Росморречфлота 7 марта в Москве в конференц-зале Московской академии водного транспорта – филиала ГУМРФ им. адмирал...

Морские порты

30 лет устойчивого роста и новые планы на будущее

30 лет устойчивого роста и новые планы на будущее 25 марта 2019 года в Санкт-Петербурге состоялась очередная годовая 32-я Конференция (общее собра...

Системный подход к экологической безопасности в порту Новороссийск

Системный подход к экологической безопасности в порту Новороссийск Стратегия экологической безопасности на период до 2025 года, установленная Указом Президента РФ от 1...

Морской транспорт

Четверть века на службе флоту

Четверть века на службе флоту 25 лет отметило ОООР «Российская палата судоходства». Этому событию было посвящено Общее собрание чл...

«Совкомфлот» стартует в цифровое будущее

«Совкомфлот» стартует в цифровое будущее В конце 2018 г. на базе штаб-квартиры ПАО «Совкомфлот» в Санкт-Петербурге открылся операционный цент...

Речной транспорт

Водные пути четырех регионов

Водные пути четырех регионов Протяженность водных путей в границах ответственности Администрации составляет 3347 км, объединяющих...

ЭНК покроет весь Енисейский бассейн

ЭНК покроет весь Енисейский бассейн Аномальная теплая погода в бассейне Верхнего и Среднего Енисея в конце марта – начале апреля 2018 го...




Темы

Инфраструктура / Образование

Стань капитаном своей судьбы

Стань капитаном своей судьбы Три курсанта Московской государственной академии водного транспорта совсем недавно вернулись с плава...

Полярная школа жизни на ледоколе «Капитан Бородкин»

Полярная школа жизни на ледоколе «Капитан Бородкин» Владимир Войцехович в этом году окончил судоводительское отделение Амурского филиала МГУ им. адм. Г...

Грузовая база

Нефтяные рекорды и налоговые маневры

Нефтяные рекорды и налоговые маневры В 2018 году в России было добыто 555,8 млн тонн нефти (+1,6%), из которых 260,2 млн ...

Протекционизм замедленного действия

Протекционизм замедленного действия Развитие мировой черной металлургии в 2018 году было отмечено очередной волной протекционизма, что в...

Безопасность мореплавания

Найди меня, морячок!

Найди меня, морячок! Безопасность мореплавания – это не только море без пиратов, штормов и прочих «нештатных ситуаций». К...

На пути к капитанскому мостику

На пути к капитанскому мостику В прежние времена, по крайней мере в СССР, чтобы стать капитаном, например, в Балтийском морском пар...

Севморпуть

Арктика – территория диалога

Арктика – территория диалога В пятый раз в апреле этого года Международный форум «Арктика – территория диалога» стал площадкой дл...

«Холодный Шелковый путь»

«Холодный Шелковый путь» В последние годы неспокойная обстановка в Аденском заливе и Малаккском проливе, политическая нестаби...




Судостроение

Рыбопромышленники взялись за маломерный флот

Рыбопромышленники взялись за маломерный флот Тема судостроения для рыбной отрасли стала основной на совещании, которое в режиме видеоконференции ...

Судостроение вырастет в пять раз

Судостроение вырастет в пять раз В октябре в Калининграде состоялось выездное заседание Морской коллегии при Правительстве РФ, на кот...

Таможня

«Особый подход» Южной таможни

«Особый подход» Южной таможни Юристы Адвокатского бюро «Степанов и Аксюк» в течение длительного времени работают в сфере защиты ин...

Недостатки таможни в свободном порту глазами участника ВЭД

Недостатки таможни в свободном порту глазами участника ВЭД Одной из главных целей образования режима порто-франко во Владивостоке является создание условий для...

Пиратство

Тридцать дней в плену (часть 2)

Тридцать дней в плену (часть 2) Журнал «Морской флот» неоднократно поднимал тему пиратства на своих страницах.
И вот новый ма...

Последний пират отступает

Последний пират отступает 10 лет назад о нападениях сомалийских пиратов говорили каждую неделю. Теперь от них не осталось и сл...

Из истории флота

Первая русская антарктическая экспедиция

Первая русская антарктическая экспедиция Первая русская антарктическая экспедиция 1819-1821 годов под руководством Фаддея Беллинсгаузена и Ми...

Потопленные перестройкой

Потопленные перестройкой Приступив к созданию полноценного авианосного флота, Китай, судя по планам и темпам, через 10-15 лет...

Наши издания

Морские вести России

Газета «Морские вести России» издается при поддержке Федерального агентства морского и речного транспорта и Морской коллегии при Правительстве РФ тиражом 9 тыс. экземпляров, полным цветом, объемом до 28 полос. Формат издания - А-3 …

Морской флот

Информационно-аналитический журнал «Морской флот» освещает деятельность российского судоходства и всех процессов, связанных с морскими перевозками внешнеторговых грузов РФ …

Морские порты

Информационно-аналитический журнал «Морские порты» освещает деятельность российского портового комплекса и всех процессов, связанных с международными перевозками внешнеторговых и транзитных грузов через морские порты России …

Международный экспедитор

ВНИМАНИЕ! Издательство объявляет о продаже или аренде журнала «Международный экспедитор». Информационно-аналитический журнал освещает вопросы транспортной логистики, складского хозяйства, таможенного оформления грузов и ...




Транспортное дело России

Научный журнал «Транспортное дело России», основан в 1999 году, входит в Перечень ВАК. Выходит 6 раз в год ...

Инновационная экономика

Научный журнал «Инновационная экономика: информация, аналитика, прогнозы», выходит с 2010 года 4 раз в год ...

Справочник морские порты

В 2018 году редакция выпустила 8-е издание спраочника. Первый выпуск состоялся в 2001 году. Справочник выходит в режиме один раз в два года ...

Справочник речные порты

В 2015 году, по поручению Росморречфлота, редакция подготовила и выпустила 3-е издание справочника. Первый выпуск состоялся в 2011 году. Справочник выходит в режиме один раз в два года ...

Спецпроекты

Капитаны российского флота

Капитаны российского флота

Конференции

Анонсы, репортажи и отчеты с конференций и семинаров, организуемых издательством «Морские вести России». На конференциях обсуждаются самые актуальные проблемы отрасли судоходства, судостроения и портово...

Торговая площадка

В данном разделе публикуются объявления о покупке/продаже/аренде перегрузочного оборудования, средств транспорта, услуг и вакансий.

По условиям размещения объявлений обращаться по тел.: +7 (495) 763-54-2...

Информация СКЦ

Регулярная сводка «Спасательно-координационного центра Росморречфлота» (СКЦ Росморречфлота). Все происшествия на водном транспорте, оповещения об опасных гидрометеорологических условиях.





Фото/Видео репортажи

Информационный интернет-портал «Морвести.Ру» публикует фоторепортажи о наиболее значимых событиях в отрасли морского и речного транспорта. Совещания и экспертные советы в Минтрансе и федеральных агентствах, н...

Конкурс коков

Конкурс планируется провести в два этапа 5 июля 2018 года.
1-й этап – отборочный тур, с 23 января 2012 года по 23 июня 2019 года
2-й этап – конкурс финалистов – 5 июля 2019 года.
Особые условия. Уча...

Конкурс «Удиви ближнего»

Журнал «Морской флот» открывает рубрику «Удиви ближнего». Это будут ваши фотографии, на которых есть что-то необычное, непривычное или загадочное, удивившее вас в дальних рейсах.

Если у вас появится ...

Морская семья

Россия всегда славилась семьями моряков, из поколения в поколение передававшими любовь и интерес к морской профессии. Главным для них была верность своему долгу перед Родиной, нелегкой работе в море и тем, кто жде...