Каспийская конвенция

Транспортная политика
Каспийская конвенция

На протяжении нескольких столетий Каспийское море являлось «внутренним морем» двух государств: Российской империи/СССР и Персии/Ирана. С распадом СССР море стало омывать побережье пяти суверенных государств со своими, зачастую несовпадающими национальными интересами и законами. И в связи с уникальностью водоема возникла необходимость разработать и согласовать свод общих юридических норм и правил для справедливого использования Каспийского моря окружающими его государствами. Так появился проект Конвенции о правовом статусе Каспийского моря (далее – Конвенция)1.

В. Кисловский, специалист по морским зонам национальной юрисдикции и их делимитации, производил расчеты морских границ СССР/РФ

История вопроса

По истории Каспийского моря и населяющих его берега народов написано немало научных трудов, исследований и статей.

Документы, исторически аргументирующие правовую деятельность России и Ирана на Каспийском море, включают среди других следующие документы:

– Петербургский трактат 1723 г.;

– Рештский договор между Российской империей и Персией о сотрудничестве по вопросам судоходства и торговли 1732 г.;

– Гянджинский договор между Российской империей и Персией 1735 г.;

– Гюлистанский мирный договор 1813 г.;

– Туркманчайский мирный договор 1828 г.;

– Договор между РСФСР и Персией от 26 февраля 1921 г., согласно которому провозглашалась свобода плавания судов под флагом обоих государств. Этот договор заложил основу добрососедских отношений между Россией и Ираном и в конечном счете позволил Ирану избавиться от засилья англичан;

– Конвенцию от 27 октября 1931 г. между СССР и Персией о поселении, торговле и мореплавании, в ст. 16 которой закреплено следующее: «На всем протяжении Каспийского моря могут находиться только суда, принадлежащие СССР и Персии»;

– Договор между СССР и Персией 1935 г.;

– Договор о торговле и мореплавании между СССР и Ираном от 25 марта 1940 г. Согласно ст. 13 этого договора в Каспийском море могут находиться только суда, принадлежащие СССР и Ирану, а также гражданам, торговым и транспортным организациям, плавающим под флагом этих стран.

Ни у СССР, ни у Ирана не было намерения разграничивать акваторию Каспия, именно поэтому в обменных письмах сторон при заключении Договора 1940 г. отмечалось, что стороны рассматривают Каспий «как море советское и иранское», т.е. объект совместного использования тогдашних прикаспийских государств. Единственное исключение в данном вопросе – установление десятимильных зон, в которых право на рыбный промысел резервировалось только для судов прибрежного государства.

После распада СССР и образования новых независимых государств в регионе Каспийского моря пересекаются разнообразные, в том числе экономические, этнополитические интересы пяти прибрежных государств (Российская Федерация, Азербайджан, Туркменистан, Казахстан, Иран)2.

В правовой литературе существуют различные точки зрения о возможном разграничении акватории Каспийского моря, среди которых можно выделить следующие:

– с применением норм морского права, основанных на признании Каспийского моря в качестве уникального водоема sui generis3;

– Каспийское море является закрытым или внутренним водоемом без сообщения с океаном (Ф.Ф. Мартенс, Л.А. Камаровский, В.А. Ульяницкий и др.)4;

– рассмотрение Каспийского моря как международного озера с возможностью разграничения по секторальному принципу.

До определения на основе консенсуса всех прикаспийских государств нового правового статуса Каспийского моря сохраняется режим Каспия, зафиксированный в действующих, выше упомянутых советско-иранских договорах 1921 и 1940 гг. Обязательность соблюдения указанных договоров для прикаспийских государств, образовавшихся после распада СССР, следует из статьи 12 Соглашения о создании СНГ от 8 декабря 1991 г. и положений Алма-Атинской декларации от 21 декабря 1991 г., по которым стороны гарантируют выполнение международных обязательств, вытекающих для них из договоров и соглашений бывшего СССР.

Также в соответствии с п. 2 «Меморандума о взаимопонимании по вопросу правопреемства в отношении договоров бывшего СССР, представляющих взаимный интерес» от 6 июля 1992 г. двусторонние международные договоры бывшего СССР, затрагивающие интересы двух и более государств – участников Содружества, требуют принятия решений со стороны тех государств – участников Содружества, к которым эти договоры применимы, путем переговоров и поисков взаимоприемлемых решений. Именно такие переговоры ведутся в настоящее время в рамках пятисторонней Специальной рабочей группы по выработке Конвенции на уровне заместителей министров иностранных дел прикаспийских государств, и они должны завершиться с заключением Конвенции.

Однако ни в преамбуле, ни в каких-либо положениях Конвенции договоры 1921 и 1940 гг. не нашли своего отражения.

Одним из основополагающих принципов режима советско-иранских договоров 1921 и 1940 гг. является свобода судоходства во всей акватории Каспийского моря. В то же время эти договоры не регулируют вопросы недропользования, охраны природной среды и военной деятельности. Кроме того, их действенность признается не всеми вновь возникшими прикаспийскими государствами.

Первоначально Россия и некоторые бывшие советские республики выработали позицию: «делим дно и недра, а вода – общая». И согласно этой позиции были заключены международные договоры между Россией и Казахстаном5, между Россией и Азербайджаном6.

Однако круг проблем, требующих урегулирования и согласования между всеми сторонами, оказался настолько широк и сложен, что в итоге прикаспийским государствам потребовалось 20 лет, чтобы подготовить и согласовать проект Конвенции о правовом статусе Каспийского моря.

Еще о статусе

Географически Каспийское море является крупнейшим внутренним водоемом земного шара. Однако термин «море» относится, как правило, к части Мирового океана, и многие специалисты, особенно зарубежные, не признают его морем, поскольку оно находится в глубине континента и на значительном удалении от Мирового океана. Из этого возникают некоторые проблемы с определением статуса его вод.

В международном Стандарте S-237, где перечислены океаны и моря, на акватории которых, соответственно, и распространяются положения и нормы международного морского права, Каспийское море не упоминается. Уровень Каспийского моря находится ниже уровня Мирового океана на значимую величину, а главное, оно никоим образом не связано с Мировым океаном либо какой-нибудь его частью.

В мире существует достаточно большое количество подобных водоемов, не являющихся частью Мирового океана. Например, Мертвое море, уровень воды в котором на 430 метров ниже уровня Мирового океана. Или самое глубокое на планете озеро Байкал, которое местные жители и многие в России традиционно называют морем. Урез воды Байкала находится на 450 метров выше уровня Мирового океана.

Принимая во внимание, что Каспийское море является внутриконтинентальным водоемом, а не частью Мирового океана, эта акватория имеет особый правовой статус, установленный действующими международными договорами. Следовательно, положения международного морского права, относящиеся к определению и режиму морских пространств, не могут к нему применяться по умолчанию, иными словами, не могут применяться автоматически8.

Каспийское море является внутриконтинентальным водоемом с поверхностными водами (в отличие от покрывающих вод Мирового океана). То есть его воды являются внутренними водами окружающих его государств и, строго говоря, должны разграничиваться государственными границами.

Однако такое разграничение столь большого водоема неминуемо приведет к резкому снижению хозяйственной деятельности, свободы мореплавания и, как следствие, падению экономического уровня прикаспийских государств и другим негативным последствиям, вплоть до конфликтных ситуаций.

Поэтому создание Конвенции о правовом статусе Каспийского моря – это огромное благо для прикаспийских государств и уникальный в своем роде международный договор. А поскольку Конвенция является международным юридическим актом, источником юридических норм и положений, термины, описываемые в ст. 1, должны быть точно сформулированы и не допускать различного толкования.

Первый термин «Каспийское море» в ст. 1 Конвенции описывается как водоем, берега которого «нанесены» на российские морские навигационные карты, изданные в прошлом веке. В мировом сообществе общепринято, за редким исключением, использовать только действующие государственные морские карты. И тем более, это обязанность судоводителей, поскольку использование устаревших карт может привести к негативным последствиям.

Упоминаемые в Конвенции морские навигационные карты последний раз переиздавались 31003 – 07.01.2012, 31004 – 07.01.2009 и 31005 – 31.01.2009. Именно с этих дат по настоящее время указанные карты являются действующими официальными морскими навигационными картами России. А карты предыдущих лет издания в соответствии с правилами также официально через извещения мореплавателям «изъяты из обращения» и являются недействующими.

Возможно, ситуация связана с тем, что у остальных прикаспийских государств (особенно бывших советских республик) в связи с неразвитой национальной гидрографической службой не имеется собственных морских карт и они используют старые «запасы» еще советских карт.

Еще один момент связан с тем, что к международному договору, а тем более Конвенции должны прилагаться документы государственного уровня, то есть с упоминанием государственной принадлежности, а не неких ведомственных структур и организаций, которые могут реформироваться и даже ликвидироваться. Например, «Главное управление…» уже много лет как переименовано в просто «Управление…».

Ведь именно государство несет ответственность за информацию, содержащуюся на ее официальных картах. При любых спорных вопросах, связанных с российскими картами, другое государство будет обращаться в МИД России.

Поэтому, повторюсь, в описании термина «Каспийское море» корректно было бы указать, что его берега «отображены на прилагаемых российских картах с адмиралтейскими номерами 31003 – 07.01.2012, 31004 – 07.01.2009 и 31005 – 31.01.2009».

А насколько «прямая»?

«Прямые исходные линии» – прямые линии, соединяющие соответствующие точки берегов.

Важным фактором при установлении прямых исходных линий (равно как и при делимитации границ между государствами) является четкое определение характера «прямых линий», которые должны использоваться для соединения точек берегов, перечисленных в перечне (или смежных точек поворота линии разграничения морских пространств). Под прямой линией может пониматься: ортодромия, большой круг, локсодромия, нормальное сечение, хорда, линия постоянного пеленга9.

Для целей определения прямых исходных линий или линии разграничения морских пространств обычно рассматриваются две линии: локсодромия, называемая также линией курса или румбовой линией (прямая линия на морской карте в проекции Меркатора – линия равных углов), и ортодромия, чаще называемая геодезической линией (линия кратчайшего расстояния на заданной поверхности). На поверхности моря между двумя точками геодезическая линия будет «совпадать» с линией видимости, а локсодромия – с неизменным курсом корабля между этими точками.

Конвенция ООН 1982 г. не оговаривает, какой именно характер линии должен быть у прямых исходных линий. Очевидно, что прибрежному государству предоставляется право самому определять наиболее выгодный и отвечающий его интересам характер линии, соединяющей концевые точки прямой исходной линии. Значимые различия наблюдаются между локсодромией и геодезической линией, если они проводятся между двумя точками в широтном или близком к нему направлении, причем расстояние между этими точками достаточно большое.

На морских картах в проекции Меркатора на район Каспийского моря локсодромия, проведенная между двумя точками вдоль параллели (широты), будет отображаться прямой линией, а геодезическая линия между этими же точками – некой дугой, обращенной выпуклостью к северу. То есть если принять прямую исходную линию за геодезическую линию, то такие линии вдоль южного побережья России приведут к некоторой потере суверенной морской территории, а вдоль северного побережья Ирана – к прибавлению его территории. Очевидно, необходимо провести исследования, чтобы определить, насколько существенны площади, образуемые линиями разного характера и какая из этих линий наиболее отвечает интересам прикаспийских государств.

Такой пример: в соглашении между Россией и Азербайджаном линия разграничения описана как «прямая» линия, соединяющая всего две точки. Причем эта линия проходит в широтном направлении. Максимальное расстояние (так называемая стрелка прогиба между серединами линий) между геодезической линией и локсодромией составляет 253 метра, а площадь между ними – 22,5 кв. км.

Если на этой площади будет выявлено какое-либо месторождение, то Азербайджан будет считать его «своим», настаивая на том, что «прямая» линия в соглашении – геодезическая линия. А Россия будет считать его «своим», утверждая, что «прямая» линия в соглашении – локсодромия.

И высока вероятность возникновения «морского спора» и иных негативных последствий, по сути дела, только из-за того, что в соглашении не указан характер линии разграничения.

Представляется, что во избежание различий в толковании термина в Конвенции и в Соглашении с методикой установления прямых исходных линий (идущем в «пакете» с Конвенцией) следует обязательно указать согласованный между сторонами характер этих «прямых исходных линий».

И еще один момент. Дается формулировка термина: «Внутренние воды» – воды, расположенные в сторону берега от исходных линий. Заметьте, от любых «исходных линий». Но «нормальная исходная линия» – и есть «берег». От нее в указанном направлении может располагаться только суша, а не «воды». Так почему бы во избежание недоразумений в толковании термина не записать в Конвенции «…в сторону берега от прямых исходных линий»?

Чьи ресурсы?

В Конвенции приводятся определения следующих трех терминов:

«Водные биологические ресурсы» – рыбы, моллюски, ракообразные, млекопитающие и другие виды животных и растений.

«Промысел» – любой вид деятельности, целью которой является изъятие водных биологических ресурсов из естественной среды их обитания.

«Сектор» – участки дна и недр, разграниченные между сторонами в целях недропользования и другой правомерной хозяйственно-экономической деятельности, связанной с освоением ресурсов дна и недр.

То есть в Конвенции весь спектр природных богатств сведен либо к «водным биологическим ресурсам», либо к «ресурсам дна и недр». Однако автор солидарен с мнением мирового сообщества, которое несколько отличается от изложенного в Конвенции, а именно:

В Конвенции ООН 1982 г. весь спектр ресурсов прописан как «природные ресурсы», которые, в свою очередь, подразделяются на «как живые, так и неживые» (ст. 56). Причем «живые» ресурсы подразделяются на рыб и морских млекопитающих, а также на «сидячие» виды живых ресурсов. Пункт 4 ст. 77 Конвенции ООН 1982 г. дает такое определение: «сидячие виды – есть организмы, которые в период, когда возможен их промысел, либо находятся в неподвижном состоянии на морском дне или под ним, либо не способны передвигаться иначе, как находясь в постоянном физическом контакте с морским дном или его недрами».

«Сидячие виды» – это ракообразные (различные виды крабов), моллюски, губки, водоросли и т.п. Согласно положениям Конвенции ООН 1982 г. «сидячие виды» относятся к ресурсам морского дна и его недр. В отличие от рыб, у перечисленных видов весьма ограничены возможности для миграции. По Конвенции ООН 1982 г. «сидячие виды» на национальном континентальном шельфе – аналоге национального «сектора» из Конвенции, можно добывать только при наличии разрешения прибрежного государства.

Согласно Конвенции в национальном «секторе» в районе «общего водного пространства» для добычи фактически ресурсов дна и недр «сектора» (моллюсков, ракообразных и растений) какого-либо прикаспийского государства такого разрешения никому не требуется.

Некоторые оппоненты ссылаются на Соглашение 2014 г.10, из понятийного аппарата которого и взят «один к одному» первый из вышеуказанных терминов. Однако в указанном соглашении есть и такой термин: «совместные водные биологические ресурсы» – осетровые виды рыб, кильки, тюлени, а также виды рыб, включенные в этот перечень Комиссией.

Обратим внимание, что «моллюски, ракообразные и растения» никак не упоминаются в приведенном термине. А ведь все Соглашение 2014 г. направлено на урегулирование вопросов по сохранению и рациональному использованию именно «совместных водных биологических ресурсов».

Возникает вопрос: в каком-либо национальном «секторе» в районе «общего водного пространства» находящиеся на морском дне и не мигрирующие, в отличие от рыб, «моллюски, ракообразные и растения» являются национальными природными ресурсами или «совместными водными биологическими ресурсами»?

Представляется, что этот раздел Конвенции не проработан достаточно четко.

Неопределенная граница

Пункт 1 статьи 9 Конвенции гласит:

«Каждая сторона устанавливает рыболовную зону шириной 10 морских миль, прилегающую к территориальным водам».

И ни в этой статье, ни во всей Конвенции нет определения внешней границы этой зоны. По какой линии проходит эта граница? По линии, каждая точка которой отстоит от внешней границы территориальных вод на 10 морских миль? Но такую линию сложно построить.

Более того, в таком случае в качестве исходной линии выступает внешняя граница территориальных вод. Но в терминологии ст. 1 Конвенции в «исходных линиях» такая граница не обозначена.

В Конвенции ООН 1982 г. четко прописано, что все внешние границы морских зон национальной юрисдикции отсчитываются от одних и тех же исходных линий, которыми являются линия наибольшего отлива или прямая исходная линия там, где она установлена. Это исключает «разнобой» в определении местоположения границ этих зон.

Отсутствие определения внешней границы рыболовной зоны может привести к различному толкованию сторонами ее местоположения на поверхности моря. А это ведет к сложностям в охране такой границы, более того, к соблюдению ее с целью исключения непреднамеренного нарушения судами других сторон.

Представляется, что п. 1 ст. 9 Конвенции должен быть дополнен абзацем следующего содержания:

«Внешней границей рыболовной зоны является линия, каждая точка которой находится на расстоянии не более 25 морских миль от ближайшей точки исходной линии, от которой отсчитывается внешняя граница территориальных вод».

Проблемы разграничения

В Конвенции не совсем четко прописано местоположение зоны «сектора» относительно других зон. По смыслу можно «догадаться», что «сектора» – участки дна и недр, расположенные за пределами территориальных вод и примыкающие к ним. То есть внутренней границей сектора является внешняя граница территориальных вод. А остальные границы «сектора» определяются по соглашению между сторонами.

Таким образом, над национальным «сектором» в пределах до 10 миль от территориальных вод располагается национальная «рыболовная зона». А далее – «общее водное пространство».

Статья 8 Конвенции предусматривает разграничение «секторов» между сторонами. А ст. 9 – разграничение «рыболовных зон». Причем по отдельности, никак не «увязывая» их друг с другом.

Поскольку прикаспийские государства заинтересованы в первую очередь определиться со своей национальной «рыболовной зоной» (тем более что разграничить 10 миль легче, чем более протяженный «сектор»), то весьма вероятно, что переговоры о разграничении «рыболовных зон» и «секторов» окажутся «разнесены» во времени.

А это может привести к тому, что у прикаспийских государств в интервале до 10 миль от внешней границы территориальных вод могут оказаться две линии разграничения с разным местоположением. Одна – разграничивающая «рыболовные зоны», а вторая – «сектора».

Кроме того, как уже упоминалось, имеются действующие договоры между Россией и Казахстаном, Россией и Азербайджаном, которые фактически разграничивают «сектора» между ними.

Вероятно, в Конвенции необходимо предусмотреть, что линия разграничения «рыболовных зон» будет являться одновременно линией разграничения «секторов», а действующая линия разграничения «секторов» – линией разграничения и «рыболовных зон».

А где механизм исполнения?

Конвенция будет являться многосторонним международным договором с пятью государствами-участниками. Согласно ст. 26 Венской конвенции11: «Каждый действующий договор обязателен для его участников и должен ими добросовестно выполняться».

Важнейшим объектом Конвенции является установление прикаспийскими государствами морских зон национальной юрисдикции (внутренних вод, территориальных вод, рыболовных зон и секторов). А для этого необходимы согласованные правила определения исходных линий для отсчета внешних границ большинства этих зон.

С «нормальной исходной линией» ситуация более-менее понятна – эта линия отображается на действующих, признанных прикаспийскими государствами морских навигационных картах. А вот «прямые исходные линии» каждое государство должно определить по согласованным правилам и законодательно задекларировать.

В ст. 1 Конвенции говорится:

«Методика установления прямых исходных линий определяется отдельным соглашением между всеми сторонами.

Если прибрежное государство имеет конфигурацию побережья, ставящую его в заведомо невыгодное положение в части установления внутренних вод, то данное обстоятельство будет учтено в работе над указанной методикой в целях достижения согласия всех пяти сторон».

Рассмотрим ситуацию с Конвенцией ООН 1982 г. В ней тоже положения о прямых исходных линиях прописаны в «общих» принципах, правда, с целым рядом критериев и ограничителей. Но заведомо было понятно, что Конвенция ООН 1982 г. не вступит в силу в ближайшие годы. По условиям, прописанным в Конвенции ООН 1982 г., для ее вступления в силу требовалась ратификация ее не менее 60 государствами и плюс 12 месяцев. Конвенция ООН 1982 г. была подписана в 1982 году, а ее вступление в силу состоялось в 1994 году. Как говорится, «время было».

И вскоре после подписания Конвенции ООН 1982 г., в сентябре 1987 г. в Штаб-квартире ООН Управление по морским делам и морскому праву созвало группу международных технических экспертов, задача которой состояла в рассмотрении предварительного проекта Руководства по применению положений Конвенции ООН 1982 г., относящихся к исходным линиям.

По итогам работы экспертов в 1989 году ООН было выпущено пособие «Исходные линии: Обзор соответствующих положений Конвенции ООН по морскому праву»12. В этом пособии рассматриваются положения всех статей Конвенции ООН, касающихся исходных линий, и делается попытка дать руководство по их применению без вынесения поспешного суждения по спорным правовым вопросам. Это пособие является ценнейшим подспорьем при определении национальных исходных линий для отсчета границ морских зон и используется в работе в том числе и специалистами России. Такая работа, однако, не может быть исчерпывающей. Существует слишком большое количество разнообразных географических ситуаций, чтобы можно было предвидеть и рассмотреть каждую проблему.

Каспийское море относится как раз к такой «географической ситуации», в которой надлежит особо рассмотреть проблему исходных линий. Учитывая колебания уровня Каспийского моря и связанные с этим значительные изменения в местоположении береговой линии, особенно в районе низкого побережья Казахстана, наличие осушек в районе дельты реки Волги, имеющиеся отдельные острова, далеко выступающие в море, неоднозначное определение заливов, а также вогнутостей побережья Ирана, становится очевидным, что концепция исходных линий, особенно искусственных, декларируемых государством («прямых исходных линий»), должна быть очень тщательно продумана, хорошо аргументирована и обоснована. Не следует уповать на то, что «прямые исходные линии» возникнут сами по себе или они будут беспрекословно приняты всеми прикаспийскими государствами.

Представляется целесообразным учитывать в работе над методикой установления «прямых исходных линий» также и «Руководство по техническим аспектам Конвенции ООН по морскому праву 1982 года»13, изданное в 2006 году Консультативным советом МГО, МАГ, МОК14. А также широко известную монографию крупнейшего специалиста в области делимитации морских пространств П. Бизли15.

В связи с изложенным, представляется, что упомянутое Соглашение с методикой установления прямых исходных линий, должно быть разработано и согласовано до подписания текста Конвенции, а тем более до ее ратификации. В «идеале» такое Соглашение должно идти в «пакете» с текстом Конвенции при их подписании и ратификации.

В противном случае вполне реально может сложиться ситуация, что Конвенция вступит в силу, а механизм ее исполнения будет отсутствовать.

Заключение

Автор не политик или юрист, а профессиональный морской картограф, более четверти века занимавшийся морскими зонами национальной юрисдикции и их разграничением между государствами. Поэтому рассматривает Конвенцию по большей части с «технической» стороны, ее применимости на практике, исходя из своего опыта работы и выражая свое мнение.

Конвенция, безусловно, уникальный в своем роде документ. Она носит комплексный характер, и хотя не решит всех проблем региона, но заложит основу для долгосрочной дружбы.

Однако, если не будут проработаны механизмы реализации Конвенции, в первую очередь Соглашение о методике установления исходных линий, от которого зависит определение зон национальной юрисдикции, дружба может остаться благими намерениями, изложенными на бумаге.

1. Постановление Правительства РФ от 21 июня 2018 г. № 717 «О предоставлении Президенту РФ предложения о подписании Конвенции о правовом статусе Каспийского моря». В августе 2018 г. в Астане состоится V саммит прикаспийских государств, на котором планируется подписание Конвенции.

2. Колодкин А.Л., Гуцуляк В.Н., Боброва Ю.В. Мировой океан. Международно-правовой режим. Основные проблемы. М., 2007. С. 294.

3. Анянова Е.С. Проблемы Каспийского моря в современном международном праве. Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата юридических наук. М., 2010. С. 11.

4. Мартенс Ф.Ф. Современное международное право цивилизованных народов. Изд. 5-е. Т. 1. СПб., 1904. С. 385; Камаровский Л.А., Ульяницкий В.А. Международное право. М., 1908. С.79. Цит. по: Ковалев А.А. Современное международное морское право и практика его применения. М., 2003. С. 188-189.

5. «Соглашение между РФ и Республикой Казахстан о разграничении дна северной части Каспийского моря в целях осуществления суверенных прав на недропользование» от 6 июля 1998 г. и «Протокол к Соглашению между РФ и Республикой Казахстан о разграничении дна северной части Каспийского моря в целях осуществления суверенных прав на недропользование от 6 июля 1998 года» от 13 мая 2002 г.

6. «Соглашение между РФ и Азербайджанской Республикой о разграничении сопредельных участков дна Каспийского моря» от 23 сентября 2002 г.

7. Names and Limits of Oceans and Seas. Special Publication No. 23. 4th Edition, June 2002. English Version. Final Draft. Published by the International Hydrographic Bureau. Monaco (Названия и границы океанов и морей. Международное гидрографическое бюро – 4-е изд. – Монако. 2002).

8. Колодкин А.Л. О правовом режиме Каспия. Каспий: правовые проблемы // Нефть, газ и право. 2002. № 2 (44). С. 7.

9. A Manual on Technical Aspects of the United Nations Convention on the Law of the Sea -1982 [Prepared by the IHO, IAG, IOC Advisory Board on Law of the Sea (ABLOS)], Special Publication No. 51, 4th Edition, March 2006, International Hydrographic Bureau, Monaco.

10. «Соглашение о сохранении и рациональном использовании водных биологических ресурсов Каспийского моря» от 29 сентября 2014 г.

11. Венская конвенция о праве международных договоров от 23 мая 1969 года.

12. The Law of Sea [Text] // Baselines: An Examination of the Relevant Provision of the United Nations Convention on the Law of Sea, Office for Ocean Affairs and the Law of the Sea, United Nations, New York, 1989.

13. A Manual on Technical Aspects of the United Nations Convention on the Law of the Sea 1982 [Prepared by the IHO, IAG, IOC Advisory Board on Law of the Sea (ABLOS)], Special Publication No. 51, 4th Edition, March 2006, International Hydrographic Bureau, Monaco.

14. МГО – Международная гидрографическая организация, имеющая в своем составе Секретариат, называемый Международное гидрографическое бюро (МГБ), МАГ – Международная ассоциация по геодезии, МОК – Международная океанографическая комиссия.

15. P.B. Beazley. Maritime limits and baselines. A guide to their delineation. Third Edition, June 1987, The Hydrographic Society, London.

Морские вести России №10 (2018)


Вернуться к разделу Транспортная политика

Новости

Лента новостей

Много импортного оборудования ледокола «Виктор Черномырдин» пострадало при пожаре

Много импортного оборудования ледокола «Виктор   Черномырдин» пострадало при пожаре Значительная часть оборудования импортного производства, установленного на   строящемся ле...

На судоремонтном заводе ASCO произведен капитальный ремонт туркменского судна

На судоремонтном заводе ASCO произведен капитальный ремонт туркменского судна Судоремонтный завод «Биби-Эйбат» ЗАО «Азербайджанское Каспийское Морское Пароходство» (ASCO)...

Российская экономика

Глава Росрыболовства на встрече с Путиным предложил создать российскую рыбную биржу

Глава Росрыболовства на встрече с Путиным предложил создать российскую рыбную биржу Росрыболовство предлагает создать в России рыбную биржу, через которую компании смогут реализовывать...

Нижегородская верфь ОСК совершенствует производство

Нижегородская верфь ОСК совершенствует производство Завод «Красное Сормово» (входит в ОСК) поделился первыми результатами внедрения инструментов...

Транспортная политика

Масштабные задачи развития Севморпути реализуемы только в комплексе, отмечают участники VIII Международного форума «Арктика: настоящее и будущее»

Масштабные задачи развития Севморпути реализуемы только в комплексе, отмечают участники VIII Международного форума «Арктика: настоящее и будущее» Замминистра транспорта РФ – глава Росморречфлота Юрий Цветков высказал озабоченность в связи с сущес...

На туркменском побережье Каспия обсудили создание международного транспортного коридора

На туркменском побережье Каспия обсудили создание международного транспортного коридора В туристической зоне «Аваза» на туркменском побережье Каспия состоялась международная конференция, п...

Морские порты

Исполнительный директор АСОП обозначил три проблемы отрасли, требующие особого внимания

Исполнительный директор АСОП обозначил три проблемы отрасли, требующие особого внимания В пятницу, 14 декабря, в Минтрансе РФ состоялось заседание Совета директоров Ассоциации морских торг...

Новые гибридные пушки пылеподавления на ВСК

Новые гибридные пушки пылеподавления на ВСК «Восточная Стивидорная Компания» (ВСК, входит в группу Global Ports) ввела в эксплуатацию се...




Морской транспорт

Энергоблок «Академик Ломоносов» планируют передать заказчику до 1 июля 2019 года

Энергоблок «Академик Ломоносов» планируют передать заказчику до 1 июля 2019 года Об этом сообщил ответственный сдатчик ПЭБ Балтийского завода Александр Ковалев в ходе заседания Обще...

Первый российский плавучий СПГ-терминал «Маршал Василевский» вошел в Балтийское море

Первый российский плавучий СПГ-терминал «Маршал Василевский» вошел в Балтийское море Плавучая регазификационная установка (ПРГУ) «Маршал Василевский» вошла в Балтийское море.

Речной транспорт

Завершена навигация в Волжском бассейне, на 40% выросли перевозки зерновых

Завершена навигация в Волжском бассейне, на 40% выросли перевозки зерновых Судоходный сезон 2018 года в Волжском бассейне внутренних водных путей завершился 8 декабря. За нави...

Реставрация Северного речного вокзала началась в Москве

Реставрация Северного речного вокзала началась в Москве Началась реставрации здания Северного речного вокзала, написал в пятницу мэр Москвы Сергей Собянин н...

Ж/Д транспорт

Финляндия и Норвегия в январе опубликуют предложения по Арктической железной дороге

Финляндия и Норвегия в январе опубликуют предложения по Арктической железной дороге Рабочая группа в составе представителей Финляндии и Норвегии в январе обнародует   отчет с...

Новый электропоезд пополнит парк Дальневосточной железной дороги

Новый электропоезд пополнит парк Дальневосточной железной дороги Новый электропоезд российского производства ЭП3Д прибыл 14 декабря во Владивосток с Демиховского маш...

Авто транспорт

На участке реконструкции трассы «Кавказ» в Чечне в 2018 году уложено 12 км асфальтобетонного покрытия

На участке реконструкции трассы «Кавказ» в Чечне в 2018 году уложено 12 км асфальтобетонного покрытия Федеральные дорожники подведомственного Росавтодору ФКУ Упрдор «Каспий» завершили запланированные на...

Объем ремонта федеральных трасс в Северной Осетии вырос в два раза

Объем ремонта федеральных трасс в Северной Осетии вырос в два раза В Республике Северная Осетия по сравнению с прошлым строительным сезоном дорожники привели в нормати...

Аналитика

Транспортная политика

Транспорт явного преимущества

Транспорт явного преимущества Основополагающим документом для транспортного процесса, всех организаций и физических лиц, принимающ...

Инвестиции вместо изъятий

Инвестиции вместо изъятий Российские власти нашли дополнительный источник ресурсов для развития инфраструктуры. По инициативе ...

Морские порты

Качественный контроль судов в порту Тамань

Качественный контроль судов в порту Тамань Морской порт Тамань – один из новых портов России. Однако упоминание о столице древнерусского Тмутар...

Порт Кавказ: серьезный контроль, большие перспективы

Порт Кавказ: серьезный контроль, большие перспективы История порта Кавказ начинается с 1954 года, когда он начал эксплуатироваться как портопункт Керченс...

Морской транспорт

Движение в припайной части морского канала: опыт ПАО «Совкомфлот»

Движение в припайной части морского канала: опыт ПАО «Совкомфлот» Предлагаем нашим читателям познакомиться со спецификой работы в этом районе, так непохожем на привыч...

TMSA3 – новый подход к самооценке компании

TMSA3 – новый подход к самооценке компании Группа компаний «Совкомфлот» работает с первоклассными фрахтователями, ведущими нефтяными и газовыми...

Речной транспорт

Багаевский гидроузел: новая экономика региона

Багаевский гидроузел: новая экономика региона 23 апреля 2018 года состоялось торжественное мероприятие, посвященное началу строительства Багаевско...

Водный путь между Севером и Югом

Водный путь между Севером и Югом Волго-Балт, как часть Единой глубоководной системы европейской части России, позволяет осуществлять ...




Темы

Инфраструктура / Образование

Социальные проблемы подготовки кадров плавсостава морских судов

Социальные проблемы подготовки кадров плавсостава морских судов В февральском номере газеты «Морские вести России» за 2017 год была опубликована статья автора «Обра...

Не научные роты, а военные кафедры!

Не научные роты, а военные кафедры! Авторы сочли возможным обобщить опыт, вытекающий из их взглядов на проблемы современного подхода к о...

Грузовая база

Производству удобрений срочно требуются экспортные терминалы

Производству удобрений срочно требуются экспортные терминалы В 2017 году в России было произведено 22,5 млн тонн минеральных удобрений (в пересчете на 100...

Рост экспорта зерновых требует развития инфраструктуры

Рост экспорта зерновых требует развития инфраструктуры В последние несколько лет сбор зерновых в России растет, устанавливая новые рекорды. Рост урожая сти...

Безопасность мореплавания

Международные спасательные учения на Каспии

Международные спасательные учения на Каспии Водная стихия по-прежнему диктует свои правила морякам и создает чрезвычайные ситуации, несмотря на ...

Обеспечение нефтегазовых объектов на арктическом шельфе

Обеспечение нефтегазовых объектов на арктическом шельфе Сегодня Морспасслужба активно развивается и обеспечивает работы на шельфе на глубинах до 3000 метров...

Севморпуть

Арктический прорыв: контейнеровоз Maersk впервые на СМП

Арктический прорыв: контейнеровоз Maersk впервые на СМП Контейнеровоз судоходной компании Maersk, впервые совершивший проход по Северному морскому пути, в к...

Опыт тяжелых арктических навигаций

Опыт тяжелых арктических навигаций В 2009 г. был завершен международный проект AMSA (оценка влияния глобального потепления на аркти...




Судостроение

Диагностирование судовых технических средств

Диагностирование судовых технических средств Проведен анализ современного состояния и требований к процессу диагностирования судовых технических ...

Как стимулировать к внедрению инноваций?

Как стимулировать к внедрению инноваций? Проектно-аналитическая сессия по инновационному развитию Объединенной судостроительной корпорации &#...

Таможня

«Особый подход» Южной таможни

«Особый подход» Южной таможни Юристы Адвокатского бюро «Степанов и Аксюк» в течение длительного времени работают в сфере защиты ин...

Недостатки таможни в свободном порту глазами участника ВЭД

Недостатки таможни в свободном порту глазами участника ВЭД Одной из главных целей образования режима порто-франко во Владивостоке является создание условий для...

Пиратство

Тридцать дней в плену (часть 2)

Тридцать дней в плену (часть 2) Журнал «Морской флот» неоднократно поднимал тему пиратства на своих страницах.
И вот новый ма...

Последний пират отступает

Последний пират отступает 10 лет назад о нападениях сомалийских пиратов говорили каждую неделю. Теперь от них не осталось и сл...

Из истории флота

Потопленные перестройкой

Потопленные перестройкой Приступив к созданию полноценного авианосного флота, Китай, судя по планам и темпам, через 10-15 лет...

«Либерти» – легенда мирового судостроения

«Либерти» – легенда мирового судостроения 27 сентября судоходный мир отметит очередной День «Либерти». Ни один проект в истории мирового судос...

Наши издания

Морские вести России

Газета «Морские вести России» издается при поддержке Федерального агентства морского и речного транспорта и Морской коллегии при Правительстве РФ тиражом 9 тыс. экземпляров, полным цветом, объемом до 28 полос. Формат издания - А-3 …

Морской флот

Информационно-аналитический журнал «Морской флот» освещает деятельность российского судоходства и всех процессов, связанных с морскими перевозками внешнеторговых грузов РФ …

Морские порты

Информационно-аналитический журнал «Морские порты» освещает деятельность российского портового комплекса и всех процессов, связанных с международными перевозками внешнеторговых и транзитных грузов через морские порты России …

Международный экспедитор

ВНИМАНИЕ! Издательство объявляет о продаже или аренде журнала «Международный экспедитор». Информационно-аналитический журнал освещает вопросы транспортной логистики, складского хозяйства, таможенного оформления грузов и ...




Транспортное дело России

Научный журнал «Транспортное дело России», основан в 1999 году, входит в Перечень ВАК. Выходит 6 раз в год ...

Инновационная экономика

Научный журнал «Инновационная экономика: информация, аналитика, прогнозы», выходит с 2010 года 4 раз в год ...

Справочник морские порты

В 2018 году редакция выпустила 8-е издание спраочника. Первый выпуск состоялся в 2001 году. Справочник выходит в режиме один раз в два года ...

Справочник речные порты

В 2015 году, по поручению Росморречфлота, редакция подготовила и выпустила 3-е издание справочника. Первый выпуск состоялся в 2011 году. Справочник выходит в режиме один раз в два года ...

Спецпроекты

Капитаны российского флота

Капитаны российского флота

Конференции

Анонсы, репортажи и отчеты с конференций и семинаров, организуемых издательством «Морские вести России». На конференциях обсуждаются самые актуальные проблемы отрасли судоходства, судостроения и портово...

Торговая площадка

В данном разделе публикуются объявления о покупке/продаже/аренде перегрузочного оборудования, средств транспорта, услуг и вакансий.

По условиям размещения объявлений обращаться по тел.: +7 (495) 763-54-2...

Информация СКЦ

Регулярная сводка «Спасательно-координационного центра Росморречфлота» (СКЦ Росморречфлота). Все происшествия на водном транспорте, оповещения об опасных гидрометеорологических условиях.





Фото/Видео репортажи

Информационный интернет-портал «Морвести.Ру» публикует фоторепортажи о наиболее значимых событиях в отрасли морского и речного транспорта. Совещания и экспертные советы в Минтрансе и федеральных агентствах, н...

Конкурс коков

Конкурс планируется провести в два этапа 5 июля 2018 года.
1-й этап – отборочный тур, с 23 января 2012 года по 23 июня 2019 года
2-й этап – конкурс финалистов – 5 июля 2019 года.
Особые условия. Уча...

Конкурс «Удиви ближнего»

Журнал «Морской флот» открывает рубрику «Удиви ближнего». Это будут ваши фотографии, на которых есть что-то необычное, непривычное или загадочное, удивившее вас в дальних рейсах.

Если у вас появится ...

Морская семья

Россия всегда славилась семьями моряков, из поколения в поколение передававшими любовь и интерес к морской профессии. Главным для них была верность своему долгу перед Родиной, нелегкой работе в море и тем, кто жде...